Toekomstige spoorbeveiliging, hoe zou het beter kunnen?

[Klaas Zondervan]

Mijn idee is dat de mcn nog steeds kan zien wat het sein toont, zelfs als hij de paal al voorbij is gereden.

Als hij de paal voorbij is staat het sein toch altijd rood? Dat is dan informatie waar hij niks aan heeft.

[santerdam]

Zou een moderator kunnen helpen om dit gesprek over systemen af te splisen naar een apart draadje ? Ik wil er best wel wat meer van willen horen maar het hoort hier niet thuis.

Sander

[Gert1]

Als hij de paal voorbij is staat het sein toch altijd rood? Dat is dan informatie waar hij niks aan heeft.

Daar heb je gelijk in Klaas, maar je kunt het systeem dat Sander voorstelt toch zo programmeren dat het steeds de voorlaatste seinstand blijft weergeven totdat er zich een nieuw sein aandient?

mvg,
Gert

[ernstcramer]

Op het gevaar af dat ik in het "verkeerde draadje" ga schrijven...

De verwijzing naar België en ERTMS dat ze meer kilometers hebben liggen dan Nederland: volgens mij is dat niet waar. België gaat over op ERTMS, maar dat moet nog wel helemaal uitgerold worden.
Er zijn, in theorie, 3 levels van ERTMS:
Level 1, met vaste blokken en nog steeds seinen naast de baan. Dit is het systeem dat de Belgen op emplacementen gaan leggen. Heeft in vergelijking met ons Nederlandse ATB minder functionaliteit!
Level 2: heeft nog steeds vaste blokken, maar kan uitgevoerd worden zonder seinen langs de baan. Dat is dus al goedkoper omdat je die infrastructuur niet meer hoeft aan te leggen. ERTMS werkt, naast lokalisatie dmv balises in de baan, met communicatie per GSM-R. Dit systeem ligt op HSL zuid en Hanzelijn. Omdat GSM-R last heeft, net zoals de TOMTOM van nauwkeurigheid in dicht stedelijke bebouwing, van zogenaamde "schaduwwerking", kan het in de stad niet op emplacementen gebruikt worden. Iedereen die een TOMTOM heeft herkent dat wel: je slaat in de stad af, maar het plaatje draait niet gelijk mee. Deze onnauwkeurigheid kan niet op het spoor, waar een systeem absoluut veilig moet zijn. Dit probleem is Europabreed nog niet opgelost!
Level 3: er zijn helemaal geen seinen meer, en ook geen vaste blokken. Dit is het eindbeeld van dit Europese systeem waar op termijn alle landen op over zouden moeten gaan. Maar level 3 is nog niet voorzien en een Europese specificatie.

Die opmerking over de onnauwkeurigheid van een TOMTOM is van belang omdat dit voor een machinist, vanwege dat risico op een vertraagd beeld, dus geen oplossing zou zijn. Die sites waarover gesproken wordt om vliegtuigen te volgen is er ook voor het Nederlandse spoor. Maar geven dus niet de exacte locatie weer. En met exact bedoel ik dus ook exact.

De GSM locatiebepaling is ook niet echt nauwkeurig. Dat zit tussen de 25 en 40 meter. Voor de auto is dat niet zo erg: aangezien de snelheid in relatie tot het gewicht van de auto kan je heel snel remmen, mocht je mis zitten. voor een trein is dat niet voldoende en moet er een nauwkeuriger systeem zijn eigenlijk. Daarvoor is een nieuw systeem in ontwikkeling voor Europa: Galileo. Maar dat wordt veel duurder en loopt geweldig achter op de planning...

Nou, dat was het wel zo'n beetje...

[Nederduitsemeester]

Wat Sander zegt klinkt eigenlijk heel logisch. Misschien kan een van de op dit forum actieve machinisten hier eens op reageren?

ATB werkt nu net zo, na passage van een geeltonend sein toon ATB een gele meldlamp. Dit blijft zo zolang het volgende sein rood blijft of een snelheid van 40 km/h toestaat. Zodra dit een beter seinbeeld toont zal de ATB ook hierin mee gaan. Een mcn mag hier echter niet op rijden, en moet dan eerst het sein gezien hebben voor een mcn de snelheid mag hernemen. Dus wat Sander voorstelt, is in Nederland op een andere wijze aangebracht. ETCS Level 2 (zoals de treinbeveiliging binnen ERTMS heet) werkt ook zo.

Dit hoort misschien in een ander draadje thuis, maar hier werd de vraag gesteld, vandaar dat ik hier reageerde .

[Illya Vaes]

Level 2: heeft nog steeds vaste blokken, maar kan uitgevoerd worden zonder seinen langs de baan. Dat is dus al goedkoper omdat je die infrastructuur niet meer hoeft aan te leggen. ERTMS werkt, naast lokalisatie dmv balises in de baan, met communicatie per GSM-R. Dit systeem ligt op HSL zuid en Hanzelijn. Omdat GSM-R last heeft, net zoals de TOMTOM van nauwkeurigheid in dicht stedelijke bebouwing, van zogenaamde "schaduwwerking", kan het in de stad niet op emplacementen gebruikt worden. Iedereen die een TOMTOM heeft herkent dat wel: je slaat in de stad af, maar het plaatje draait niet gelijk mee. Deze onnauwkeurigheid kan niet op het spoor, waar een systeem absoluut veilig moet zijn. Dit probleem is Europabreed nog niet opgelost!
Level 3: er zijn helemaal geen seinen meer, en ook geen vaste blokken. Dit is het eindbeeld van dit Europese systeem waar op termijn alle landen op over zouden moeten gaan. Maar level 3 is nog niet voorzien en een Europese specificatie.

Die opmerking over de onnauwkeurigheid van een TOMTOM is van belang omdat dit voor een machinist, vanwege dat risico op een vertraagd beeld, dus geen oplossing zou zijn. Die sites waarover gesproken wordt om vliegtuigen te volgen is er ook voor het Nederlandse spoor. Maar geven dus niet de exacte locatie weer. En met exact bedoel ik dus ook exact.

De GSM locatiebepaling is ook niet echt nauwkeurig. Dat zit tussen de 25 en 40 meter. Voor de auto is dat niet zo erg: aangezien de snelheid in relatie tot het gewicht van de auto kan je heel snel remmen, mocht je mis zitten. voor een trein is dat niet voldoende en moet er een nauwkeuriger systeem zijn eigenlijk. Daarvoor is een nieuw systeem in ontwikkeling voor Europa: Galileo. Maar dat wordt veel duurder en loopt geweldig achter op de planning...

Er wordt weer lekker gehusseld hier.
GSM-R is een communicatiemiddel, dat wordt gebruikt om bewegingsautorisaties (Movement Authority) naar de treinen te versturen (Level 2) en eventueel posities + lengtes van de trein naar het Radio Block Centre aan de wal te sturen (Level 3, theorie).
Positiebepaling (en snelheidsbepaling) doe je met GPS (Global Positioning System) c.q. Galileo. Dat is iets compleet anders dan GSM-R. Of bepaal je ook met WiFi (communicatie) in welke kamer je staat (plaats)?

Onder Level 2 wordt helemaal niets met GPS posities gedaan, er is gewoon baangebonden treindetectie (spoorstroomlopen, assentellers). Onder Level 3 kun je ook nog baangebonden treindetectie gebruiken, omdat dat veel sneller en nauwkeuriger is op bijvoorbeeld emplacementen. Dan nog - de posities die je dan krijgt, zijn dan (binnen grenzen; los van de nauwkeurigheid van het GPS/Galileo-systeem, hoe vaak ga jij je positie versturen? Elke seconden? Bij 300 km/h?) nauwkeurig genoeg in de rijrichting (langs het kilometerlint) maar nooit in lateraal opzicht, dus of de trein op het linker of het rechter spoor rijdt. Dat moet je echt vanuit wisselstanden e.d. hebben bepaald (daar heb je dus ook bijna automatisch weer baangebonden treindetectie op emplacementen).

[ernstcramer]

Dank voor de correctie @Illya Vaes.
Daar haalde ik dus inderdaad dingen door elkaar.

[Albert.H0]

Precies zoals TomTom realtime files kan weergeven op een schermpje van ongeveer 100 euro.

Dit lijkt me redelijk 'el cheapo' zonder ingewikkelde systemen langs de rails en in de treinen. Mijn idee is dat de mcn nog steeds kan zien wat het sein toont, zelfs als hij de paal al voorbij is gereden.

Sander

Ja, het TomTom kastje is wel 'el cheapo'. Maar dat kastje krijgt niet zomaar zijn informatie. Er zijn systemen nodig:
- de files moeten gedetecteerd worden
- gegevens verzamelen en
- uitzenden zodat de kastjes het kunnen ontvangen.
Maakt het totaalsysteem wel duurder.

Daarnaast, ik kom toch ook wel in een file, terwijl de TomTom het nog niet aangeeft. Ook als een zender het niet doet en ik niets ontvang is dat geen ramp. Maar bij een treinbeveiligings systeem kan dat niet, moet je veel meer dubbel en meer betrouwbaar uitvoeren. Dus onder de streep zullen de totale kosten niet 'el cheapo' zijn.

[Mcn1986]

Een systeem dat 100% garantie geeft is er niet.
Zelf rijd ik als machinist met diverse beveiligingssystemen, elk systeem heeft zijn eigen nadelen en tekortkomingen.
Kijken wij naar ATB, snelheid van het baanvak word bewaakt, als ik een trein rijd die niet sneller als 80 km/u mag rijden laat de ATB toch de baanvaksnelheid toe die bijvoorbeeld 140 km/u is. Snelheden van onder de 40 km/u worden niet bewaakt. Is de toegelaten snelheid 10, 20, 30, 50, 70, 90, 110, 120, 125 allemaal niet bewaakt. Snelheden vanaf 40 worden bewaakt, 40, 60, 80, 130, 140. Met ATB VV word een remcurver gemaakt tot voor het sein en kan men niet meer, indien het sein is voorzien van ATB VV met 40 door rood schieten.
ERTMS level 2 heeft als zeer groot nadeel dat mocht de verbinding wegvallen met het RBC die mij de rijweg stuurt krijg ik binnen een aantal seconden een snelremming ongeacht waar ik rijd, ook in tunnels. Dat is best vervelend met treinen van meer dan 5000 ton. ERTMS level 1 heeft als groot nadeel dat er alleen contact via de baan is bij de balisen. Rijd ik op een roodsein af dan krijg ik een remcurver, komt het sein veilig naar geel of groen ben ik verplicht te blijven remmen tot ik bij (infill) balise kom en rijwegverbetering krijg.
PZB (Duitsland) bewaakt ook niet de maximale snelheid, wel bevestig je met "wachsam" dat je een geelsein hebt waargenomen en zul je moeten gaan remmen tot onder de 55 km/u of 70 km/u of 85 km/u dit hangt samen met het rempercentage van de trein en de remstelling G of P. Bereik je binnen de gestelde seconden niet de snelheid waaronder je zou moeten zitten krijg je een snelremming. Moet je een roodsein passeren moet je bewust de "Befhel" knop ingedrukt houden tot je het sein voorbij bent. Rijd je zonder deze knop in te drukken het sein voorbij, wederom een snelremming.

Fouten worden nu eenmaal gemaakt, je kan niet alles tegenhouden. Ook ERTMS heeft tekortkomingen, zowel op veiligheid als kwaliteit om mee te werken.

Gr. Silvester

[AlfaArjen]

Toevoeging op het ertms verhaal betreffende level 1: Hier kan je met een rangeerbeweging gewoon door rood rijden, het is wat dat betreft een achteruitgang ten opzichte van ATB-VV.

[Jeroen Vreeken]

ERTMS level 1 heeft als groot nadeel dat er alleen contact via de baan is bij de balisen. Rijd ik op een roodsein af dan krijg ik een remcurver, komt het sein veilig naar geel of groen ben ik verplicht te blijven remmen tot ik bij (infill) balise kom en rijwegverbetering krijg.

Dat is een keuze bij de implementatie.. maar hoeft niet.
De infill kan ook door middel van een loop gedaan worden. Als men er voor kiest om een loop te leggen van de 'rood' balise tot aan het sein kun je op elk willekeurig moment de verbetering door krijgen.
Aangezien dit duurder is dan een simpele balise zal dit niet vaak gedaan worden. Je moet bij het implementeren dus voor elk sein je afvragen of het aantal keren dat deze situatie voorkomt de kosten waard zijn. (blijkbaar is het antwoord vrijwel altijd: nee)

Los van wat een systeem kan heb je dus ook nog een heleboel keuze mogelijkheden.