Gespreksregels Nederlands spoor gevaarlijk?

[AlfaArjen]

Mijn ervaring is dat "sluiten" voorbehouden is aan mijn vrouw.

 

Wat velen volgens mij ook over het hoofd zien is dat een machinist niet noodzakelijkerwijs Nederlander is en dus ook niet noodzakelijkerwijs het Nederlands perfect spreekt; bijvoorbeeld, met een sterk accent. Zolang iemand EU-burger is, de juiste papieren heeft en aan alle andere eisen voldoet, mag hij hier zonder enige beperking werken. En dat geldt natuurlijk ook voor Nederlanders in het buitenland.

Op zo'n moment is het handig om een eenduidig taalgebruik te hebben. Een goed voorbeeld van wat onduidelijke termen kunnen uitrichten is Tenerife. Afgezien van alle andere factoren was het gebruik van onduidelijke of verschillend te interpreten termen door de Spaanse verkeersleiding een oorzaak van wat nog steeds de grootste vliegramp uit de geschiedenis is. Sindsdien is men gestandaardiseerde termen in de luchtvaart gaan gebruiken.

Ik kan me voorstellen dat dit knap vervelend is voor machinisten, maar ik snap de achterliggende gedachte van deze richtlijnen.

Dat punt is wel degelijk bekend, echter: Doordat er in Europa geen sprake is van een eenduidig seinstelsel, en alle landen hun eigen spoorwegwet hebben, is het idee leuk, maar de praktische uitvoering is onmogelijk. Dat is weer het bekende theorie/praktijk verhaal. Het nu toepassen van deze eenduidige richtlijnen gaat volledig voorbij aan het feit dat landen onderling nog veel te veel verschillen. Daar het niet aannemelijk is dat dit binnen 10 jaar verandert, is het er alvast op vooruit lopen levensgevaarlijk. Het is een ernstig gevolg van de ( ik weet dat het niet mag maar jouw punt maakt het nodig ) Europese droom dat Europa op termijn een federale staat wordt. Nochtans bezorgd deze ideologie enorme bergen bureaucratie, volkomen onzinnige regelgeving en gevaarlijke situaties. Het is eigenlijk een beetje zoals de Euro: we maken 1 munt voor allemaal verschillende landen met verschillende economieën. We zien elke dag nog wat dat voor problemen geeft. Dat is met deze Europese regelgeving dus niet anders.

[ddv]

In elk geval kan het niet [juist] opvolgen van de correcte procedure in het gunstigste geval een hoop schroot opleveren !

Dieter

[Seinwezen]

Als deze wijze van communiseren nou was voortgekomen door incidenten die anders voorkomen waren of in elk geval minder ernstig zouden zijn verlopen, dan zou ik het nog wel accepteren. Maar helaas: niets van dit alles. Het is gewoon voortgekomen uit de onzinnige regelzucht waar ze in Brussel uitmuntend in zijn geworden.
Groetjes,
Emiel

Deze manier van communiceren wordt ook gebruikt tussen de LWB en TRDL.
En hier is vroeger toch wel het een en ander fout gegaan door miscommunicatie.

Alleen zelfs via de GSM wordt het woordje over gebruikt.
Totaal nutteloos en erg onnatuurlijk om zo een gesprek te voeren.

En volgens mij werken er teveel mensen bij ProRail die niets beter te doen hebben dan dit soort dingen te verzinnen

Groeten Sander

[henk]

De richtlilijn gaat juist niet voorbij aan de verschillen Arjen, maar streeft naar praktische oplossingen die het beter mogelijk maken een trein door Europa te laten rijden. Het valt juist op dat de richtlijn alleen beschrijft wat daarvoor nodig zou zijn, nog nader uit te werken. Of de hier behandelde Nederlandse communicatievoorschriften zo'n uitwerking is, is mij nog steeds niet helder eigenlijk.

[henk]

Waar zie je mij dat zeggen dan, Henk?

mvg,
Gert

Nergens, maar dat zeg ik dan ook weer niet.
Je kunt natuurlijk braaf roepen dat het wachten is op een ongeval door deze regels, maar dat is een beetje goedkoop als je je niet afvraagt hoe de staat van de huidige communicatie eigenlijk is. Deze regels zijn er gekomen nadat de inspectie had geconstateerd dat de gesprekken te vaak chaotisch verlopen. Als treinreiziger zie ik dan toch wel graag een verbetering. Of het dan dit moet zijn is wat anders, maar je krijgt bij lezing van het stuk toch gemakkelijk het idee dat het personeel er de pest in heeft dat men de gesprekken niet meer naar eigen inzicht mag voeren.
In die zin zijn de genoemde voorbeelden ook niet zo sterk. Ambulanceperoneel is bij een verkeerd perron uitgekomen en een machinist is een overgang met 130 gepasseerd waar dat even niet de bedoeling was. Jee, vast nog nooit eerder gebeurd.

[Dirk J]

Dan nog een leuke, de woorden niet en geen moeten worden vermeden bij de communicatie.

Dat is altijd een goed advies. Ons brein gaat best apart om met deze ontkenningen. Een leuk voorbeeld is tegen iemand zeggen: "denk niet aan een roze olifant" en hem/haar dan vragen waar hij/zij nu aan denkt 

[hubertus]

Of de hier behandelde Nederlandse communicatievoorschriften zo'n uitwerking is, is mij nog steeds niet helder eigenlijk.

De hier behandelde communicatievoorschriften komen vrijwel letterlijk uit de eerder gelinkte TSI (blz. 108 en verder van de Nederlandse vertaling).

Het ambulancepersoneel op het verkeerde perron lijkt me eerder een voorbeeld van incompetentie van de betreffende treindienstleider dan van tekortkomingen van de nieuwe voorschriften.
Die voorschriften zijn voor spoorinterne communicatie bedoeld, die kun je dus niet altijd een-op-een ook bij externe communicatie gebruiken. Ik neem aan dat de melding die een machinist van een brand in zijn trein doet ook 'vertaald' wordt als de externe brandweer gealarmeerd wordt.

Huub

[Emiel_nl]

En juist die vertaalslag kan bij calamiteiten, waarbij nog wel eens onder druk gehandeld moet worden, is het probleem. Dat is geen incompetentie, maar gewoon een trdl die op een voor hem "normale" manier communiceert. Het feit dat het buiten het spoor (nog) niet op die manier met spoornummers wordt omgegaan, kan op zulke cruciale momenten verwarring opleveren. Terwijl van een trdl juist op zulke momenten de veligheidscommunicatie zeer strickt hanteren moet, is die vertaalslag naar buiten toe richting hulpdiensten zo'n gevaarlijk punt. Dit is nou precies een punt waarbij "de praktijk van alledag" de "goedbedoelde theoretische verzinsels" inhaalt.
Groetjes,
Emiel

[hubertus]

En leg me dan nu eens uit waarom de spoorwegen zo bijzonder zijn dat iets wat in vergelijkbare vorm in andere sectoren gewoon al sinds jaar en dag wel werkt, bij het spoor ineens tot gevaarlijke situaties zou leiden? Vertaalslagen van interne naar externe communicatie en omgekeerd zijn altijd nodig, daar is de spoorsector niet uniek in.
Deze communicatieregels zijn geen theoretische verzinsels, ze werken elders in vergelijkbare vorm gewoon. Juist in de praktijk van alle dag binnen de spoorsector zijn tekortkomingen geconstateerd, waar deze regels een reactie op zijn.

Een enorme tekortkoming zie je trouwens in het bericht van Arjen staan:

Volgens mij waren de treindienstleiders vandaag trouwens recalcitrant, heb ze allemaal "gewoon" aan de lijn gehad.

Als dit waar is, heb je hier een enorm veiligheidsrisico te pakken, treindienstleiders en machinisten die van een (veiligheids)protocol afwijken omdat ze het beter denken te weten.

Huub

[Emiel_nl]

Die tekortkomingen zijn dus juist helemaal niet geconstateerd. De "theoretische verzinsels" zijn uitsluitend opgelegd "omdat het van Brussel moet". De regels die we hadden, ook wel bekend onder de naam 'Gespreksdiscipline' volstonden prima voor de communicatie binnen het spoor. En dat er wel eens miscommunicatie is geweest onder de Gespreksdiscipline, dat klopt. Maar dat gebeurd nu onder de nieuwe regels net zo goed, zie de medewerker S&V die naar het verkeerde spoor liep na een assistentie-vraag.

En over welke "andere" sectoren hebben we het dan dat ze sinds jaar en dag met deze nieuwe regels werken? In de luchtvaartwereld moeten ze de termen 'over' 'uit' en 'sluiten' nog uitvinden. De hulpdiensten werken niet met cijfers een voor een opnoemen en waar weet iemand een sector te vinden die 'over' 'uit' en 'sluiten' gebruiken bij duplex-verbindingen?
Groetjes,
Emiel

[Jeronimos]

Over en sluiten, maar ik hoor nog niemand iets zeggen over roger.

zie hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Voice_procedure

[Corny121]

Of en hoe het werkt binnen het spoor weet ik niet. Vanuit de ambulancesector wel. Zowel vanuit de meldkamer als rijdende dienst. Het Nato alfabet dienen wij allen te beheersen. Het is namelijk wel handig als je een naam terugkoppelt naar een meldkamer dat je de meest exotische namen kan duiden.
Echter nummeriek gebruiken wij gewoon de Nederlandse taal. Juist om verwarring te voorkomen. De A 1-2 links hectometerpaal 2-0 komma 7 bravo is te lang voor korte bondige communicatie.. Naast het feit dat we alles op de pieper krijgen.
En overigens is de etherdiscipline bij ons meestal ver te zoeken, behalve als het van belang is, dan schakelen we massaal naar het netjes over zeggen..

[Emiel_nl]

Over en sluiten, maar ik hoor nog niemand iets zeggen over roger.

zie hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Voice_procedure

Dit document gaat over radiocommunicatie "in het algemeen". Hoe in de Radiotelefonie wordt gecommuniceerd, zie deze link:

http://www.vliegtuigenspotter.nl/spottersinfo/verkeersleidingpiloot.html

Nergens een 'over', 'uit' of 'sluiten'. En als je het wil horen: stem een voor de luchtvaart geschikte receiver even af op AM 118.100 Mhz als je in de buurt van Schiphol bent.
Groetjes,
Emiel

[hubertus]

@ Emiel,

Die tekortkomingen zijn wel geconstateerd, zie: hier.

En wat begrijp je niet aan "in vergelijkbare vorm"?
In dit draadje zijn al diverse voorbeelden langsgekomen waar soortgelijke regels van toepassing zijn, heb zelf ook in een aantal procesbestuurde industrieën gewerkt, c.q. werk daar nog en overal gelden strikte regels voor communicatie zodra het veiligheid-gerelateerd wordt. Inclusief het cijfers een voor een opnoemen. Van dat laatste heb ik overigens al aangegeven dat ik in het midden laat of dat in dit geval de beste is, als er maar voor een consistent systeem gekozen wordt. Uit de voorbeelden die in dit draadje zijn langsgekomen van de "oude" systematiek blijkt juist die consistentie niet aanwezig.

Huub 

[Peter Korsten]

De "theoretische verzinsels" zijn uitsluitend opgelegd "omdat het van Brussel moet".

Er moet helemaal niets van Brussel. Lees eerst eens wat de minimumvereisten vanuit Brussel zijn en wat Den Haag daar vervolgens van maakt. Daar zit in vrijwel alle gevallen een groot verschil in. (Dit is in algemene zin: ik ken zowel de Europese als de Nederlandse richtlijn niet in dit specifieke geval.)

Wat ik wel grappig (nou ja, ironisch) vind is dat men het in dit draadje zonder probleem over TRDL heeft, terwijl het  voor de leek totaal onduidelijk is wat daarmee wordt bedoeld. Dat jargon en alle andere verkortingen ken je helemaal niet wanneer je voor het eerst bij de spoorwegen komt werken (of je zou regelmatig op een forum als BNLS moeten rondhangen), maar kennelijk worden die niet als onnatuurlijk beschouwd. En je moet het over motorwagen, treinstel, rijtuig en wagen hebben, in plaats van trein, trein, wagon en wagon. En oh wee als je een stroomafnemer voor pantograaf uitmaakt.

- Peter