Hoge(re) snelheidslijnen in en rond NL: de zin en onzin..

[Frits-Kapt]

Ik als spoorwegleek denk dat het al veel tijd zal schelen als een trein vlotter door kan rijden.
Ik heb nu het idee dat als je een station nadert de trein lang van te voren al vaart moet minderen om door de eindeloze wisselstraten te komen.
En dus bij vertrek duurt het dan ook weer lang voordat er snelheid gemaakt kan/mag worden.
Ik weet nog van de IC Amsterdam-Berlijn dat in Duitsland vrij laat geremd word en zeer snel naar topsnelheid gegaan word.
Als je in de trein zit van Schiphol naar Almere, blijft die toch maar eindeloos doorsukkelen.
Als je de reistijd vergelijkt van Amsterdam-cs naar Amersfoot-cs met de trein of auto gaat dat even snel (volgens Tomtom), maar het lijkt mij dat de trein dit toch veel sneller zou moeten kunnen.

Groeten, Frits

[timtrein]

Klopt, daar valt veeel meer tijdswinst te halen dan met snelheidsverhoging 140>160. Als je alleen al langer met een hogere snelheid (bv. 80) kan rijden voor je moet remmen naar 40 voor het binnenrijden van stations dan scheelt dat op een beetje reis al meerdere minuten.

[JAB van Ree]

De vraag is echter of de snelheidswinst sowieso wel zin heeft : er zijn in ons land een aantal vaste gegevens (openingstijden bruggen) die in belangrijke mate de complete dienstregeling bepalen voor veel lange-afstand-verbindingen. Dus ergens 1-2 minuut winnen betekent mogelijk dat een aansluiting op een tussenstation iets makkelijker gehaald wordt maar niet per definitie dat het eindstation eerder bereikt wordt. Tel daar nog de diverse eisen als cross-platform-transfer, symmetrische ligging van treinpaden etc etc bij op en je ziet dat het op een bepaald punt winnen van tijd soms totaal teniet gedaan wordt door andere factoren. Dus of je nou zo maar heel veel geld moet steken in bepaalde optimalisaties die op het eerste gezicht voor een leek logisch lijken....

[SimonH]

Voor verbetering van de reistijd, kan men uit verschillende vaatjes tappen. Vaak zal het een samenspel zijn tussen beter laten aansluiten van treinen, frequentieverhoging waardoor overstaptijden kunnen worden bekort, hogere maximumsnelheden en een hogere snelheid bij de stations.

Voor meer incidentele gevallen, dient bovendien naar een robuuster netwerk gestreefd te worden. Waar mogelijk een kleine overcapaciteit qua perronsporen, voldoende passeermogelijkheden zodat een stoptrein niet lang op een vertraagde intercity staat te wachten of een vertraagde intercity oeverloos achter een stoptrein aanhobbelt, waar mogelijk mogelijkheden voor intercity's om te worden omgeleid.

En misschien valt er ook bij de railverkeersleiding wel het een en ander te verbeteren. Is daar wel altijd de capaciteit om bij een kleine verstoring de mogelijkheden goed af te wegen zodat een overwegen beslissing kan worden genomen? Die indruk heb ik niet altijd.

[Daan!]

De vraag is echter of de snelheidswinst sowieso wel zin heeft : er zijn in ons land een aantal vaste gegevens (openingstijden bruggen) die in belangrijke mate de complete dienstregeling bepalen voor veel lange-afstand-verbindingen. Dus ergens 1-2 minuut winnen betekent mogelijk dat een aansluiting op een tussenstation iets makkelijker gehaald wordt maar niet per definitie dat het eindstation eerder bereikt wordt. Tel daar nog de diverse eisen als cross-platform-transfer, symmetrische ligging van treinpaden etc etc bij op en je ziet dat het op een bepaald punt winnen van tijd soms totaal teniet gedaan wordt door andere factoren. Dus of je nou zo maar heel veel geld moet steken in bepaalde optimalisaties die op het eerste gezicht voor een leek logisch lijken....

We zullen toch een keer vooruit moeten. Je kunt nou eenmaal niet altijd bij het oude houden. En dat op sommige stations de knoopligging komt te vervallen is dan maar even een X aantal jaar zo, totdat het volgende project wordt gestart. Vergeet ook niet dat op een hoop trajecten de frequentie omhoog gaat, waardoor je nu niet trein 1 hoeft te nemen om je aansluiting te halen maar trein 2. Dan kun je dus later weg. Komt er dus op neer dat er nu op meerdere punten gefocust moet worden om de reiziger een betere dienst te kunnen aanbieden.

[WWestley]

Ik zou heel graag willen weten wat er met de opmerking bedoelt wordt met de grens verleggen in Belgie tot Wallonië?

Iemand bereid om een antwoord te geven?

Wim

[ingenium]

 Ga me nou niet vertellen dat je nog niet weet dat Belgie opgedeeld gaat worden in een Belgie en Wallonie?

[Frits-Kapt]

Ergens is er dus een grens waar een hogere snelheid lonend is.
Maar vaak word een hogere snelheid teniet gedaan omdat je tussendoor moet afremmen.
Hoe langer je op een hogere snelheid kan koersen hoe meer nut het heeft.
Bij treinen moet je dan ook volgens mij zorgen dat je eerst zo snel mogelijk na een stop weer op snelheid bent,
tussendoor niet hoeft af te remmen omdat je een lullig wissel moet nemen, en bij aankomst zo laat mogelijk in de remmen.
Dit allemaal natuurlijk binnen aanvaardbaar comfort.
Het lijkt er wel op dat de afgelopen decenia bij het spoor er telkens dingen zijn verandert met de gedachten, ach dat kost maar enkele minuten.

[1200blauw]

Die hele HSL loopt naar mijn mening in de verkeerde richting. Onze economie is vooral op Duitsland gericht, maar de ICE tuft nog steeds over bestaand spoor. Het begin was dus al fout. Had bijv de Betuweroute geschikt gemaakt voor hoge snelheid.

[Maarten]

tussendoor, nog een berichtje in NRC.

[Peter Korsten]

Die hele HSL loopt naar mijn mening in de verkeerde richting. Onze economie is vooral op Duitsland gericht, maar de ICE tuft nog steeds over bestaand spoor. Het begin was dus al fout. Had bijv de Betuweroute geschikt gemaakt voor hoge snelheid.

Vanuit Brussel heb je aansluiting op het HSL-net in België, Frankrijk en Groot-Brittannië. En Parijs is dichterbij dan Berlijn.

Bovendien is het Franse net sneller en consistenter dan het Duitse, waar je maar op een paar stukken 300 kunt. Uiteraard heeft dat er ook mee te maken dat Frankrijk veel centralistischer is dan Duitsland en dat vrijwel alle LGV's min of meer rechtstreeks naar Parijs gaan, maar dan nog.

- Peter

[JAB van Ree]

We zullen toch een keer vooruit moeten. Je kunt nou eenmaal niet altijd bij het oude houden. En dat op sommige stations de knoopligging komt te vervallen is dan maar even een X aantal jaar zo

Probleem is dat er amper regie is en dat er geen duidelijke big picture is waarin alles goed is uitgedacht. Men klust soms redelijk lukraak, met vaak tegenstrijdige belangen van verschillende partijen.

Kijk naar een project als Zwolle, waar nog voor het af is men al weer dingen bijschaaft, waar van te voren door velen reeds op werd gewezen. Hetzelfde rond Utrecht. Gelukkig lijkt de grote saneringswoede enigszins getemd, je wilt niet weten welke onzalige plannen men bijvoorbeed op Apeldoorn wilde loslaten....

[martijn v m]

hooo 

daar ben ik dan wel heel nieuwsgierig naar gezien ik daar woon.

oke er ligt veel spoor dat klopt en zou vast wat minder kunnen in theorie maar ik geloof niet dat ze vrienden maken bij de VSM dan.

[Daan!]

@Jab,

Dat ben ik echt voor de volle 100% met je eens. Kijk nu maar naar Den Bosch, waar ze de hele zuidzijde vernieuwen, maar waar geen 4 sporen worden neergelegd, zodat sprinterverkeer met PHS kan worden gescheiden van Intercityverkeer.

Aan de noordkant is het zelfs zo dat er geen rekening is gehouden tijdens het bouwen van het viaduct met vier sporen uit de richting Utrecht.

[SimonH]

De zo vurig gewenste ontvlechting van de treindiensten kan ik op zich wel begrijpen... maar kijk nu eens naar Arnhem. NS jubelde kort geleden dat het aantal vertragingen zo is afgenomen, maar ondertussen biedt NS in Arnhem geen enkele vlotte overstap en niks cross-platform. De enige goede overstap is die van en naar Doetinchem, en dat is volledig de verdienste van de conceccieverleners (die van de nieuwe vervoerders eiste dat alles in het werk gesteld zou worden voor een vlotte overstap.

Mbt Apeldoorn: ook ik ben wel heel benieuwd wat de plannen waren. Al heb ik wel een klein gokje: sanering van het emplacement; twee vaste sporen voor de intercity's waarover met hoge snelheid het station kan worden genaderd en verlaten. Een nieuw perron aan de zuidzijde voor de stoptreinen. De treindienst naar Zutphen wordt zo ontvlecht van de intercity's, en er is een minimum aan wissels nodig. Bovendien kan men bij vertragingen van de intercity's, gemakkelijk de stoptrein laten wachten, zonder dat deze, zoals nu, het intercityverkeer in de weg staat.

Nadelen: nu zijn er drie perronsporen beschikbaar voor intercity's, na de ombouw maar twee. Bij verstoringen is het dan lastiger de intercity's in Apeldoorn te laten keren. En nog een nadeel: geen crossplatform-overstap meer voor de relatie Amersfoort<>Zutphen.