"Marktwerking" op het spoor

[Rob van Kooy]

Ik heb de indruk dat het bij het goederenvervoer in Nederland wèl werkt, die privatisering.

Dag Reinout (en tevens Klaas die ook reageerde),

Het is maar hoe je het ziet: Vooropgesteld zij, dat het vervoer van goederen over het Nederlandse spoorwegnet naarmate de concurrentie van de vrachtauto groeide steeds miniemer werd. Het was overigens nooit meer dan slechts enkele procenten van de totale Nederlandse vervoersactiviteiten. De grootste concurrent voor de spoorwegen is de omvang van het vervoer over de Rijn. Tussen Bazel en Rotterdam is dat nu zo'n 400 miljoen ton per jaar waarvan de helft wordt vervoerd tussen Rotterdam en Duisburg. De prijsvorming op de Rijn is volstrekt vrij op grond van de voorzieningen van de Herziene Rijnvaartakte (De Akte van Mannheim). Tegen die prijsconcurrentie kan bijna niets op. Zo werd Rotterdam heel lang de grootste (overslag)haven van de wereld.

Het goederenvervoer per spoor binnen Nederland had altijd al te maken met de Nederlandse binnenvaart. Toen voor die interne beurtvaart de vaste vervoerstarieven werden opgeheven waren ook de Nederlandse binnenvaarders vrij hun vervoersvoorwaarden met de verladers overeen te komen.

Onder die marktvoorwaarden was er geen droog brood meer door de Nederlandse Spoorwegen aan het nationale goederenvervoer te verdienen. Zo kwam het dat het hele Nederlandse goederenverkeer over het spoor in handen van het in feite Duitse Railion (en diens rechtsopvolgers) kwam. Duitsland had daar een heel speciaal belang bij! Ook de havens van Hamburg en Bremen hadden opvallend veel "last" van de prijsconcurrentie van de Rijnvaart. Daarom waren op een bepaald moment voor het spoorvervoer tussen de Duitse Zeehavens en het binnenland "als ob Tarife"ingevoerd. Dat waren tarieven die zó gereduceerd waren als of de Rijn bij Oberhausen niet links afboog naar Rotterdam/Antwerpen maar rechtdoor naar Hamburg liep!! Nou dat mocht op grond van staatssteun op een bepaald moment niet meer. De enige manier om alsnog spoorvervoer van goederen in aanvaardbare omvang te genereren was dat de dispatchers van Railion een deel van het spoorvervoer "toewees" naar/van de Duitse havens.

En nu mijn reactie op jouw opmerking: Nederland heeft geen nationale spoorvervoerder van goederen meer! Alles is in Duitse handen. Er kan dan ook geen vergelijking met "vroeger"worden gemaakt in de zin dat privatisering een verbetering is gebleken!  Op grond van overeenkomsten met de railbeheerders kunnen bedrijven die fit, willing and able zijn om spoorvervoer te verrichten waaronder tussen Duitsland en Nederland daartoe worden toegelaten. De verladers (aanbieders van vracht) hebben dus de keuze tussen meerdere vervoerders en kunnen over de vervoersprijs onderhandelen. Wellicht is dat financieel aantrekkelijker dan eertijds toen het spoorvervoer aan vastgestelde tarieven was gebonden. Als dat het geval is zou kunnen worden geconcludeerd dat het vervoer relatief goedkoper is geworden. Maar dat komt dan niet door de "privatisering" maar doordat meerdere deelnemers aan de markt met elkaar kunnen onderhandelen over de prijs.

Het moge duidelijk zijn dat dit voor het goederenvervoer wel mogelijk is, maar niet voor het alledaagse reizigersvervoer. Daar kan alleen onderscheid in vervoersvoorwaarden worden gerealsieerd als het gaat om los van het normale reizigersvervoer speciale diensten als bijv. Thalys aan te bieden (of een opslag om over de HSL te reizen). 

Gegroet,

Rob

P.S. Ik lees dat er inmiddels meerdere reacties zijn binnengekomen terwijl ik dit bericht zat te typen.

R   

[dwem]

Van der Dunk maakt zelf een denkfout, en wel bij zijn eerste stelling, dat de Liberalen toen zijn nog........ waren, de spoorwegen onder de Staat brachten.
Niets is minder waar. Het "Spoorwegministerie" Van Hall legde wel van Staatswege een groot aantal spoorlijnen aan (vergelijk Prorail nu), maar liet de EXPLOITATIE over aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (vergelijk NSR nu), een particulier bedrijf dus met voornamelijk Brits kapitaal dat gebruik maakte van de door de Staat aangelegde infrastructuur. overigens kwam een deel van die Staatslijnen ook in exploitatie bij een ander particulier bedrijf, de nogal Duits georiënteerde Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (vergelijk Veolia, Arriva etc. nu).
Pas in 1937 werd de exploitatie van het net een volledige Staatsaangelegenheid!

Dirk

[dwem]

"Waarom niet meerdere reizigersverkeer-aanbieders op hetzelfde spoor": hoewel dit misschien marktwerking-technisch kloppend klinkt, werkt dit volgens mij niet als compleet systeem.

Arnhem--Doetinchem, Arnhem--Elst

Dirk

[Rob van Kooy]

Het probleem is Dirk dat je dat alleen zou kunnen doen met ongelijke vervoersvoorwaarden. Zo kon je vroeger in Oostenrijk met lokaaltreinen reizen waarvoor je slechts een  héél goedkoop treinkaartje hoefde aan te schaffen. Maar o wee als je met zo'n kaartje in een snellere trein ging zitten. Dan was je de sigaar!
Je zou je kunnen voorstellen dat met stoptreinen op het Nederlandse traject tegen een lager tarief zou mogen worden gereisd dan in de Intercity. Maar hoe wordt dat onderscheid onderkend door de "paaltjes" waarmee  je de OV kaart aciveert/déactiveert? Dus twee verschillende paaltjes naar gelang je keuze is? En hoe gaat het dan met de "poortjes"?  Twee verschillende "poortjes"? Nu je begrijpt wel dat wordt een grote bende (wellicht met opzet door reizigers veroorzaakt die beweren dat onderscheid niet te hebben kunnen maken). Het enige zou hier zijn dat de automaten papieren kaartjes leveren waarbij de kaartjes voor een "laag" tarief dan ook maar een andere kleur moeten hebben dan de "gewone" kaartjes om het onderscheid duidelijk te kunnen maken. De keuze van vervoer heb je dan als reiziger zelf gemaakt. Daar zou je op aangesproken kunnen worden.

Uit mijn ambtelijke ervaring kan ik melden dat er indertijd over gedacht werd de treinen van de ene spoorwegmaatschappij dan maar langs het ene perron en treinen van de andere maatschappij dan langs het andere perron te laten stoppen. Toen dat idee in het overleg werd geopperd leverde dat slechts een hilarische reactie op vanwege die toch al veel te smalle Nederlandse stations.

Neen: spoorvervoer is een heel alledaagse manier van reizen en bij uitstek een algemene openbare nutsvoorziening. OK "iedereen" weet dan wel dat je dan een geldig reisbiljet moet hebben. Dat moet je dan niet ingewikkelder gaan maken dan nodig zoals met zo'n OV-kaart (met z'n eerst te storten saldo en al de - door de autoriteiten verzwegen-  ellende van het niet goed in- en uitchècken). Onlangs is - hoofdzakelijk aan vrouwen die een OV-kaart van de NS hebben - een enquête gestuurd die de mogelijkheid gaf voor de meest sikkeneurige en negatieve antwoorden te kiezen. Ik ben benieuwd wat dat gaat opleveren.

Gegroet,

Rob 
 

[SimonH]

Ik heb het opiniestuk uit de Volkskrant niet helemaal gelezen. Ik ben afgehaakt bij het oeverloze gezemel over de KPN. Was dit vroeger zo'n mooi bedrijf? Hoe lagen de beltarieven 20 jaar geleden en nu? Zo, nogal een verschil! Pas nadat Libertel de markt betrad konden opeens de tarieven naar beneden. En pas nadat er meer concurrenten op de markt kwamen, kwam er echt
schot in verlaging van de tarieven.

Hoe was dat geweest als het goede oude KPN nog steeds een overheidsbedrijf met monopoliepositie was geweest?

Goed, het openbaar vervoer.

De schrijver van het artikel vindt dat er geen concurrentie plaatsvindt, doordat (op een heel enkele uitzondering na) er maar een vervoerder per traject rijdt. Vergelijk het met het bouwen van een huis: het is toch veel praktischer om vooraf de beste aannemer te selecteren? Zo ook in het OV: de Ov-auriteit selecteert de vervoerder met de beste papieren. Er wordt netjes contractueel vastgelegd tegen welke prijs de vervoerder welke diensten moet leveren. Voldoet de vervoerder niet, dan kan die daar op worden aangesproken, beboet of ontslagen. Levert het de vervoerder allemaal te weinig op, dan heeft die pech. Prima principe, als je het mij vraagt. Het enige wat jammer is, is dat er niet zoveel vervoerders zijn; het komt geregeld voor dat er maar twee inschrijvers zijn en soms zelfs maar eentje of geeneen (Kamperlijntje toch?).

Hoe was het vroeger? De NS was alleenheerser. Ze konden naar believen de dienstregeling wel of niet uitvoeren. Zag NS er geen brood meer in, dan werden zonder pardon trajecten verbust. Deze praktijk heeft NS heel lang toegepast, en voor het laatst nog (vlak voor de decentralisering) tussen Arnhem en Tiel, waar 's avonds geen treinen meer reden, maar bussen en taxi's.
En wat deed NS vroeger? Heel simpel: Goh minister, of u geeft ons meer geld, of we stoppen met de treindienst tussen X en Y. En als de minister niet over de brug wilde komen, kon die niet anders dan NS toestemming geven het traject te sluiten. Zo heeft het ook maar een haar gescheeld of Assen-Groningen was gesloten. Het traject was bijna net zo onrendabel als Stadskanaal-Zuidbroek. De Noordelijke nevenlijnen hebben ook op het randje van sluiting gestaan, en zo zijn er ongetwijfeld nog vele andere voorbeelden. Vaak lijnen, die nu weer helemaal zijn opgebloeid, dankzij de nieuwe vervoerder.

Zonder de concurrentie op het spoor, zou het er in veel delen van het land er een stuk slechter voorstaan.

[Hendrik Jan]

Niet mee eens.

De redding van diverse lijnen ging hand in hand met veranderende inzichten over (openbaar) vervoer, en had meestal niets te maken met concurrentie op het spoor. Vanaf de jaren 70 begon het besef door te dringen dat de auto niet zaligmakend was qua vervoer. Denk aan fileproblemen, parkeerellende, vervuiling en beslag op het landschap door asfalt.
Het is geen toeval dat juist vanaf die tijd weer spoorlijnen worden aangelegd in Nederland, in plaats van gesloten. Schiphollijn, Zoetermeerlijn, Flevolijn, Hanzelijn, HSL-zuid, Betuwelijn.
Pas sinds de jaren '90 moet er, op oekaze van "Brussel" (en met name van Frits Bolkestein) meer ruimte komen voor privatisering.

Om het voorzichtig uit te drukken: de ene keer pakt dit beter uit dan de andere keer. Voor de telefonie heeft het redelijk gewerkt, mede dankzij enorme innovaties op technisch gebied was hier een enorme efficiencyslag mogelijk.

Voor het bezorgen van post geldt een totaal ander verhaal. Elke dag lopen er 3 ZZP-ers voor een hongerloontje in mijn straat post te bezorgen. Efficiënt? Laat me niet lachen. Als klant heb ik een schijnvrijheid om te kiezen. Echter, bij de diverse postbezorgers zijn de arbeidvoorwaarden stelselmatig uitgekleed, zodat ik de keuze heb tussen een bedrijf dat slecht voor zijn personeel zorgt, en bedrijven die nog slechter voor hun personeel zorgen.
In de postbezorging is minder innovatie mogelijk dan in de telecommunicatie; brieven bezorgen blijft handwerk. Waar haal je als bedrijf je concurrentievoordeel vandaan? Door te snijden in je grootste kostenpost: personeel. Arbeidsvoorwaarden.
Hier schiet de overheid als marktmeester dus tekort.
Ditzelfde geldt ook voor andere semi-publieke sectoren waar zo nodig geconcurreerd moet worden. Ben je bekend met de thuiszorg? Ik hoop het niet voor je.

Als klant zou ik graag een keuze hebben. Bij die keuze spelen verschillende factoren mee: de prijs van product of dienst, de manier waarop de organisatie met mens en milieu omgaat. Reputatie, reclame etc.
Belangrijk hierbij is TRANSPARANTIE.

De OV-markt is niet transparant en heeft een disfunctionerende marktmeester. Bovendien kan ik als klant van het OV niet kiezen voor de (in mijn ogen) beste partij met het beste product. Die keuze is al voor mij gemaakt door voornoemde disfunctionerende marktmeester. Concurrentie op het spoor is dus een farce. Zo kan ome Frits het nooit bedoeld hebben. Toch?

Hendrik Jan

[Peter Kleton]

Hallo,
 HendrikJan  schrijft :

De OV-markt is niet transparant en heeft een disfunctionerende marktmeester. Bovendien kan ik als klant van het OV niet kiezen voor de (in mijn ogen) beste partij met het beste product. Die keuze is al voor mij gemaakt door voornoemde disfunctionerende marktmeester. Concurrentie op het spoor is dus een farce. Zo kan ome Frits het nooit bedoeld hebben. Toch?

 Het klinkt  erg mooi.dat de klant mag kiezen , net als bij een schoenenwinkel in een drukke winkelstraat.
 Dus liever geen vervoerder die een X aantal jaren  lang toch weer monopolist is.
Een jaar of 15 (?) geleden reed Lovers oa tussen Leiden en Amsterdam.
 Hij werd  wss nog wel wat tegengewerkt en niemand was gewend aan meerdere vervoerders op een station.
 Op een gegeven moment waren echterr de gele vertrekstaten voorzien van zowel NS als ook de Loves symbolen om aan te geven wie de trein reed.Zover was men gekomen.
Het is Lovers  echter niet gelukt te blijven rijden met treinen.

 Toch zou ik wel eens willen zien, hoe concurrentie _OP_ het spoor zou moeten worden georganseerd.
 We spreken dan over 3 vervoeders ,want anders is er geen keus.
 Gaan ze alle drie Intercities rijden? Of worden de taken verdeeld en mag iedereen een stoptrein en een sneltrein (Of hoe ze ook  zullen worden genoemd )leveren?
Om het aanbod in evenwicht te houden ,moeten  natuurlijk alle drie de bedrijven evenveel vertrekkende treinen geven.
Ik stel mij LeidenCentraal -Den Haag  HS of CS voor,een van de drukste trajecten.Hoe gaat dat dan ?
 Het is een viersporig traject  met wienig goederentreinen,dat scheelt mss nog wat.

En hoe gaat het dan op b.v. de lijn Maastricht-Heerlen?
Hier is het niet zo druk en er rijden ook al bussen die  de dorpen beter met elkaar verbinden  dan de trein.

O ja, er is ook een busnet  in Nederland dat  dikwijls begint en eindigt bij een station. Hoe sluiten die busbedrijven aan de de drie treinvervoerders?
Reizigersorganisatie Rover heeft zijn ontstaan te danken (En nog steeds) aan het  benadrukken dat bussen op treinen moeten aansluiten (Niet andersom)
Of zouden er ook 3 parallelle buslijnen moeten komen, zodat ook de busreiziger kiezen kan ?

Het lijkt me niet dat het iets wordt.
 Er moet 1 vervoerder zijn op het spoor , die de middelen krijgt een goed reisproduct te maken ,en gecontroleerd wordt op zijn prestaties .

 Ruim honderd jaar geleden concurreerden de 2  spoorwegbedrijven elkaar bijna kapot,en werd er besloten , na schade en schande ,dat er een bedrijf moest komen in het hele land.

Met vriendelijke groeten ,Peter

[Luit]

Een onecht argument van de nevenlijnen in de buitengewesten is dat de concurrentie werkt. Het enigste dat heeft gewerkt is de financier. Van de Staat naar de provincie. Als de provincie de steun verminderd houden ook de Arriva's,Syntus of Veolia''s op met rijden.
En zoals elders al geschreven minder personeel maakt het goedkoper.
Maar concurrentie is er niet.

[Hendrik Jan]

De concurrentie speelt zich dus op een hoger niveau af. Provinciaal dan wel landelijk. De beleidsmakers worden indirect beïnvloed door de opinie van de gebruiker en de kiezer. Nogmaals: erg transparant is het allemaal niet.

Ik kan als eindgebruiker van het product OV niet kiezen tussen de verschillende vervoerders. Dat wil ik ook niet. Ik wil dat de overheid de vervoerder kiest met het beste aanbod. En in dat aanbod is ook de zorg voor personeel en milieu meegenomen, wat mij betreft. Ik heb geen behoefte om bij te dragen aan andermans verslechterde arbeidsomstandigheden. Gewoon een eerlijke prijs voor eerlijk werk. MVO, de overheid zou hierin een voorbeeldfunctie moeten nemen.
Het zou haar geloofwaardigheid ten goede komen.

Hendrik Jan

[SimonH]

Het klopt dat je als eindgebruiker niet kunt kiezen. De concurrentie op het spoor bestaat er dan ook niet uit dat de OV-reiziger kan kiezen, maar dat de opdrachtgever (provincie / stadsregio / rijksoverheid / noem maar op) kan kiezen.

De redding van diverse lijnen ging hand in hand met veranderende inzichten over (openbaar) vervoer, en had meestal niets te maken met concurrentie op het spoor.

Het is een samenloop geweest. Het rijk pikte de handelswijze van NS niet, vooral de sluiting van het miljoenenlijntje is bij veel politici in het verkeerde keelgat geschoten. De maat was vol. NS moest maar beter gaan presteren. In 1992 leidde dit tot de verzelfstandiging van NS en het afbouwen van de exploitatievergoeding. NS moest worden overgeleverd aan de tucht van de markt. Het verhaal van Lovers Rail is overbekend. Bij het steeds verder terugdringen van de exploitatievergoeding, kwam NS tot het idee om de exploitatie te stoppen op alle onrendabele lijnen. In tijd korte tijd later, maar veel gedoe verder: de onrendabele lijnen werden gedecentraliseerd. De eerste lijnen werden min of meer openbaar aanbesteed. Lovers Rail deed nog vrolijk mee in Nederland, en bood zelfs mee voor de lijnen in Friesland. Weer iets later: Lovers Rail ter ziele. Het Rijk komt tot het inzicht dat concurrentie op het spoor niet werkt, en ook niet het overlaten van NS aan de tucht van de markt. Gevolg: we kregen concurrentie om het spoor, en een NS die werd overgelaten aan de tucht van de staat. Ander inzicht. NS werd voor tien jaar de exploitatie gegund van de rendabele lijnen. Later is dit nog eens verlengd tot 2015 en het vervolg is bekend.

Zelf denk ik dat het decentraliseren en het daaraan gekoppelde systeem van openbare aanbesteding de redding is geweest voor veel lijnen. Niet voor de Arnhems-Doetinchems van deze wereld, maar wel voor Workum-Stavoren, Elst-Tiel, Zutphen-Winterswijk en dergelijken.

[Rob van Kooy]

Hallo allemaal,

Met heel veel belangstelling heb ik de bijdragen gelezen van SimonH, Hendrik Jan, Luit, Peter Kleton. Het is zodoende een serieuze discussie geworden, waarvan je mocht hopen dat die ook in het Parlement zal blijven worden gevoerd.

Een aspect kwam niet ter sprake, en dat is dat openbaar vervoer in zijn totaliteit  structureel in de hele wereld verliesgevend is. Dat is geen verwijt, of een economische situatie die veranderd moet worden. Het is nu eenmaal zo en veranderen kán je het niet. De oorzaak van die structurele verliesgevendheid is de omstandigheid dat het openbare vervoer zowel over het spoor als over de weg te maken heeft met spitsuren en daluren. De infrastructuur moet de toppen in het vervoer aankunnen net zoals de aangeboden vervoerscapaciteit het reizigersaanbod in de spitsuren moet kunnen verwerken. In de daluren is er dus een tamelijk grote overcapaciteit aan infrastructuur en vervoermiddelen en dat kost véél geld.

Is die situatie ernstig? Dat ligt er maar aan hoe je dat ziet. De benadering dat de structurele verliezen ertoe zouden moeten leiden dat grote delen van het openbaar vervoer maar zouden moeten worden opgegeven is niet houdbaar gebleken alhoewel in menig land die neiging zich wel heeft gemanifesteerd. We kunnen als voorbeeld daarbij tamelijk dicht bij huis blijven: In Frankrijk is een enorm deel van het openbaar vervoer in de province (een term die je gekscherend zou kunnen gebruiken voor alle gebieden waarvan de Parijzenaar van oordeel is dat ze buiten zijn belangstelling liggen) domweg opgeheven. Dat hing samen met de opvatting dat iedere Franse ingezetene een eigen goedkoop vervoermiddel zou moeten krijgen om in zijn vervoersbehoeften te kunnen voorzien. Het was de opkomst van de 2CV (ofwel "de lelijke eend") die zo was geconstrueerd dat je met een beetje handigheid dat vervoermiddel zélf kon onderhouden en repareren. Politiek gezien zou dat veel werkgelegenheid geven in de Parijse regio waardoor de uiterst linkse vakbonden munitie zou worden onthouden om stakingen bij de grote autofabrieken aldaar te organiseren. Dat die tóch kwamen weten we maar al te goed. Tot vandaag de dag lijdt de Franse provincie - zeker in economisch opzicht - van het gebrek aan openbare vervoersvoorzieningen die die naam mogen dragen.

Later werd het al snel duidelijk dat vanwege de opkomst van de goedkope auto de Parijse regio zonder adequaat openbaar vervoerssysteem zou stikken. Er zijn daarna miljarden gespendeerd aan het uitbreiden van de metro en het aanleggen van een railsysteem ónder het metronet voor spoorvervoer van/naar de banlieue  (de RER).

Overigens was al langere tijd ook in Nederland sprake van een dergelijke afbraak van met name spoorlijnen die als  "verliesgevend" werden beschouwd. In een voorgaande bijdrage is daar ook al op gewezen. Ik kan er nog een ander voorbeeld aan toevoegen: het traject Gouda-Woerden was zó verliesgevend "dat sluiting eigenlijk de beste oplossing was".  De maatschappelijke nutsfunctie werd "onvoldoende" onderkend, zelfs als die lijnen in gebieden lagen met een grote bevolkingsdichtheid. Gelukkig ging bijvoorbeeld het voornemen om de Hofpleinlijn te sluiten niet door, maar de spoortak naar Scheveningen werd wél afgebroken. Dommere besluiten zijn bijna niet voorstelbaar, maar het gebeurde wél!

Gelukkig kwam er een rivival uit tamelijk onverwachte hoek toen het Franse Alsthom (toen nog met een "h" geschreven) een hogesnelheidstrein ontwikkelde die in eerste instantie Lyon dichter bij de Parijse agglomeratie moest brengen. In twee uur van Lyon naar Parijs was een revolutionaire ontwikkeling die wel veel meer geld kostte dan dat het opbracht. Maar het inzicht was toen wel gekomen dat openbaar vervoer altijd gesubsidiëerd moest worden. Overigens schoot het Franse platteland met die ontwikkeling geen snars op. Ook in Nederland kwam men daar achter. Dat heeft ertoe geleid dat een opvallende uitbreiding van de railinfrastructuur tot stand kwam, die nog steeds niet voltooid is. Daarbij wist de Overheid de structurele verliezen van het spoorwegvervoer te maskeren door de oprichting van Prorail dat per jaar miljarden tot zijn beschikking kreeg om de infrastructuur in stand te houden en uit te breiden maar voor het gebruik van die infrastgructuur veel te weinig doorberekende. Zo is het dat jaarlijks de NS kan mededelen "met winst" te hebben gefunctioneerd. Ja, zo kan ik het ook! Er wordt wel eens gezegd dat alleen het Nederlandse Intercity verkeer over de langere afstand positieve financiële resultaten opleverde. Wat de regering wel onderkende was dat volledige doorberekening van de exploitatiekosten van de NS het spoorkaartje zó duur zou maken dat de brede laag van reizigers dat niet meer zou kunnen betalen. Daaruit bleek de erkenning van het maatschappelijk nut van het openbaar vervoer (van zowel trein als autobus) tot uiting. Alleen om die reden is het dat de vergaande kaalslag van het openbaar vervoer in de provinciale gebieden gelukkig tot stilstand kwam. Nu moet nog de uitbreiding daarvan gestalte krijgen. Ook daar worden plannen voor uitgebroed.

Zo, nu is het weer aan anderen om hun steentje aan de discussie bij te dragen!

Gegroet,

Rob 

[Reinout van Rees]

Typfoutje, Rob, denk ik? Gouda-Woerden verliesgevend :-) moet denk ik Gouda-Alphen a/d Rijn zijn?

[Hendrik Jan]

Over de kosten en baten van OV zou je een apart draadje kunnen opzetten.
Veel baten laten zich niet zonder meer in cijfers omzetten.
Voorbeeldje:
-een spoorweg neemt minder ruimte in dan een snelweg.
-Een spoorweg kan in principe klimaatneutraal werken, een snelweg (nog lang) niet.
-Een spoorweg produceert wat minder fijnstof.
-Reizen per OV kost soms veel meer tijd dan reizen per eigen auto. En tijd is geld.
-In de trein kun je nog iets nuttigs doen met je laptop, in een auto niet (tenzij je een chauffeur hebt)

Uit welke potjes worden de wegen in Nederland ook al weer betaald, en kan iemand mij vertellen hoeveel aanleg en onderhoud kosten per tonkilometer of per reizigerskilometer?
Zowel voor de auto, de fiets, de bus, de trein, de tram als de vrachtwagen?
Wat kost lopen trouwens? De stoep moet ook aangelegd en onderhouden...

Het kosten-batenverhaal is kortom extreem ondoorzichtig.
En dat is een probleem, omdat marktwerking uitgaat van een zekere transparantie.

Als ik al die auto's dagelijks zie, en vooral dat ze 95% van de tijd STIL staan, en die 5% van de tijd dat ze wel rijden meestal niet volledig gevuld zijn, kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat ook privaat vervoer in de hele wereld verliesgevend is.

Hendrik Jan

[Klaas Zondervan]

-een spoorweg neemt minder ruimte in dan een snelweg.

Dat argument zie ik vaker. Maar de vraag is of je dat ook terugziet in de verkeersstroom. Anders gezegd: wordt over die mindere ruimte een vergelijkbaar aantal personen en goederen vervoerd?
Als ik kijk naar plaatsen waar een spoorlijn parallel loopt aan een snelweg, en ik zie dan het aantal auto's dat voorbijkomt tussen twee treinpassages, dan heb ik toch de indruk dat er over de snelweg meer vervoer plaatsvindt dan over het spoor. Zelfs als je het verschil in ruimtebeslag in aanmerking neemt.
Kortom, ik vind dit een dubieus argument als het niet onderbouwd wordt met cijfers over de actuele vervoersstroom.

[Hendrik Jan]

Hangt ervan af, Klaas.

Nu draai ik het om. We verplaatsten ons naar Londen en nemen een kijkje in de Underground. Half negen 's morgens. Iedere minuut een trein, iedere minuut een paar honderd reizigers. Die zich vanuit de buitenwijk naar het centrum begeven.
ZONDER AUTO. En dus zonder parkeerleed.

Het hangt er dus ook vanaf wààr je kijkt, door welke bril, en op welk moment.
Zo brengt de trein je natuurlijk altijd van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet zijn moet. Een auto brengt je van deur naar deur.

met de groeten van..
Hendrik Jan

Waar het mij om gaat; kosten en baten van vervoer (privaat of openbaar) zijn nooit zo duidelijk als ze lijken. Een treinkaartje zegt niets over de kosten van een treinrit. Benzineverbruik per kilometer zegt niets over de maatschappelijke lasten van autoverkeer.

Hendrik Jan