NS heeft nog niks gedaan.Wordt misschien wel verleidelijk. Alleen een zaak beginnen is al genoeg om een aanbod van Den Haag/Arriva minder interessant te maken.
Even kort door de bocht genomen,zou dat dus inhouden dat NS weldegelijk rechter/beul/uitvoerder wordt ,gezien door div instanties.Dus zodra NS via wat voor rekensom ook,uitkomt op een daling van reizigers dan mag men de concurrent uitschakelen omdat men kiest voor een beter alternatief ?Lijkt me een vaag en raar concept.Als dat zo is dan blijft NS altijd de heerser over de sporen in NL,tenzij ze zelf iets afstoten wat men niet rendabel acht.En dat zou betekenen dat de reiziger nooit een keus heeft en het maar moet doen met wat NS dicteert als t gaat om prijzen en dergelijke.Lekker fair (mocht ik t mis hebben corrigeer me gerust )
Personenvervoer is geen winstgevende business, het is een taak van de overheid vind ik.
Wat is dan toch eigenlijk het nut als NMBS en NS al bezig zijn met de frequentie weer op te schroeven?
En dat blijft het het toch ook? In de concessie bepaald de overheid op welke manier die uitgevoerd wordt. In de aanbesteding welke vervoerder daar het beste bij past. Soms bepalen de overheden dat hun logo groot op de trein moet en, hup, zo gebeurt het:
Je kunt op je vingers natellen dat die frequentie weer net zo hard naar beneden gaat als NS/NMBS weer een normale verbinding over de hsl tot stand brengen. Voor een zeer substantieel deel van de "oude Benelux"-reizigers is de hsl verbinding geen of een slecht alternatief. Het nut is dus een verbinding te bieden waar mogelijk nog steeds behoefte aan is, maar die NS/NMBS niet meer wilde bieden teneinde de reiziger de Fyra in te dwingen.
De praktische zaken die je in je eerdere post noemt, spelen nu ook al met andere (goederen)vervoerders en zijn daar ook opgelost. Ik zie niet waarom dat op de verbinding Den Haag - Roosendaal ineens problemen zou geven.
En NS-dochter Abellio maakt er in Duitsland geen probleem van op hetzelfde spoor als DB te rijden. Dus ook hier, waarom zou het tussen Den Haag en Roosendaal ineens anders zijn? Huub
Personenvervoer is misschien niet winstgevend voor de overheid, maar waarom niet voor Arriva kiezen als deze aangeeft minder verlies te kunnen lijden dan NS? Praktische puntjes kan je altijd oplossen:Er is OV Chipkaart voor alle binnenlandse trajecten. Als je nou een systeem invoert waarbij het niet uitmaakt bij welke vervoerder je incheckt, en dat de inkomsten op reizigersaantallen verdeeld worden door de overheid/concessieverlener/wiedanook (zoals bijvoorbeeld op het traject Arnhem-Doetinchem bij Arriva en Breng, maar dan landelijk) kan er best concurrentie op zo'n traject bestaan, waar de reiziger niet de dupe van wordt. Sterker nog: dan pas zullen zowel Arriva als NS hun best gaan doen om de meeste reizigers te trekken, en dus proberen om het voor de reiziger aangenamer maken. Het alom bekende marktwerking verhaal. Over wie er als eerste gaat rijden na een calamiteit of bij vertraging ed. zal Prorail duidelijke regels moeten hanteren. Bij vertraging zal het allemaal niet zo moeilijk zijn, de andere trein kan niet passeren dus heeft deze ook automatisch vertraging. Dan kan je als vervoerder over en weer schadeclaims bij elkaar indienen, maar dat is volstrekt zinsloos bij elke vertraagde trein. Uiteindelijk zal hier vanuit de vervoerder zelf een oplossing voor komen, misschien in de vorm van een gezamenlijk fonds om reizigers te vergoeden. De serviceverlening op stations is inderdaad ook een puntje. Het lijkt me dat je met één OV chipkaart systeem geen kaartautomaten meer nodig heb. Op de stations zijn dan alleen wat servicepunten waar je die kaart kan opwaarderen en evt. een abonnement op kan laden. Voor deze servicepunten zouden de vervoerders zelf moeten zorgen. Ik vind dat de veiligheid op stations geen taak van de vervoerder is, maar eerder van de staat. Dus bijvoorbeeld Prorail zou hier weer een rol in kunnen spelen. Praktische puntjes kunnen altijd opgelost worden. Ik vind alleen dat de reiziger niet de dupe moet worden van onderlinge concurrentie, dus moet je voor het hele traject bij één paaltje kunnen in- en uitchecken en Prorail moet de zaak goed kunnen aansturen. Dan kan je best meerdere vervoerders over één stukje spoor laten rijden. Kijken wie het beste service verleent. gr. ViktorNote: Arriva mag volgens de wet trouwens helemaal geen binnenlands vervoer op dat traject aanbieden, omdat het nu gewoon zo geregeld is dat NS de concessie op het HRN heeft. Vandaar dat je in theorie dus pas vanaf 2015 zo'n verbinding zou kunnen opstarten, omdat dan deze concessie opnieuw ingaat. Tot die tijd zou er misschien nog wat kunnen worden veranderd aan de eisen?
Oh? Waarom zou NS dat doen als de concessie HSL gebundeld is bij de concessie hoofdrailnet. De overheid kan in die vorm, zoals hij nu op tafel ligt en waarover de details moeten worden besloten, gewoon opnemen dat NS verplicht wordt die frequentie in stand te houden. NS zal een tweede fout zoals met de Fyra niet maken, die uitglijder kunnen ze zich niet veroorloven. Dus zoals je het hier stelt is een leuke gegist, maar is momenteel niet geloofwaardig.
Openbaar vervoer is wat mij betreft net als energie een commodity. Dat soort zaken moet je niet privatiseren.
Omdat NS en daarmee indirekt ook de overheid er belang bij heeft dat zoveel mogelijk reizigers via de hsl reizen. Dat kun je doen door de hsl zo aantrekkelijk mogelijk te maken of de alternatieven zo onaantrekkelijk mogelijk.En NS heeft nooit veel blijk gegeven te leren van haar fouten, dus ik zie niet waarom dat nu anders zou zijn.De rest van je reactie onderschrijft wat ik stel, er ontstaan geen nieuwe praktische problemen als Arriva tussen Den Haag en Brussel gaat rijden. Op zich mee eens, maar gegeven het feit dat er nu eenmaal voor gekozen is om concurrentie toe te laten, lijkt me er niks mis mee dat een andere vervoerder ook de direkte concurrentie met NS aangaat. Als NS het echt zo goed doet als ze zelf denkt, heeft het niet veel daarvan te vrezen....Huub
Print
