Passagiers met ladders geëvacueerd uit losgeschoten trein

[Emiel_nl]

Maar het zijn helemaal geen treinstellen.

Dirk

Sinds de renovatie zijn het treinstellen, mede omdat de oorspronkelijke stuurstroomsleutel en rijrichtingssleutels niet meer meegenomen te hoeven worden naar de andere zijde (die zitten nu vast in het blok). Er wordt nu gewoon gebruik gemaakt van de standaard DOM-sleutel om het schakelblok te ontgrendelen. Feitelijk gaat het nu net als bij VIRM, SLT, SGM en ICM: machinist zet aan de ene zijde de stuurstroom uit, andere machinist zet de stuurstroom meteen weer in.
Groetjes,
Emiel

[Nederduitsemeester]

Dan waren mat'34 t/m '57 getrokken materieel? Daar moest je toch ook de stuurstroom-, compressor-, en rijrichtingsleutels naar de andere zijde meezeulennemen

langs de weg: sorry voor OT

[Dpc Fo]

Krijg nou wat! Twee meesters die elkaar de les gaan lezen 

[timtrein]

DDZ zoals het nu rijdt is een beetje een buitenbeentje: het zijn in bedrijf treinstellen geworden, maar dan wel met buffers en normaal stoot- en trekwerk. Van alles net niks zeg maar

[Emiel_nl]

De stuurstroomsleutel van mDDM/DDAR/1700 was niet alleen voor stuurstroom, maar ook om de hoogspanningskabel tussen de rijtuigen of tussen loc en stam los te kunnen maken. Omdat die stuurstroomsleutel er nu niet meer is en ontgrendeld moet worden met een DOM-sleutel, is het feitelijk treinstel-regime. De sleutels van mat'54 en aanverwante waren alleen maar voor het opbouwen of eventueel aarden, verder nergens voor. Vanaf SGM en ICM werden losse sleutels niet meer toegepast en DOM-sloten ingevoerd voor het ontgrendelen van de vaste stuurstroomhendels om niet meer van stelgebonden losse sleutels afhankelijk te zijn.
Groetjes,
Emiel

[Martijnstein]

DDZ zoals het nu rijdt is een beetje een buitenbeentje: het zijn in bedrijf treinstellen geworden, maar dan wel met buffers en normaal stoot- en trekwerk. Van alles net niks zeg maar

Euh, d'r hangen automatische BSI koppelingen aan hoor.

[guest7823]

En nog zo'n mooie uitspraak:
"Vermoedelijk is er sprake van een „spontane ontkoppeling van twee treinstellen”, zei een woordvoerder van de NS."
Mag toch hopen dat ze dat inderdaad niet express doen 

Dat is wel weer heel nieuwerwets denken. Was een eeuwe geleden dagelijkse praktijk.

Kapitein Kniesoor, die nu heel hard moet gaan zoeken wanneer sliprijtuigen voor het laatste zijn ingezet

[Eelco Storm]

De NRS schijnt het als enige Nederlandse spoorwegmaatschappij toegepast te hebben. Dus voor 1890.

Eelco

[guest7823]

Kapitein Kniesoor heeft soms anglofiele neigingen en dat heeft kennelijk inmiddels ook invloed op associaties in z'n geheugen

[Petertrein81]

Het is op zich helemaal niet iets nieuws.
De ICE3 treinstellen van DB hebben in de begintijd ook een dergelijk probleem gehad. Ook daar ontkoppelde het 2e treinstel spontaan tijdens het rijden. Enige interessante daarbij was dat alleen het achterste treinstel een noodstop maakte en het voorste gewoon doorreed. De machinist kreeg wel een melding dat het achterste treinstel was afgekoppeld.
Het is snel opgelost, maar ik kan me niet herinneren wat het probleem was. Het was volgens mij wel iets elektronisch.

Groet Peter,

[Thom]

Er moeten wc's ingebouwd worden, want DDZ heeft wc's....? Prima beredenering...

En wat hier eerder is gezegd, dit is heel anders dan de breuk van eerder, dat was tussen twee rijtuigen waar iemand zich dus in de overgang zou kunnen bevinden, in dit geval niet. Appels en peren vergelijken noemen we dat.

Bij mat'54 kwam het in het begin wel eens voor dat een treinstel spontaan ontkoppelde omdat de conducteur in een van de cabine's z'n voet per ongeluk op de ontkoppelknop zette, daarvoor is later een extra kraan in de leiding gezet, die moet eerst open voor je kan ontkoppelen (gaat met lucht), maar ik begrijp uit een eerder verhaal dat dat hier niet kan beurt zijn?

Groeten Edwin

Die afsluitkraan is niet later pas toegevoegd maar heeft er al vanaf de bouw gezeten.

De enige aanpassing is dat er in die kraan een gaatje is geboord.
Als de kraan dan in de 'open' stand staat ontsnapt daar lucht door de cabine in zodat hoorbaar is dat de kraan open staat. Een simpel verklikkertje dus 

Verder, bij een scharfenberger in ieder geval, worden de inwendige kranen van de doorgaande leidingen in de koppeling alléén gesloten als deze door het ontkoppelpendaal tot ontkoppelen bediend worden.

Of anders gezegd, met het ontkoppelpendaal stuur je lucht naar een cilinder in de koppeling die vervolgens de koppelkop terug trekt  én de inwendige kraan sluit.

Élk andere wijze van ontkoppelen, zoals het ontkoppelen met de hand (dmv het trekkoord aan de koppeling) of door een technisch defect zal alléén het mechanische deel bedienen waardoor de koppelkop terug trekt, en kan nooit de inwendige luchtkranen meedoen sluiten waardoor altijd de treinleidingen van beide treinen leeg zullen lopen met remmingen als gevolg.

Euh, d'r hangen automatische BSI koppelingen aan hoor.

Op de kop einden van de stammen ja, maar tussen de bakken van de teinstammen zit er toch echt normaal stoot en trekwerk 

Nu maar wachten tot de Onderzoeksraad voor Veiligheid adviseert om op elk balkon een keukentrapje mee te voeren.

Dan zijn ze te laat, men is al bezig materieel te voorzien van vluchtladders... 

[Emiel_nl]

Kleine aanvulling op het gebruik van "het trekkoord": dat is alleen nog maar bij mat'64 en SGM. Die hebben nog een aparte hendel bovenop de koppeling achter de koppeldoos die met de hand moet worden gesloten als de koppeling met het trekkoord in de sluitstand wordt getrokken. Bij de VIRM, ICM, DM'90 en SLT (en ooit de DHI, DHII en SM'90) wordt de treinleiding wel gesloten bij gebruik van het trekkoord en hebben er zodoende dus geen aprt hendel meer op de koppeling zitten.
Groetjes,
Emiel

[Dpc Fo]

De NRS schijnt het als enige Nederlandse spoorwegmaatschappij toegepast te hebben. Dus voor 1890.

Eelco

Nee, ook de HSM en de NBDS hebben dit principe toegepast. De HSM deed dit o.a. vanaf 1 oktober 1888 te Bussum, waar een AB + C van trein 234 werd losgekoppeld en sinds 1886 bij trein 39, die te Vogelenzang een AB slipte. Kennlijk was het in die tijd een soort modeverschijnsel, want de NBDS deed het tot de zomer van 1888 ook te Oeffelt, waar trein 10 van Boxtel naar Wesel niet stopte, maar een C-rijtuig met remmershuisje 'dropte'. Ik vermoed dat het op een gegeven moment verboden is geworden.

O, kijk hier eens: tot 1904 zelfs te Bussum! http://www.nicospilt.com/index_sliprijtuigen.htm

[robin binsbergen]

Sinds de renovatie zijn het treinstellen, mede omdat de oorspronkelijke stuurstroomsleutel en rijrichtingssleutels niet meer meegenomen te hoeven worden naar de andere zijde (die zitten nu vast in het blok).

Zijn VIRM'en dan ook rijtuigen? Ondanks dat er ipv een haak een automatische koppeling gebruikt wordt zijn het wel losse rijtuigen incl stelers en HS-kabel, net als DD-AR :-)

Overigens zou de oude stuurstroomsleutel nog steeds op de trein aanwezig moeten zijn voor het losmaken van de HS- kabel tussen mDDM en volgend rijtuig.

Iig zou de eerste DDZ dan nog een motorrijtuig met rijtuigen geweest moeten zijn aangezien bij deze bij aflevering de oude sleutels nog gebruikt diende te worden 

Mvg,
Robin

[Jorick]

De Faiveley-sleutel is nog steeds aanwezig. Zit nu in de kast waar je o.a. de stroomafnemerkranen kan bedienen voor het vergrendelen van de stroomafnemers. Is een heel mooi speciaal sleutel-bakje voor gemaakt...