De soap die Fyra heet

[Alexander]

Af en toe in de Ardennen.

[Bert van Gelder]

Ik bedoelde degene die voor jou gepost had: Miljoenenlijn/Jo Caelen.

Berichtjes kruisten elkaar net..

[Rob van Kooy]

Hallo,

Helemaal duidelijk is het mij nog steeds niet. Ik begrijp dat de pantografen op de TRAXX locs die de NS heeft gehuurd mechanisch niet opgewassen waren tegen de krachten die er op inwerken bij een relatief hogere snelheid (zoals tijdens de rit over de HSL). Maar er is toch al een heleboel kennis vergaard over de vraag aan welke eisen pantografen moeten voldoen bij dergelijke hogere snelheden? Met name in Frankrijk is daar vanwege de wisselende bovenleidingspanningen 1500V=/25kV/50Hz en de dan van elkaar afwijkende bovenleidingconstructies ook op normale spoortrajecten (dus geen hogsnelheidslijnen) grote ervaring mee opgedaan.

Ik kan me voorstellen dat als tijdens een snellere rit van pantograaf moet worden gewisseld vanwege een andere bovenleidingsspanning en de daarbij behorende wijziging van de bovenleidingsstructuur op het moment dat het contact van de sleepschoen met de bovenleiding tot stand komt er fikse krachten op de pantografen worden uitgeoefend, maar dat daardoor metalen constructies het begeven? Zo zwak zien die pantografen van de TRAXX'en nou ook weer niet uit. Maar ik kan me vergissen.

Wel vraag ik mij af of TRAXX'en  ook elders in de wereld bij hogere snelheid zoals op de HSL worden ingezet? Ik zie ze in het algemeen alleen voor aanzienlijk langzamere goederentreinen. Ook daar komt bij een rustiger gangetje  de wisseling van pantograaf toch ook voor zodra nabij Rotterdan of Emmerich vanuit 1800V= dan wel 15kV/16,7 Hz over moet worden geschakeld naar de 25kV/50Hz bovenleiding van de Betuweroute en omgekeerd?

Ik vrees dan ook dat NS ook hier weer voor een dubbeltje op de eerste rij wilde zitten door die TRAXXén zonder grondige testen voor relatief hogere snelheden in te zetten. Ik ben dan ook benieuwd waarom tamelijk  snel de pantografen konden worden aangepast aan de vereisten. Zijn de buisconstructies versterkt en/of wellicht andere sleepschoenen in de pantografen aangebracht waardoor de weerstand tussen sleepschoen en bovenleiding geringer is geworden dan voorheen?

Wie weet nu precies het naadje van de kous?

Gegroet,

Rob

[guest7823]

Naadje van de kous weet ik niet, maar ik begreep dat het te maken had met het regelmatig omwisselen van pantograaf (iedere spanningssoort heeft z'n eigen pantograaf). De meeste Traxxen wisselen maar een paar keer per dag van spanning. Bij de Intercity Direct /Fyra gebeurd dat vaker dan gemiddeld / standaard door de overgangen tussen conventioneel NS net en HSL lijnen. Voeg daar bij dat ze dit traject een paar keer per dag rijden en je krijgt een andere belasting als dat je bij de meeste Traxxen hebt.

Weer 2 cent kwijt 

[Michel van den Hof]

Ik heb ook begrepen dat er in de buizen idd scheurtjes waren onstaan, waarschijnlijk door het vele aantal keren omhoog/omlaag, wat de locs per enkele reis steeds een paar keer doen. Na verloop van relatief korte tijd staat het aantal keer omhoog/omlaag qua belasting al snel gelijk aan b.v. een Franse meersysteemloc die al een paar jaar rond rijdt. Geen idee hoe lang de pantografen op zo'n loc mee gaan, tot zulke defecten kunnen ontstaan. Misschien worden ze na een X-aantal keer al standaard vervangen en ter revisie heen gezonden. Welke zot verzint ook zo vaak omschakelen elke 30 tot 45 minuten? 

[Peter Korsten]

En van de 187 pagina's die dit topic nu telt, is het elke 5 pagina's wel verteld dat ICE's, TGV en allerlei andere treinen geen optie's waren.... 

Inderdaad.

De Fyra had eerste instantie nooit besteld mogen worden,want Denemarken heeft zelfs met klem gewaarschuwd ,met deze firma
in zee te gaan.
Als men geluisterd had was Denemarken van hun en wij van de onze problemen af,dan was Ansaldobreda failliet gweesty.
Maar ja eigenwijs de hoge heren zijn,is niet hun geld !!!

En het systeem van openbare aanbesteding is ook diverse malen voorbijgekomen, maar ook dat weerhoudt niemand ervan om hier boude uitspraken over te doen. Ach, het zij zo.

- Peter

[henk]

Dat de Belgen dwars liggen ,is niet verwonderlijk ,want door Rotterdam af te schermen worden de direct lijnen van Antwerpen
zoveel mogelijk geboycot .
Denk aan de IJzeren Rijn,Venlo , Herzogenrath Sittard,allemaal lijnen die met zoveel mogelijke smoezen om de Belgen klein te houden.
Het zelfde geld voor de Oosterschelde die niet uitgediept wordt.
Belgische Cargotreinen  rijden zo makkelijk 80 tot 120 km om naar hun bestemming in Duitsland.
Het is zelfs zo erg,dat de Nederlandse regering mee gefinancierd heeft aan de modernisering van brug in Morresnet .
Dan hoeft men niks te doen aan de Limburgse spoorlijnen .

Om over dit gezwam maar te zwijgen. 
Oosterschelde is uiteindelijk keurig uitgediept.
Nederland heeft uiteindelijk ingestemd met het uitgewerkte plan tot heropening van het stuk IJzeren Rijn tussen Roermond en Dalheim en heeft het geld daarvoor gereserveerd. Het is juist België dat maar geen positieve beslissing wil nemen.
En zo verder.

Niemand is gehouden om gelijk enthousiast te zijn over een beslissing die niet onmiddellijk in het eigen belang is. Maar in de relatie België en Nederland was het altijd zo dat er uiteindelijk wel overeenstemming kon worden bereikt over een plan dat beide partijen min of meer tevreden stelde. Juist dat lukt maar niet bij de hogesnelheidsverbinding met Brussel.

[Peter Korsten]

Ik ben dan ook mordicus tegen reactivering van de IJzeren Rijn in de huidige vorm. Ten eerste zou dat een enorm negatieve invloed hebben op plaatsen als Weert, Roermond en alle dorpen aan die lijn. Hetzelfde geldt overigens voor de steden en dorpen en Vlaanderen, alleen liggen die vaak zelfs op maaiveldhoogte.

Ten tweede is er een forse Vlaams-nationalistische inslag in dat hele gedoe, opdat treinen vanuit het Vlaamse Antwerpen niet meer door Wallonië hoeven. De NMBS is namelijk één van de weinige overgebleven federale aangelegenheden. Dat staat volgens mij dan ook los van het gedoe rondom de Fyra en de hogesnelheidslijnen naar Brussel en Parijs. Die belangen zijn namelijk vrijwel geheel tegengesteld.

- Peter

[henk]

Het moet geen IJzeren Rijndraadje worden (dat is er al  ) maar Vlaams nationalisme zou de voornaamste reden zijn waarom een nieuwe Belgische regering toch een positief besluit zou nemen over het huidige plan van ten minste een half miljard euro (and counting). De kosten-baten verhouding van het reactiveren van de IJzeren Rijn is voor België al lang totaal zoek.
Het is mijns inziens toch on topic, omdat hetzelfde nationalisme mede verantwoordelijk is voor het gebrek aan welwillendheid om tot een behoorlijk hogensnelheidsverbinding Amsterdam-Brussel te komen.

[Thom]

Volgens mij heeft het helemaal niks te maken met voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten, de traxx is gewoon een standaard ontwerp wat zo van de plank komt. Het is niet zo dat NS gevraagd heeft om een bepaald type stroomafnemer oid, het is gewoon de stroomafnemer die bombardier op het dak gezet heeft en dat is kennelijk voor dit gebruik geen goede keuze blijkt nu.

Het is wel erg typisch dat hier steeds geroepen wordt dat NS gewoon een standaard ontwerp van de plank moet bestellen, en juist nu ze dat gedaan heeft en er problemen mee zijn dat de fout hier weer bij NS gelegd wordt.

Dat men er niet eerder achterkomt is ook niet zo gek, haarscheurtjes zie je niet zomaar met het blote oog en bij onderhoud is er echt geen monteur die met een vergrootglas de stroomafnemers gaat inspecteren.

Het komt vaak genoeg voor dat een autofabrikant een reeks auto's terug haalt vanwege een fabricage fout en daar is dit feitelijk niets anders in.
Verder rijdt het grootste deel van de vloot al weer binnen 2 dagen en daarmee lijkt het probleem me toch erg overdreven...

Verstuurd vanaf mijn HTC One met Tapatalk

[Peter Kleton]

Thom,
 Ik ben het helemaal met je eens.
 Ik kan het nog sterker vertellen .
Van het Somda Forum hoorde ik ,dat er een stroomafnemer van een Duitse fabrikant op zit, Bombardier maakt zelf, zoals je wel kon verwachten , ook geen stroomafnemers .
 En zo zu.llen de tractie motoren enz enz ook niet door B geproduceerd zijn.
Ook NS en Prorail hebben hier absoluut niets mee te maken!
Vriendelijke groeten ,
Peter

[tothebeach]

Het zelfde geld voor de Oosterschelde die niet uitgediept wordt.

Om over dit gezwam maar te zwijgen. 
Oosterschelde is uiteindelijk keurig uitgediept.

Dat was best wel een idee geweest, en de Westerschelde uitroepen tot natuurmonument. Antwerpen eindelijk onbereikbaar!
Gelukkig hebben julie meer verstand van Fyrazaken

Groet,
michel

[henk]

 

[timtrein]

In het bedrijf op de HSL zoals dat nu met de Traxx'en gereden wordt gaan de stroomafnemers zo'n 80 keer per dag omhoog en omlaag, deels ook tijdens het rijden (spanningswissel bij de beide HSL-spanningssluizen). Zie ook het topic daarover op het Somda-forum. Kennelijk is dat net ietsje meer dan waar ze voor ontworpen zijn; vergeet ook niet dat in Duitsland bij stationnementen niet steeds de tweede stroomafnemer omhoog gaat. Gelukkig heeft de Kamer niets beters te doen dan over dit soort dingen Kamervragen te stellen....

[Peter Korsten]

Het moet geen IJzeren Rijndraadje worden (dat is er al  ) [...]

Klopt, maar die IJzeren Rijn wordt er steeds weer bijgesleept als reden waarom "de Belgen" boos op de Nederlanders zouden zijn en daarom het hele HSL-Zuid/Fyra-gebeuren zouden frustreren. Dat is naar mijn idee lariekoek.

Het is mijns inziens toch on topic, omdat hetzelfde nationalisme mede verantwoordelijk is voor het gebrek aan welwillendheid om tot een behoorlijk hogensnelheidsverbinding Amsterdam-Brussel te komen.

Dat vraag ik me dus af. Ik denk dat de NMBS wel degelijk een goede verbinding met Amsterdam wil, maar wel op haar voorwaarden. De NS wordt daarbij als concurrent gezien. België heeft namelijk een redelijk leuk verbonden hogesnelheidsnet naar Parijs, Londen, Amsterdam en Keulen. Om daar treinen over te laten rijden van en naar het buitenland levert alleen maar geld op. Om je eigen trein te laten rijden levert nog meer geld op.

Daarom denk ik ook dat de IJzeren Rijn en het Belgische HSL-net diametraal tegenover elkaar staan qua belang. De IJzeren Rijn is namelijk een grote stap in de richting van een NMVS en SNCW, wat geheel ingaat tegen het belang van de federale NMBS/SNCB.

Als je bedoelt dat specifiek het Vlaams nationalisme in de weg staat van een fatsoenlijke verbinding: absoluut.

- Peter