De soap die Fyra heet

[WWestley]

Het is algemeen bekend dat in de scheepvaart en in de luchtvaart dat er mensen/inspecteurs aanwezig zijn bij een nieuw project.

Deze zijn gekwalificeerd en moeten vanaf de eerste plaat die begint tot de oplevering geheel opvolgen. Buiten dat zijn er ook van een class bureau die optreedt namens de verzekeringen. Denk dat zoiets ook moet zijn in het spoor gebeuren? Zelfs met onze modellen lopen controleurs rond in China om te kijken of alles wel gaat volgens de afspraken.

Iedere dag zijn er meetings over de vorderingen, de nieuwe secties en ook over de fouten welke zijn geconstateerd bij het bouwen van het "object".  Is er dan niemand bij de N S die daar aanwezig was of had deze er geen verstand van of werd hij weg gehouden van als het niet goed ging?  Neem aan dat de N S en NMBS toch wel zo verstandig waren om controle uit te oefenen tijden de bouw van de FYRA.

Gelet op de mentaliteit van de Italianen zou je haast denken aan iets onder de tafel? Overigens heeft de N S directie vandaag officieel haar excuses aangeboden. Beter laat dan nooit is een gezegde.

Wim

[Peter Korsten]

Gelet op de mentaliteit van de Italianen zou je haast denken aan iets onder de tafel?

Tja, in Nederland zou zoiets natuurlijk nooit voorkomen, zeker niet bij de spoorwegen.

- Peter

[Joop_L]

Is er dan niemand bij de N S die daar aanwezig was of had deze er geen verstand van of werd hij weg gehouden van als het niet goed ging?  Neem aan dat de N S en NMBS toch wel zo verstandig waren om controle uit te oefenen tijden de bouw van de FYRA.

NSFSC, de beoogde eigenaar van de V250 had diverse controleurs die wekelijks rapporteerde. (1:1 naar de baas, en verder naar de werkgroepen en Algemeen Project Manager (APM)) Je aanname is dus juist, en die was er dus, controle. Waar men tegen aanliep was dat de APM de rapporten wel kreeg, ze aanstipte bij AB, maar dat de beloftes niet werden ingewilligd. En die beloftes werden tot een dag voordat de stekker definitief  uit het project getrokken werd niet ingewilligd.

Of het een mentaliteitskwestie van de Italiaanse bouwer was, geen idee. Maar duidelijk is wel, kwam ook weer net uit het verhoor van Meneer Robbe, dat de Heer Manfellotto het allemaal niet zo nauw nam met de afspraken.

[Illya Vaes]

Nou, niet helemaal een besluit van NS. Dat is gebeurd toen het hele spulletje uit elkaar getrokken moest worden in 1996.

Het enige dat toen moest, was het (tenminste boekhoudkundig) scheiden van netbeheer en vervoer.
Dat het bedrijf in 1000 splinters is opgehakt, waaronder een resultaatverantwoordelijke materieelclub (die dus prompt alle kapitaal kostende kennis wegstuurde) was toch echt de verdienste van NS zelf, Rob den Besten en zijn clubje managers van de koude grond die dachten "commercieel = (te) veel geld vragen" en dus zonder gedwongen winkelnering prompt hun hele afzetgebied kwijt raakten.

[arnout]

Ik ben wel eens benieuwd wat de toekomst is van onze HSL lijn?
Blijft de thalys en mischien ook de eurostar er op rijden voor de lange afstand
en voor het verkeer naar Breda en antwerpen met getrokken of TD treinen?
Of komt er een variant van een ICE of TGV te rijden.

Ben benieuwd wat de tijd gaat brengen.
Feit blijft dat er een hoop tijd en geld is verkwanseld of welke manier dan ook.
Als je het mij vraagt hadden er gewoon extra Thalys / tgv gereden op de lange afstand
en voor het lokale verkeer a.dam - brussel via Breda een soort Railjet met een gangetje van 200km.

Gr arnout

[Joop_L]

Kijk het verhoor van Robbe maar terug Arnout, dan weet je wat de bezetting gaat worden op de HSL. Eurostar, 16/18 Thalys, Benelux (voor een deel) IC Den Haag - Venlo (voor een deel) en zo nog een paar treinen die genoemd werden.

[SimonH]

In De Volkskrant van vandaag een uitgebreid artikel waarin wordt teruggeblikt op de verhoren. Er komt nog een interessant feitje naar voren, die ik niet eerder voorbij heb zien komen (maar ik heb dan ook niet alle 41 verhoren bekeken, wat de journalist van De Volkskrant wel heeft gedaan. Ik ben blijven steken bij een stuk of zes).

Timmer en Huisinga, destijds respectievelijk voorzitter van de Raad van Commissarissen en president-directeur van NS, waren de drijvende motor achter het hoge bod (waarover later meer) op de HSL. Volgens de krant waren deze heren van plan het vet van de botten van NS aan te wenden om dure hogesnelheidstreinen aan te schaffen. Maar niet veel later, drie weken na het uitbrengen van het bod, stak Netelenbos (onbewust) hier een stokje voor: Netelenbos gebood Timmer Huisinga te ontslaan (hierover later meer). Timmer vond het verzoek ongehoord en stapte, samen met de rest van de RvC, op, samen met Huisinga. De nieuwe NS-top was uit ander hout gesneden van Timmer en Huisinga, en bovendien niet op de hoogte van de plannetjes van Huisinga en Timmer, en zag zich met een probleem geconfronteerd: het hoge bod. De nieuwe NS-top zag zichzelf genoodzaakt een ondernemingsplan op te stellen op basis van de veel te hoge concessievergoeding - wat resulteerde in de v250's.

Politieke inmenging: Netelenbos die de RvC gebiedt de directeur te ontslaan, door een 0,1% te lage punctualiteit - dit was oudjaarsdag 2001 (gezellig oud-en-nieuw zullen ze daar hebben gehad). Nu even mijn eigen gedachten daarbij: 2001, het jaar waarin Het Bod werd uitgebracht. Pans, de hoogte ambtenaar van het ministerie van Verkeer (onder Netelenbos), beoordeelde Het Bod, en Netelenbos uiteraard ook. Pans gaf in het verhoor desgevraagd aan dat het in die tijd ongehoord was dat het ministerie teveel inmenging had bij de NS. Er waren overheidscommissarissen, en daarmee basta. DUS vond het Pans het heel logisch dat Het Nod van NS met open armen werd ontvangen en zag het volledig als de eigen verantwoordelijkheid van NS om Het Bod uit te brengen. Maar eventjes later (we hebben het over een paar weken) vindt hetzelfde ministerie het niet van teveel inmenging getuigen om de RvC te vragen de directeur te ontslaan. Om het zacht uit te drukken: vreemd. En niet zo heel gek dat men bij NS niet altijd goed wist wat men met het ministerie aanmoest - we houden afstand, geen politieke bemoeienis, je moet doen wat je zelf goed acht, en ontsla eventjes je directeur, want de punctualiteit is 0,1% te laag. Had het ministerie zich anders opgesteld, dan was niet de complete NS-top opgestapt en had men door kunnen gaan met het bedachte plannetje.

Het hoge bod: De Volkskrant trekt een aardige parallel met "Limburg". Ik ga nog een stapje verder en trek ook een parallel met rondvaartboten. Drie keer werd NS geconfronteerd met de (mogelijke) komst van een concurrent op het hoofdrailnet. Lovers was de eerste. NS hoefde destijds nog niet samen te werken met de concurrent en deed dat dan ook niet, sterker nog, men werkte de concurrent stelselmatig tegen. Prima, zei men bij het ministerie, bij de tucht van de markt hoef je de concurrent niet te helpen. Maar toch leidde de NS (toen nog de grote vrolijke NS-holding mét Railinfrabeheer) hiermee een niet te stuiten proces in. Railinfrabeheer stond onder toezicht van de staat en officieel op afstand van NS-reizigers. Nadat het het ministerie ter ore was gekomen dat Railinfrabeheer gevoelige informatie over Lovers doorspeelde aan NS-reizigers, was het snel gedaan met het eerst genoemde bedrijfsonderdeel: Railinfrabeheer werd ProRail. Dág grote NS-familie. Uit angst voor de concurrent deed NS dingen, die niet mochten.
2001: "Paars" was nog in de ban van concurrentie, niet meer op het spoor, maar wel om het spoor. NS was bang voor een "boktor": een buitenlands staatsbedrijf die in het hart van de Randstad een lijn ging exploiteren. Dat mocht niet gebeuren! Gevolg is bekend: NS deed iets was wel mocht, maar eigenlijk niet kon. Men voelde zich in het nauw gedreven door de eigen aandeelhouder, en men weet wat een kat in het nauw doet.
2014: Tsja, wat hier nog aan toe te voegen? Weer die diepgewortelde angst voor een concurrent op het hoofdrailnet, al is het maar een stoptreinverbindinkje - NS deed dingen die niet mogen en niet moeten kunnen.

De politiek: Van Mansveld weigerde gisteren excuses te maken. Haar goed recht. In 2001 moest en zou er openbaar worden aanbesteed, tegen de wens van de betrokken minister (Netelenbos) in (al werd haar verklaring door Arie Slob in twijfel getrokken). De wensen van de ministers van Algemene Zaken, Financiën, Landbouw en Sociale Zaken ging vóór op die van de minister die de zaak in de portefeuille had. Tamelijk bizar.

In de begroting was officieel gerekend met de vooraf geschatte inkomsten van 100 miljoen per jaar. Maar toen Arie Slob werd gevraagd waarom de kamer geen werk maakte van de weigering van minister De Boer om tariefrestricties op te leggen, gaf hij een verrassend antwoord: het geld was allang uitgegeven. In de begroting was gerekend met 100 miljoen per jaar, maar het meerdere had De Boer allang een bestemming gegeven in de vorm van toekomstige wegenprojecten. Dus ja, nadat De Boer was vervangen door Peijs en Zalm weer terug was op zijn oude post, hadden de beiden een vervelende mededeling voor de kamer: tariefrestricties: oké, maar dan mogen jullie gaan bedenken waar we dan op gaan bezuinigen. Of moeten we de wegenprojecten schrappen? (dat laatste was in die tijd ongehoord). De Kamer heeft er daarna geen werk meer van gemaakt.

Netelenbos, De Boer, Peijs, Eurlings: allemaal rekenden zij zich rijk met de hoge concessievergoeding. het dossier lag meer en meer te stinken in de kast, naarmate de problemen bij AnsoldoBreda toenemen. Het overgooien met deze waterballon begon: bij wie zou de ballon knappen? Eurlings kon de ballon nog net naar Schultz toewerpen, die als nieuwe speler mee kwam doen. Páts, zo in haar gezicht. Schultz mocht de rommel opruimen maar had teveel vertrouwen in HSA en AnsaldoBreda. De lobby van NS is sterk, zo bleek wel uit de verhoren, al had men gewoonlijk weinig oor in de VVD-domeinen. Arriva en Deutsche Bahn kwamen destijds met een plan om binnen drie jaar de lijn operationeel te hebben mét hogesnelheidsmaterieel. Het plan ging ongelezen in het ronde archief - een grote fout. De arrogantie van Van Mansveld om géén excuses namens de regering aan te bieden, snap ik niet. Als je het mij vraagt heeft men daar alleen maar met eurotekens voor de ogen gezeten, van Financiën en Algemene Zaken tot Verkeer en Waterstaat. Het dienen van het belang van de reiziger is geen moment opgekomen in de hoofden van de politieke hoofdrolspelers, uitgezonderd Netelenbos wellicht. Daarom siert het Robbe des te meer dat hij namens de NS wel door het stof ging.

[Henk Boshuyzen]

Ach, Arie van As, directie NedTrain, heeft het in den beginne al verwoord dat hij grote twijfels had na een bezoek aan de fabriek. Hij nam hierin ook mee de afleverkwaliteit aan de Denen.
Maar van As was geen partij in de gehele discussie, NSFSC deed het op zijn eigen manier. Personeel van NedTrain heeft van af den beginne al kritiek gehad op de gang van zaken. Maar ja, met de huidige regelgevingen hebben de managers in hun kantoren het voor het zeggen en zijn de praktijkmensen alleen maar gewoon lastig.

[Peter Korsten]

De arrogantie van Van Mansveld om géén excuses namens de regering aan te bieden, snap ik niet.

Nou, nee. Het zou juist arrogant zijn om excuses aan te bieden voordat de commissie haar rapport heeft afgeleverd.

De Kamer controleert de regering. De Kamer gebruikt een parlementaire enquête (haar sterkste instrument) om de onderste steen boven te halen. De regering kan niet anders dan afwachten wat de Kamer beslist.

Als je dan al vooraf excuses gaat aanbieden, zeg je daarmee in feite dat het werk van de commissie er niet toe doet.

- Peter

[dwem]

En dat noem ik nu arrogant.

Het is nooit te vroeg om ergens je excuses voor aan te bieden.

Er is bovendien een verschil tussen een excuus en een schuldbekentenis.

En respect voor het Parlement: ooit was een Parlementaire Enquête inderdaad een respect afdwingend instituut, maar de waarde ervan is de laatste decennia sterk gedegradeerd doordat er tegenwoordig om de haverklap een enquête wordt gehouden -- het instituut is onderdeel van het politieke spel geworden, maar wat verwacht je van een Parlement dat na elk bericht in De Telegraaf vragen stelt of, liever nog, een spoeddebat aanvraagt.
Vergelijk dat eens met de kwaliteit van de Parlementaire Enquête over de rol van de Nederlandse Regering in Londen tijdens Wereldoorlog 2.
Dan is dit maar een zielige vertoning.

Tenslotte over wel of geen excuus van de Staatsecretaris vooruitlopend op de Enquêteresultaten: is er ook maar één Kamerlid dat er niet van overtuigd is dat de regering niet ten minste ten dele schuldig is aan dit debacle?

Dirk

[Peter Korsten]

Ik zie het meer als een rechtszaak. Daar ga je ook niet op de zaken vooruitlopen tot er een vonnis is geveld.

- Peter

[henk]

Arriva en Deutsche Bahn kwamen destijds met een plan om binnen drie jaar de lijn operationeel te hebben mét hogesnelheidsmaterieel. Het plan ging ongelezen in het ronde archief - een grote fout.

Dat heb ik ook gelezen. Vraag ik me wel af met welk materieel dat had moeten gebeuren. DB heeft geen stellen beschikbaar die geschikt zijn. Vermoedelijk dacht men aan een variant van de Valero. Alleen weten we inmiddels dat Siemens die ook niet tijdig had kunnen leveren.

[SimonH]

Nou, nee. Het zou juist arrogant zijn om excuses aan te bieden voordat de commissie haar rapport heeft afgeleverd.

De Kamer controleert de regering. De Kamer gebruikt een parlementaire enquête (haar sterkste instrument) om de onderste steen boven te halen. De regering kan niet anders dan afwachten wat de Kamer beslist.

Als je dan al vooraf excuses gaat aanbieden, zeg je daarmee in feite dat het werk van de commissie er niet toe doet.

Van die kant had ik het nog niet bekeken. Goed punt.

Dat heb ik ook gelezen. Vraag ik me wel af met welk materieel dat had moeten gebeuren. DB heeft geen stellen beschikbaar die geschikt zijn. Vermoedelijk dacht men aan een variant van de Valero. Alleen weten we inmiddels dat Siemens die ook niet tijdig had kunnen leveren.

Wat ik uit het verhoor met Hettinga heb begrepen, is dat er op korte termijn een beperkte hoeveelheid bestaand DB-materieel geschikt gemaakt kon worden voor dienst op de HSL, wat langzaam uitgebreid zou worden tot de minimaal benodigde hoeveelheid. Men zou nieuw materieel bestellen wat zo rond 2016 beschikbaar zou zijn om het DB-materieel af te lossen.

[Hendrik Jan]

Ook in Trouw vandaag uitgebreid aandacht voor de Fyra en de enquête.
Naast de jongste ontwikkelingen ook een samenvatting van het voorafgaande. Vergelijkbaar met de Volkskrant.
Aardige subkop: "De Markt Heeft Het Gedaan".
Ach ja, als er dan geen individu de schuld kan krijgen, blijft er altijd nog een begrip over om de schuld te krijgen.
Alle betrokkenen interpreteren die markt trouwens verschillend.
Ook bij het schaduwkabinet op dit forum 

groeten
Hendrik Jan

[Miljoenenlijn]

Het Fyra debacle ,met alles ermee te maken heeft,heeft zijn voor en tegens zoals met alles.
Peter heeft al veel geschreven hierover, waar geen toelichting meer bij nodig is.
Maar hebben ze ervan geleerd en hoe ziet de toekomst uit,wordt er nog aan de doelstellingen vastgehouden?
Want dat de bezem erdoor gaat staat vast en er zullen meer mensen van het toneel verdwijnen of uit de spotlight
gehaald worden,maar een ding is zeker,het gaat nog handen vol geld kosten ,tot dat het tot ieders tevredenheid is opgelost.

Gr,

Jo