DDZ gebroken

[ZwolsBas]

Ach, het lijkt me erger als zon trein 140/160 km/h rijdt en dan het 2e treinstel verliest, of nog slechter de MCN heeft het niet door en komt er pas bij het eerst volgende station erachter 

[Thom]

En dat is dus niet mogelijk, bij onbedoeld losraken van de koppeling valt de treinleiding open en remmen beide treinstellen...

[johnny-VIRM]

Dat blijkt niet nu te zijn, dat probleem is al zo'n 20 jaar bekend. Namelijk al sinds de invoering van de DDAR. Met DDAR en mDDM is het in het verleden ook al eens voorgekomen en een van de oplossingen is hierboven al reeds aangegeven. Wat ik echter verontrustend vind: met DDZ is het nu vaker gebeurd binnen de tijd dat ze nu rijden dan met DDAR en mDDM in de tijd dat ik als machinist rijd (sinds maart 2004). De kwaliteit van DDZ staat wel vaker ter discussie en ik sluit niet uit dat ook het BSI-probleem enig raakvlak heeft met de renovatie tot DDZ.
Groetjes,
Emiel

Voor de zoveelste keer, tegenwoordig kiest men ervoor alleen te reviseren wat de klant (NSR) wilt, daar viel de de BSI dus ook niet onder net zoals de tractie van de mDDm.....en daar men gek is van design....vul de rest zelf in en kleur de plaatjes...

[Thom]

Het is toch niet zo gek om casco revisies en technische revisies los van elkaar te zien.. ?

Het heeft lang niet altijd een verband met elkaar.

[Michel van den Hof]

En dat is dus niet mogelijk, bij onbedoeld losraken van de koppeling valt de treinleiding open en remmen beide treinstellen...

Remt het achterste deel dan altijd harder dan het voorste deel?
De 2 treinen kwamen enkele meters van elkaar tot stilstand.
Of is dat puur het korte verschil dat het voorste deel verder aflegde omdat hij iets langer tractie kreeg?

Mvg, Michel

[timtrein]

Wat elders werd geschreven: bij het voorste stel staat de remkraan in de rijstand, die probeert dus eerst nog even de treinleiding te vullen totdat de machinist na 1 tot enkele seconden zelf ook de remming inzet. Dat scheelt dan net een meter of wat. Maar dat is geen garantie natuurlijk, niet elk stel zal 100% identiek remgedrag vertonen, denk alleen al aan een verschil in slijtage en in gewicht (aantal passagiers).

[Michel van den Hof]

Dus het achterste deel zou ook net zo goed toch op het voorste deel kunnen klappen?

Ik ben zelf bestuurder bij de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam.
Daar rijden we met motorwagens en (meestal ongeremde) bijwagens, normaal 1, soms ook 2.
Als daar een deel losbreekt mogen we vooral niet gelijk remmen.
Op elke wagen zit een conducteur en een handrem.
Bij losbreken moet(en) de conducteur(s) op de losgebroken aanhanger(s) zo snel mogelijk remmen d.m.v. de handrem(men).
Het voorste deel moet minder snel remmen als het achterste deel.
Een hoop overwegen moeten we vanuit stilstand met een vlag passeren.
Een hoop wisselpunten kunnen we wel inrijden, maar voor uitrijden moet het 2e wissel vaak nog om, na een binnenkomende tegentram.
Als we al een keer een situatie hebben waarbij een deel los breekt, moeten we hopen dat we niet te hard rijden, en genoeg vrije baan hebben om tot stoppen te komen.
Een overweg kunnen we met wat geluk (= geen kruisend verkeer) nog wel rijdend/remmend passeren, maar bij een wissel in verkeerde stand of tegenligger wordt het al lastiger.
Gelukkig is het oude simpele en heel stevige techniek.

Mvg, Michel

[Emiel_nl]

Dus het achterste deel zou ook net zo goed toch op het voorste deel kunnen klappen?

Theoretisch is dat niet uit te sluiten, maar bij alle BSI-losbreek-incidenten is dan tot nog toe niet gebeurd. Zodra de trein spontaan doormidden gaat, zal op beide delen direct de snelremming in werking komen door het leeglopen van de treinleiding. Maar omdat beide delen zeer dicht bij elkaar zijn op het moment van het loskomen, zal een eventueel sneller remmend voorste deel weinig meer veroorzaken dat het weer met de buffers tegen elkaar komen en eventueel zelfs weer hercombineren. De snelremming zal overigens daarmee niet onderbroken worden, want op het achterste deel is inmiddels ook de ATB-klep open gegaan. Na een spontane ontkoppeling valt op het achterste deel de stuurstroom uit en de ATB signaleert dan een onterechte beweging omdat er niet aan de rijvoorwaarden wordt voldaan en zet de ATB-klep open. Dus ook na een eventuele hercombinering zal de trein als geheel tot stilstand komen.
Groetjes,
Emiel

[Michel van den Hof]

Dank voor de uitleg Emiel.

Mvg, Michel

[Thom]

En wat Emiel al zegt, een eventuele klap is afhankelijk van het snelheidsverschil op het moment dat de treinen mekaar raken.

Ze beginnen uiteraard op het zelfde moment met remmen en hebben dan dezelfde snelheid, elk stel zal wel een beetje zijn eigen remkarakteristiek hebben maar dat kan nooit een groot verschil opleveren en daarom zal de klap ook nooit echt hard zijn.