De soap die Fyra heet

[Jeroen Vreeken]

De vraag was zodanig, dat er een trein moest komen, geschikt voor 220 km/u met ca. 500 zitplaatsen.

Je hebt gelijk, het was inderdaad 220, niet 200.
Maar daarmee veranderd mijn stelling inhoudelijk niet. Er waren toen al diverse locomotief typen die dit konden. (In Duitsland en Frankrijk zouden ze zoiets gewoon een intercity noemen)

[SimonH]

Jeroen, we praten langs elkaar heen maar we bedoelen volgens mij hetzelfde. Alstom bood, zoals bekend, een prima loc aan die 220 km/u kon rijden met rijtuigen met voldoende capaciteit.  En ook nog tegen een prima prijs. Kortom, het voldeed helemaal aan de eisen. Alstom zat ook niet echt te wachten op deze kleine order, en nadat NS een hogere Vmax wenstte en een lager aantal treinen, trok Alstom zich terug. De andere aanbieders met dergelijke snelle locs hadden geen interesse,  behalve Siemens met een (veel) te hoge prijs.

Groeten Simon

[WWestley]

Misschien een domme opmerking van mijn kant maar ik ben nogal een leek op het spoor gebeuren. Maar waarom moest er nu perse een treinstel komen gelijk aan de Thalys, ICE en andere. Nogmaals ik ben een leek maar als ik naar diverse tv programma's kijk zie ik o a een prachtige Railjet met hoge snelheid en de rijtuigen met alle comfort.

Dit heeft als voordeel dat wanneer de loc een probleem heeft niet het gehele treinstel vervangen dient te worden. Maar ben ik dan een leek of heeft men het bij hogere instanties het dan verkeerd gehad? Waarom kan het elders wel goed gaan en wederom bij de NS/NMBS dus niet?

Wim

[Remunj]

Lees de laatste pakweg 10 berichten eens terug. Dan heb je je antwoord waarom NS een treinstel wilde.

[PW100]

. . .  en nadat NS een hogere Vmax wenstte . . .

Ik heb dit al meer langs zien komen. In mijn beleving, maar ik kan er naast zitten, wilde NS zelf heel graag met 220 km/u aangezien dit materieel-technisch stukken voordeliger was dan "volwaardige hogesnelheidstreinen" (welke in mijn ogen ook een dramatische overkill zou zijn voor zo'n HSL-boemeltje).

Deze keuze voor goedkoop materieel werd min of meer noodzakelijk daar de NS voor een belachlijk hoog bedrag (150 miljoen per jaar) de concessierechten verkreeg - waar het ministerie overigens een vrij dubieuze rol speelde; dit lag echt niet alleen aan de NS top! Toen het ministerie hier lucht van kreeg, werd NS duidelijk gemaakt dat 220 echt niet kon; daar hadden we toch zeker geen volwaardige HSL aangelegd voor een slordige 6 miljard! Dus werd het argument aangevoerd dat met 220 m/u de gewenste reistijd tussen Schiphol, Rotterdam en Breda niet gehaald kon worden (een marginaal verschil, dat eerder in seconden dan in minuten uitgedrukt kon worden).

Dus, NS wilde maar al te graag met 220 km/u, maar het minsterie hield de NS aan 250 km/u. Het was dus niet de NS die een hogere snelheid wenste!

[Thom]

De vraag was zodanig, dat er een trein moest komen, geschikt voor 220 km/u met ca. 500 zitplaatsen.

groeten Simon

Dat eisen pakket was wel een stuk uitgebreider dan alleen dit...

[SimonH]

@Thom, zie het even in het licht van het bericht waarop ik reageerde. 

@Pw100; volgens mij geef je de geschiedenis zo helemaal correct weer!

[timtrein]

En na het opschroeven van de eis naar 250 bleef er eigenlijk nog maar één over...

[Jeanne]

Aanvankelijk wilde NS maar een trein(stel) met een VMAX van 200 km/h. Dat betekent dat een trein dan 220 km/h moet kunnen rijden volgens de normen. De wens om toch sneller te rijden komt bij het ministerie vandaan. Was de HSL wel onderhands gegund, dan had deze in de toenmalige sfeer bilaterale geëxploiteerd kunnen worden in samenwerking met de NMBS en SNCF. Nee zei de minister(s) aanbesteden die hap. Het gevolg hier van was dat de natuurlijke partners van NS plotseling haar concurrenten werden. En zoals bekent, concurrenten delen hun kennis niet, zie daar het grote problemen van NS. NS bezat (nog) geen eigen kennis om diensten met hogere snelheden dan 160 km/h te gaan verzorgen. Wat kun je dan verwachten van een materieel-aanbesteding, terwijl er waarschijnlijk onvoldoende kennis is in huis was en ook de commercie nog een duit in het zakje deed. Het verhogen van de VMAX maakte dat probleem allen nog maar groter!

AnsaldoBreda staat bekent als zwakke partij op meerdere vlakken (Kwaliteit, Stiptheid en financieel), omdat men in Italië met (gedwongen) fusies de materieel-industrie overeind probeert te houden die eigenlijk niet in staat op eigen benen te staan. Die fusies zie ik in die context alleen maar als een vorm van inteelt. Daarom is het wel interessant wat er nu gaat gebeuren met het instappen van Hitachi, waar Bombadier en Stadler Rail uit eigenbelang de Japanners al voor gingen met het sluiten van joint ventures.

Bij zijn afscheid in 2009 gaf de toenmalige directeur Veenman aan dat AnsaldoBreda de enige was die definitief geoffreerd had. Dat geeft te denken om meerdere redenen. Waarom zette NS de aanbesteding met haar beperkte ervaringen toch door en verklaarde deze niet als mislukt? Waarom ging NS met die ene aanbieder toch in zee, die in de branche algemeen problematisch bekend stond? Dat geeft wel aan welke gigantische druk op het project lag en/of een hoe slecht het aanbestedingsbestek geformuleerd was.

[Michel van den Hof]

Niet doorgaan met AnsaldoBreda betekende geheid te laat operationeel en misschien wel de concessie daarom kwijt.
Feit blijft dat ergens nodeloos Vmax opgeschroefd werd van 220 naar 250 en iedereen viel toen af behalve AnsaldoBreda. Vooropgezet om dat te bewerkstelligen? Want ook nog eens goedkoopste?

[dh3201]

Door NS gewenste snelheidsverhogingen blijken nimmer zo vlot doorgevoerd te kunnen worden als men dacht.
In de jaren '30/'40 was NS al van plan om de snelheid te verhogen van 125 km/h naar 165 km/h.
Als we de Thalys even buiten beschouwing laten rijdt NS 75 jaar later nog steeds niet de toen al beoogde 165 km/h....
 

[Daan!]

Met de ICNG gaat dat patroon echt wel gebroken worden.

[Eelco Storm]

In de jaren '30/'40 was NS al van plan om de snelheid te verhogen van 125 km/h naar 165 km/h.

Is dat zo?

[Peter Kleton]

Heeft de  latere invoering  van de ATB  in de jaren 60 dat niet verhinderd ?
De hoogste snelheidstrap was toen  toch 140, met later een extra stap tot 160 voor de Thalys op de Oude Lijn van Den Haag tot schiphol?
 Of waren er andere redenen dat men geen 160 wilde gaan rijden ?

Peter

[Eelco Storm]

Ik weet dat NS voor WO II plannen had om de snelheid te gaan verhogen, de DE V was bijvoorbeeld geschikt voor 160 km/u maar zoals bekend gooide de oorlog roet in het eten. Maar er was geen sprake van ander materieel dat met deze snelheden zou gaan rijden.