Hoge(re) snelheidslijnen in en rond NL: de zin en onzin..

[SimonH]

De verbinding Amsterdam--Rotterdam via Haarlem is sinds de opening van de Schiphollijn niet meer de hoofdverbinding tussen beide steden, dus dat die verbinding in de jaren niet verbeterd is, maar verslechterd is logisch.
De Benelux was/is onderdeel van NS Internationaal/Highspeed en niet van NS Reizigers.

Dirk

NS geeft beide varianten weer in de reisplanner met een praktisch gelijke reistijd, die substantieel hoger ligt dan die in het recente verleden.

Dat de BNL niet tot het HRN behoort klopt,maar verder dient NS wijzigingen de internationale dienstregeling ook gewoon aan de minster voor te leggen. N dat opzicht, maakt het geen verschil

[Thom]

Zolang producten van NS Internationaal/NS HiSpeed in paden rijden, waar reguliere NS / HRN treinen dan voor vervallen (lekker goedkoop binnen het zelfde concern) en ook gewoon binnenlandse reizigers mee nemen, blijft het voor mij HRN werk.

Dat kun jij wel vinden, maar blijft feit dat het dan dus niet zo is en er wat andere spelregeltjes aanzitten 

De reguliere treinen op de tijd van de BNL 'vervallen' niet, die hebben dan nooit bestaan en dat heeft niets te maken met 'lekker goedkoop' maar dat er helemaal geen ruimte is voor zoveel treinen.

In de IC naar Berlijn kun je ook gewoon binnenlands reizen, maar dan nog heeft die trein niets te maken met de HRN concessie...

[Michel van den Hof]

IC Berlijn reed altijd in een pad van (dus i.p.v.) een IC Amsterdam-Enschede, per 2 uur 3x IC en 1x IC Berlijn. Sinds Spoorslag '70 hebben we vaste patroon tijden, b.v. elke 15, elke 30, elke 60 of elke 120 minuten. Dat gaat hier voor IC Berlijn wel op, maar de IC heeft dan intervallen van 30-30-60-30-30-60-etc. Maakt dat de IC Berlijn dus onderdeel moet zijn van HRN.

Personeel op de IC Berlijn vindt dat helemaal niet fijn, want voor nationaal verkeer is de trein al erg druk, en samen met de internationale reizigers te druk eigenlijk, plus de internationale (duur betalende zakenreiziger) vindt zo'n overvolle trein, met b.v. allerlei luidruchtige scholieren/studenten ook niet fijn.

Tegenwoordig heeft men het patroon van de IC Amsterdam-Enschede 15 minuten omgegooid, maar de IC Berlijn niet. De IC rijdt nu dus consequent met 30 intervallen en de IC op zichzelf staand met 120 intervallen, waarbij hij nu wel als niet HRN beschouwd kan worden.

[Frontier]

Tegenwoordig heeft men het patroon van de IC Amsterdam-Enschede 15 minuten omgegooid, maar de IC Berlijn niet. De IC rijdt nu dus consequent met 30 intervallen en de IC op zichzelf staand met 120 intervallen, waarbij hij nu wel als niet HRN beschouwd kan worden.

Niet correct, de IC Berlijn rijdt nu tussen Amsterdam en Amersfoort samen met de IC Enkhuizen-Amersfoort. Wanneer er een IC Berlijn gaat vervalt de binnenlandse IC, deze rijdt dan enkel Enkhuizen-Amsterdam, met als uitzondering de avondspits, dan rijden beide IC's (1561 en 241) vlak achter elkaar. Alleen op het traject Amersfoort-Hengelo is de IC Berlijn dus op zichzelf staand geworden. 

[SimonH]

Ik ben er nog wat verder ingedoken. De IC-Berlijn valt tot de grens onder de concessie HRN, net zoals dat gold voor de Beneluxtrein. Over de internationale bediening heeft de minister (in tegenstelling tot wat ik eerder schreef) geen formele zeggenschap.

Op het moment dat NS Hispeed de bediening wijzigt, kan van NS worden geëist dat het binnenlandse traject wordt opgevuld. Dit gebeurt volgend jaar bijvoorbeeld, als de laatste trein Amsterdam-Bad Bentheim wordt geschrapt (en vervangen door een binnenlandse IC Amsterdam-Hengelo).

Dat de IC Berlijn best druk is met binnenlandse reizigers, heeft ook te maken met de slechte bediening vanuit het Oosten naar Amsterdam. De intercity Deventer-Enkhuizen op zaterdagochtend is beduidend drukker dan op doordeweekse ochtenden...

Terug naar de BNL: NS had het voornemen deze te schrappen. Tot aan Roosendaal kon de minister daar iets over zeggen: voorgeschreven was, dat NS de BNL moest vervangen door een vervangende binnenlandse intercity. Door capaciteitsgebrek is deze er niet gekomen.

[dwem]

Over (de naam van) de Beneluxtrein: Er zijn inderdaad plannen geweest om de verbinding naar de stad Luxemburg door te trekken, maar die zijn nooit echt uit de verf gekomen. Er wordt gezegd dat de stellen te weinig vermogen hadden voor het traject Namen--Luxemburg door de Ardennen, maar er was ook veel te weinig materieel voor zoiets.

De ouderen onder ons weten nog wat de Benelux was (en is). Nog tijdens de Duitse bezetting sloten de regeringen in Londen van Nederland, België en Luxemburg een politiek en economisch samenwerkingsverdrag dat als het Benelux verdrag bekend werd. Het was een voorloper van wat nu de Europese Unie is, hoewel de Benelux-organisatie nog steeds bestaat.
Toen in 1957 de BNL trein in dienst kwam leefde de Benelux-gedachte nog heel sterk en lag het voor de hand om die naam te gaan gebruiken, zeker toen een jaar later de grote Wereldtentoonstelling Expo 58 in Brussel werd gehouden. De hoofdingang van die tentonstelling heette trouwens "Benelux" om maar aan te geven dat die gedachte ook in België sterk leefde.

Dirk

[Michel van den Hof]

Terug naar de BNL: NS had het voornemen deze te schrappen. Tot aan Roosendaal kon de minister daar iets over zeggen: voorgeschreven was, dat NS de BNL moest vervangen door een vervangende binnenlandse intercity. Door capaciteitsgebrek is deze er niet gekomen.

Als je een trein schrapt, kan er voor de verplichte vervanger toch nooit ineens capaciteitsgebrek zijn?
De zelfde trein had i.p.v. in doorrijden zelfs gewoon in Rsd kunnen keren.
Materiaal was er n.l. ook, want werd al gebruikt.

Allemmaal kul om deze goede verbinding in dat één Europa zo moedwillig te slopen, omdat het concurrerende product bij de zelfde partij ligt en jezelf beconcurreren natuurlijk niet slim is.
De Thalys / HSL-Zuid zou nooit ook bij NS mogen zitten in mijn beleving.
Alleen zo kan je uit Benelux EN alternatieven bij beide voor de klant het beste naar boven brengen!!!

[Alexander]

Ik dacht dat de intercities tussen Luik en Brussel over de HSL tussen de steden gaat, zonder toeslagen.
En de Belgen hebben alles bij de NMBS gehouden.

Als dat zo is, kan het dus wel.

Groeten, Alexander

[Peter Korsten]

De Belgen hebben dan ook meersysteemslocomotieven. Die heeft de NS niet, omdat die het liefste met treinstellen rijden. Een locomotief is nog eens gemakkelijk te wisselen voor een exemplaar dat op meer of andere stroomsystemen rijdt; met een treinstel is dat dus niet het geval.

Men zou zich bij de NS eens af moeten gaan vragen waarom de landen om ons heen nog steeds gebruik maken van getrokken treinen.

- Peter

[JAB van Ree]

Het is juist omgekeerd Peter : zowel DB als NMBS gaan steeds meer over tot treinstellen. Nu cargo en personenvervoer gescheiden zijn is het steeds gunstiger met treinstellen te rijden, loks staan anders hele nachten stil terwijl ze veel duurder zijn in exploitatie dan treinstellen..

[Remco vM]

DB en NMBS hebben anders recentelijk nog locomotieven besteld cq afgenomen.

[JAB van Ree]

Remco ze kopen ze nog wel, maar vooral bij DB en NMBS is het de laatste 20 jaar duidelijk te zien dat verhouding loks - treinstellen redelijk naar de kant van de treinstellen begint door te slaan. Voor de grote invoering van de ICE was bijna alles in Duitsland op de hoofdlijnen getrokken, tegenwoordig is dat flink minder.

Ook in Belgie hebben veel loks, bijvoorbeeld door introductie van de reeks 41, het veld moeten ruimen. Er komen nog wel elektrische loks en het is niet zo zwart-wit als in Nederland, maar de trend is wel duidelijk.

[Peter Korsten]

Klopt, maar in de ons omringende landen hebben ze veel meer materieel dat op 15kV of 25kV wisselspanning kan rijden. In Nederland is alles 1800V en vrijwel alles een treinstel. Zo blijf je in een vicieuze cirkel omdat ombouwen van zowel materieel als spoorlijnen (te) duur is.

Of er meer geïnvesteerd zou moeten worden in lijnen met 25kV en waar je wat harder kunt rijden (160 of zo) is een politieke vraag waar ik me verder niet over uit zal laten. Sinds de Betuweroute en de HSL-Zuid is er niet zo gek veel animo voor.

Maar "stukje bij beetje" is iets wat ze in Nederland vaak nog niet echt willen doen als het over infrastructuur gaat. Op de Flevolijn na dan. Die was niet zo ambitieus en was zelfs iets goedkoper dan begroot.

- Peter

[Thom]

Bedoel je niet de Hanzelijn ipv de Flevolijn?

[Peter Korsten]

Ja, die bedoelde ik inderdaad. Ik dacht dat ik het had aangepast, maar kennelijk werd ik afgeleid.

- Peter

Verstuurd vanaf mijn Galaxy S3 met Tapatalk 4