Testen nieuw baanplan

[charp]

Sander,
Wat betreft de keerlussen; dat wordt inderdaad een uitdaging en ja, dat zal niet goedkoop worden.

Wat betreft de bogen in de rechterbovenhoek; de binnenste boog is flexgleis met een radius vaan 420 mm, de buitenste bogen uiteraard steeds ruimer, respectievelijk 480 mm en 502 mm.

Peter

[charp]

En tot slot nog enkele algemene overwegingen m.b.t. het uit te beelden motief en de aanpak.

SPORENPLAN MBC versie 2.8
1.1 Inleiding
De vorige versie van de uitgewerkte uitgangspunten voor het ontwerp van een nieuwe modelbaan is neergelegd in spec.mbcversie6.2009. Het eerste met Winrail 9.0 getekende plan was hierop gebaseerd. De vooraf geformuleerde specificaties (randvoorwaarden, wensen etc.) zijn in de loop van de eerste tekenfase voortdurend herzien en bijgesteld. Tot op zekere hoogte was er sprake van een wederzijdse beïnvloeding van het ontwerp en de specificaties. Gebleken is dat het eerste ontwerp mank ging aan het euvel waar veel ontwerpen aan lijden. Om te voldoen aan een veelvoud van wensen en verlangens ontstaat er een overvolle modelbaan met een spaghetti van rails. Ondanks het feit dat het eerste ontwerp - en de vele (verworpen) varianten - zich beperkte tot een Bw (BahnBetrieswerke of Locomotiefdepot), een goederen-emplacement met een paradespoor en tot slot een schaduwstation, werd het sporenplan relatief complex. Enerzijds om te voldoen aan de geformuleerde specificaties en anderzijds omdat het eerste ontwerp slechts zag op de eerste drie modules, waarop in een later stadium de nog te ontwerpen overige modules zouden moeten aansluiten. Het overbruggen van de hoogteverschillen op het oppervlak van slechts drie modules leverde de nodige problemen op, waardoor teveel naar technisch gecompliceerde oplossingen teruggegrepen moest worden.
1.2 De verschillen
Bij de tweede versie zijn de uitgangspunten en het ambitieniveau bijgesteld. Het adagium "weniger ist mehr" (zie bijvoorbeeld de artikelenreeks in MIBA van de hand van Otto Humbach) staat nu voorop. Daarnaast is het idee verlaten om in eerste instantie slechts een beperkt aantal modules te tekenen. Teneinde een logisch en samenhangend sporenplan te ontwerpen blijkt het essentieel om een visie te ontwikkelen op het geheel. De specificaties zijn in hoofdlijnen onveranderd, hetgeen op zichzelf niet verwonderlijk is omdat hierin onder meer de ervaringen en fouten van de twee eerdere gerealiseerde banen (de z.g. "Rottebanen" ) zijn verwerkt. Zo zijn de randvoorwaarden m.b.t. de opstelstations onverkort overeind gebleven, mede gelet op de eerdere ervaringen en de eis van bedrijfszekerheid. Ook geldt nog steeds dat in het zichtbare bereik geen bogen met een standaardradius verwerkt mogen zijn, maar uitsluitend bogen van flexrails met een meer realistische radius.
1.3 Het nieuwe motief
Het uit te beelden motief is veranderd van "Transalpina" (zie spec.mbcversie6.2009) in "Bahnhofsvorfeld" met een middelgroot Bw, een - gedeelte van een - bescheiden goederenemplacement en tot slot de eerder ook al voorziene industrieaansluiting, maar in vereenvoudigde vorm. De nadruk is meer komen te liggen op een zo realistisch mogelijk treinverkeer in de overgangsperiode IIIb naar IVa. Het aspect van treinsamenstellingen naar het grote voorbeeld uit deze periode (eind zestiger, begin zeventiger jaren) staat thans veel meer op de voorgrond. Het eerder geplande station voor personenverkeer is vervallen. Wel is voorzien in een klein kopstation waar - naast goederenoverslag op bescheiden schaal - tevens plaats is voor de afwikkeling van personenverkeer. Het betreft een afsplitsing van het spoor naar het imaginaire grotere personenstation (knooppunt). Ook is er voor gekozen om het Ro-Ro (Hupac) motief vooralsnog niet uit te beelden (tevens om periode-technische redenen; dit soort vervoer kwam eigenlijk pas echt op gang in periode IVb). Gelet op de accentverschuiving naar de z.g. "Zugbildung" is er nu een nevenspoor in het ontwerp opgenomen. Hierdoor kan veel beter tot uitdrukking worden gebracht de verschillen in rollend materieel en bedrijfsafwikkeling tussen hoofdspoor- en nevenspoorverkeer, waarbij met name het "overgaveverkeer" via het Emplacement een interessant motief oplevert. Het paradespoor is thans duidelijker gericht op het uitbeelden van de verdere electrificatie die zich in deze periode aan het voltrekken was. Er is nu sprake van twee dubbelsporige paradesporen op verschillend niveau, waarvan het paradespoor op het onderste - meer op de voorgrond gelegen niveau - onder draad gebracht is. Hoewel het bij het grote voorbeeld in deze periode door gebrek aan voldoende moderne E-loks veel voorkwam dat stoomloks nog werden ingezet op reeds onder draad gebrachte baanvakken, oogt een lange met dubbele stoomtractie bespannen ertstrein (bijvoorbeeld "Der Lange Heinrich" met als voorspan de oliegestookte Br 042 en 043) toch beter op een niet geëlectrificeerd hoofdspoor. Mede om deze reden is het tweede paradespoor niet onder draad gebracht. Er is verder veel moeite gedaan om de suggestie te wekken dat de beide paradesporen uit verschillende richtingen komen en op het imaginaire hoofdstation een knooppunt vormen tezamen met het nevenspoor. Verdere details worden beschreven in  spec.mbcversie7.2012 (volledig herschreven met vastlegging van de nieuwe uitgangspunten).
Voor het nieuwe ontwerp is gebruik gemaakt van Winrail 11.0. De navolgende beschrijving van het sporenplan kan het best gelezen worden tezamen met het getekende ontwerp Winrail mbcversie2.13 en het Excelbestand treinsamenstelling.mbc28042012. Anders dan in het eerste ontwerp is het nu mogelijk om via het instrument van de "layers" louter het zichtbare bereik van de modelbaan weer te geven. In combinatie met de 3D-weergave geeft dit een goed beeld hoe het geheel er uiteindelijk zal komen uit te zien. Het landschap is dit maal eveneens ingetekend, waarbij vooralsnog is afgezien van de detaillering. Het gaat in dit stadium om de grote lijnen. In ieder geval is goed te zien hoe de vier verschillende niveau's het totale beeld bepalen.
1.4 Rollend materieel 
Hoewel in dit kader minder relevant , heeft de nieuwe nadruk op "Zugbildung" uiteraard gevolgen gehad voor het aankoopbeleid m.b.t. het rollende materieel. Nieuwe aankopen staan veel meer dan voorheen in het kader van completering en/of uitbreiding van treinsamenstellingen naar het voorbeeld van periode IIIb en IVa. Het Excelbestand lijstmaterieel.mbc29042012 laat deze verschuiving in interesse duidelijk zien. Het overgrote deel van het bestand treinsamenstellingen is overigens al aangeschaft. Slechts het tussen [] aangegeven materieel moet nog worden verkregen. Het betreft veelal uitloopmodellen die het nodige zoekwerk opleveren voordat tot daadwerkelijke aanschaf kan worden overgegaan. Op dit moment is de zoekvolgorde Fleischmann, Roco, Trix, Liliput en tot slot Piko. Merken als Brawa, Ade, Weinert en ESU zijn overigens eveneens volop in beeld.
1.5 Analoge of Digitale besturing ?
Tot slot in dit kader nog een enkel woord over de geplande automatisering en de gevolgen daarvan voor het tweede ontwerp sporenplan.  Veel tijd en energie is gaan zitten in het maken van keuzes. De ontwikkelingen hebben zich de laatste jaren in hoog tempo voortgezet, zodat in toenemende mate het gevaar aanwezig was (en nog steeds is) dat door de vele bomen het bos niet meer gezien wordt. Niettemin moest er reeds in de ontwerpfase van het sporenplan rekening gehouden worden met een min of meer definitieve keuze voor het een of andere softwarepakket. Zaken als (aantal) bezetmelders, bekabeling en onderverdeling in baanvakken spelen een belangrijke rol bij de bouw en dus ook bij het ontwerp. In een separaat document spec.digitalebesturingmbcversie1.2011 is een en ander vastgelegd. Gelet op de wensen m.b.t. "state of the art" techniek is gekozen voor digitale besturing volgens DCC protocol. Voor wat betreft de software is het oog uiteindelijk gevallen op de producten van Traincontroller. Onderzocht wordt nog of het de Bronze-versie moet worden of de Gold-versie. De beslissing om over te gaan tot aanschaf van de Command Station van ESU (ECOS) was reeds in een eerder stadium gemaakt. Op dit moment (februari 2012) is als digitale centrale de ECOS II voorhanden, naast de LokProgrammer van ESU. Eerdere ervaringen op digitaal gebied waren met de MultiMaus van Roco. Vooralsnog is er sprake van een testfase. Met name is het terugmeldsysteem via de CAN-bus van de Ecos voorwerp van onderzoek. Door het op de markt brengen van de Loconetadapter zijn hier overigens de scherpe kantjes van af, in ieder geval wat betreft de fundamentele keuze voor het terugmeldsysteem.  Leitmotiv is een open systeem met zoveel mogelijk compabiliteit naar toekomstige ontwikkelingen. Railcom is hier en goed voorbeeld van (bidirectionale communicatie).
1.6 Modulebouw
Door de ervaringen opgedaan met de Rottebanen en de informatie uit de beschikbare literatuur was het van meet af aan duidelijk dat er maar één methode voldoet en dat is de spantenbouw op een open raamwerk als onderbouw, voorzien van stalen poten met in hoogte verstelbare rubberen zwenkwielen (zodat eventuele oneffenheden in de vloer uitgevlakt kunnen worden). Mede om redenen van verhuisbaarheid dient het geheel in modules te worden opgebouwd. Op basis van voortschrijdend inzicht is de omvang van de separate modules terug gebracht tot maximaal 2,0 m x 1,6 m. De samenstellende modules worden aan elkaar gekoppeld tot één geheel in "U-vorm". Het huidige ontwerp is gepland in een ruimte van minimaal 7,5 m x 6,5 m (zie ontwerp-tekening).
1.7  Procesmatige aanpak
Ingegeven door de veelal Duitstalige literatuur op het gebied van modelspoorbanen dringt de kreet "Planung muß sein" zich op. Het tijdens de bouw naar bevind van zaken handelen is geen optie meer. Zeker bij modulebouw waar elke spooraansluiting op de millimeter nauwkeurig moet zijn, is het onmogelijk om "in het werk" nog grote veranderingen te moeten aanbrengen om alles passend te krijgen. Het kan bijvoorbeeld niet meer zo zijn dat achteraf (en van onder af) gaten moeten worden gezaagd in de onderbouw om de bereikbaarheid van schaduwstations te herstellen voor het nodige onderhoud (reinigen van rails, oplossen van storingen aan wissels etc.). Tegelijkertijd moet aanvaard worden dat elk plan door wat voor omstandigheden dan ook, aan aanpassingen/veranderingen onderhevig is. Dit geldt evenzeer voor de ontwerpfase. Juist omdat het leven mede wordt geregeerd door de dagelijkse besognes en er dientengevolge periodes voorbijgaan waarin het ontwerpen van een modelbaan even op de achtergrond raakt, is het van belang om de uitgangspunten te definiëren en vast te leggen. Ook alle (onvermijdelijke) aanpassingen en herzieningen  van het oorspronkelijke plan moeten  vastgelegd en gedocumenteerd worden. Al was het alleen maar om achteraf nog te kunnen nagaan hoe en waarom bepaalde wijzigingen moesten worden aangebracht. Dit alles leidt tot de conclusie dat ook de ontwerpfase niets anders is dan een proces. Om het overzicht te bewaren dient dit proces in zekere mate gestandaardiseerd te worden. Vandaar dat van meet af aan veel tijd en moeite is gestoken in het voortdurend vastleggen van wijzigingen in specificaties, randvoorwaarden etc. op een eenduidige wijze. Het teruglezen van overwegingen die in het verleden ten grondslag lagen aan bepaalde oplossingen, kan een helder inzicht verschaffen in de methode van oplossen van nieuwe manifest geworden problemen. Zo geldt voor dit document dat het nut vooral gelegen is in het dwingende karakter van de explicitering van de uitgangspunten en het vastleggen van een momentopname in het proces van het ontwerpen. Trial en error kan een nuttig proces zijn, maar evenzeer geldt dat een ezel zich in het gemeen niet twee maal aan dezelfde steen stoot. Ondanks de procesmatige aanpak is er bij dit tweede ontwerp weer veel tijd en energie verloren gegaan in het tekenen van z.g. Gleiswendels (spoorspiraal) om hoogteverschillen te overbruggen. Het teruglezen van de overwegingen om hier van af te zien, had dit moeten kunnen voorkomen. Niet voor niets is in het tweede ontwerp uiteindelijk gekozen voor de methode van de hellingen.
In de navolgende paragrafen wordt volstaan met een korte omschrijving en definiëring van de verschillende onderdelen van het nieuwe sporenplan. De achterliggende overwegingen waren reeds voor de tweede tekenfase vastgelegd in de genoemde herziening van spec.mbc. Daar waar het nieuwe ontwerp niet- of niet volledig - voldoet aan deze specificaties, zal dit worden aangegeven.

[charp]

Sander,
Soortgelijke complexe keerlussen heb ik destijds bij mijn vorige (analoge) baan na veel denkwerk uiteindelijk kunnen realiseren (met veel extra bekabeling en veelpolige schakelaars). Of dit mij met een digitale baan gaat lukken is nog de vraag, temeer ik op dit vlak nog nauwelijks ervaring heb.

Enfin, een van de redenen om mij bij dit forum aan te sluiten !

Peter

[charp]

Vergat nog te melden dat de rechtsboven in groen aangegeven boog bestaat uit twee meegebogen wissels (Profigleis). Het betreft de aansluiting van het Bw op het Emplacement. Hoewel uit mijn beschrijving van het sporenplan al blijkt dat ik geen voorstander ben van meegebogen wissels (en al zeker niet in het zichtbare bereik), heb ik niettemin hier een uitzondering gemaakt. Uit de door mij tot op heden uitgevoerde testen blijkt dat zelfs de Br 52 (met kondenstender) van Trix hier probleemloos op kan rijden.

Peter

[charp]

@ Sander,
Naar aanleiding van je terechte waarschuwing m.b.t. het keerlussenprobleem ben ik afgelopen nacht - enigszins geschrokken - verder aan de slag gegaan.
Zie ik het goed dan heb ik de volgende "echte keerlussen":
1. de keerlus in het enkelsporige traject van het Nevenspoor (Ns) linksboven;
2. de keerlus in de aansluiting van het Bw op het Emplacement;

Winrail geeft aan dat hier zonder nadere maatregelen kortsluiting zal ontstaan.

De keerlussen in OpstelstationWest (OsW) en OpstelstationOost (OsO) zijn volgens mij slechts ogenschijnlijk. In feite gaat het hier om een "hondenbot" layout. Het probleem zit hem in de polariteit van de beide kruisingen. Het kruisende spoor dient volledig electrisch gescheiden te worden van het doorgaande spoor.
Winrail geeft hier overigens geen kortsluiting aan alsof de electrische scheiding in de kruising er al is.

Zit ik er nu helemaal naast ? De definitie van een keerlus is toch dat bij het uitrijden ervan de lok in omgekeerde rijrichting op het spoor beland ?

Peter

[charp]

https://images.beneluxspoor.net/bnls/mbcversie215keerlusprobleem_1.jpg[/img]
Dit is de situatie in OpstestationOost in vereenvoudigde vorm weergegeven. Het probleem is hier toch beperkt tot de kruising ?

[santerdam]

Peter,

Je schrijft ondermeer dat je een keerlus in het enkelsporige traject van het Nevenspoor (Ns) linksboven verwacht. Dat klopt maar ten dele - en daar zit waarschijnlijk meteen de essentie van het knelpunt. Ik sluit niet uit dat je niet de juiste definitie van een keerlus hanteert.

Het klopt dat een trein via het hele lange rode spoor naar de lus kan rijden en vervolgens kan terugkeren in omgekeerde rijrichting. De keerlus is echter niet het lange enkelsporige deel. Het probleem ontstaat door de twee rondlopende sporen - dat zijn dus twee afzonderlijke keerlussen ! Je hebt twee routes om vanaf de wisselstraat rond te rijden en weer terug te keren op die zelfde wisselstraat. In dit geval zul je dus ook twee keer de elektronica oplossing moeten aanschaffen / installeren.

Bij dit rode spoor heb je in feite geluk - een keerlus moet altijd minimaal zo lang zijn, dat een volledige trein in de lus past. Bij treinen van 1 meter lengte heb je dus ook minimaal lussen van iets meer dan 1 meter nodig. Verder geldt dat in een keerlus slechts 1 trein mag rijden.

Als ik even snel kijk zie ik 2 keerlussen in het rode spoor, 2 keerlussen in OpstelstationOost (maar die zijn niet lang genoeg). En OpstelstationWest is zo complex dat ik niet durf te schatten hoeveel keerlussen daar zitten - maar zeer beslist zijn die allemaal veel te kort. Voor mijn gevoel gaat dat OpstelstationWest nooit goed komen op deze manier.

Sander

[santerdam]

Peter,

Je schreef ook nog over de meegebogen wissels. De Profigleis boogwissels zijn in feite een combinatie van R2 en R3. Op veel plaatsen kun je lezen dat R2 ontraden wordt en bij veel rijdend materieel staat aangeven dat het vanaf R3 ingezet kan worden. Het gaat niet alleen om een enkkele loc, vaak geven buffers in de sleep net zoveel problemen. Globaal de helft van gebruikers van deze wissels is er niet gelukkig mee - de andere helft heeft ze inmiddels uit de baan gesloopt.

Verder lijkt me de stelling 'al zeker niet in het zichtbare bereik' niet zo goed gekozen. Als je die wissels dan al wilt gebruiken, leg ze dan tenminste in het zicht - dan zie je wat er ontspoort en kun je de trein wat makkelijk terug in de rails zetten. Zo'n wissel diep verstoppen in een onderstation is vragen om problemen, iedere keer onder de baan kruipen en dan moeilijk overal tussendoor graaien om de elende weer op te lossen gaat razendsnel vervelen.

Sander

[charp]

Sander,

Wat betreft de meegebogen wissels begrijp ik van jou dat circa de helft van de gebruikers zodanige problemen hebben dat ze deze uiteindelijk er uit slopen. Ik heb nog nauwelijks ervaring met Profigleis. Mijn vorige baan was met Modelgleis en ook toen was ik er al niet kapot van. Wellicht ten onrechte ging ik er min of meer van uit dat Profigleis niet dezelfde problemen zouden hebben. Ik schrik hiervan. De meegebogen wissels waar het hier om gaat zitten weliswaar in de aansluiting naar het Bw en niet in een hoofdspoor, maar ik wil beslist geen risico nemen. Ik ga ze dus uit het ontwerp halen.

Je opmerking over het Nevenspoor is juist; er zitten natuurlijk twee keerlussen in.

Je opmerkingen m.b.t. de overige keerlusproblemen neem ik zekerheidshalve eveneens ter harte. Dus terug naar de tekentafel. Kan ik meteen het probleem oplossen dat westbound treinen vanaf het ParadespoorHoog niet konden terugkeren op ditzelfde Paradespoor, maar uitsluitend via een lange omweg via het ParadespoorLaag. Dit compliceerde de dienstregeling nog al.

Het testen met Kopspoor stel ik voorlopig nog even uit. Eerst weer sleutelen aan het ontwerp.

Dank dat je de moeite hebt genomen om naar het banenplan te kijken. Binnenkort kom ik met een gewijzigd ontwerp.

Peter

 

[charp]

Goedenmiddag allen,

Aangezien ik inmiddels weer aan de tekentafel ben beland, kan ik net zo goed meer op-of aanmerkingen meenemen. Heeft er nog iemand commentaar ? Ik houd mij aanbevolen !

Peter

 

[charp]

Sander,
Het is met die meegebogen wissels trouwens nog erger dan jij schreef. Het is een combinatie van R1 (356,5 mm binnenbocht) en R2 (420 mm buitenbocht). R3 is 483,5 mm en R4 is 547 mm. Let wel; ik heb het over Profigleis. Dus je had helemaal gelijk; weg ermee ! Ik had er twee van gekocht om te proberen in een testopstelling. De loks waar ik problemen mee verwachtte, reden probleemloos. Dat geldt ook voor enkele kortere treinen ter bevoorrading van het Bw. Maar ik ga niet verder met testen, nu ik jouw opmerkingen hierover heb gelezen. Tot mijn schrik zit er ook nog een in het ParadespoorLaag rechtsboven. Die komt uiteraard ook te vervallen.

Nogmaals dank. Je bespaart mij een hoop ergernis (en geld).

Mocht je nog meer onvolkomenheden in het ontwerp vinden hoor ik het graag. Dat geldt overigens voor alle forumleden.

Peter

[santerdam]

Peter,

Over de boogwissel is inmiddels wel duidelijkheid, denk ik. Je verbeterde terecht dat die R1 / R2 zijn. Op die punten kun je beter het baanplan aanpassen. Ook over de keerlussen is inmiddels wat meer duidelijkheid gekomen, daar zul je vooral met de noodzakelijke rijlengte rekening moeten houden.

Als herintreder, die begint met een nieuw baanplan, begint met een nieuw railstype, begint met digitaal en alleen analoge ervaring, heb ik de indruk dat je project een beetje ambitieus is. Heb je wel eens overwogen iets kleinschaliger te starten ? Volgens mij zal dat de start vele malen makkelijker maken.

Sander

[charp]

Sander,

Uit de bovenstaande omschrijving van het huidige ontwerp sporenplan valt af te leiden dat ik al door een proces ga van schrappen en versimpeling. Het ambitieniveau is al enkele malen naar beneden bijgesteld. In vergelijking tot mijn vorige baan wordt de nieuwe overigens niet veel groter. Wel slimmer, hoop ik.

Ik ga er van uit dat een grondige voorbereiding de sleutel is tot het slagen van dit project. Vandaar dat ik tot nu toe elke stap vastleg c.q. documenteer. Voorbereiding vraagt verdieping. Ik vind het niet erg om daar veel uren in te stoppen.

Daarnaast heb ik geleerd om gebruik te maken van kennis en ervaring van anderen. Vandaar dat ik voor het eerst in mijn leven deelneem aan een forum en niet meer alleen als gast.Gelukkig zijn er mensen zoals jij die bereid zijn om mee te denken. Zo hoop ik zelf in de nabije toekomst ook een keer een bijdrage te kunnen leveren.

Wat betreft de keerlussen in de opstelstations West en Oost heb ik het roer radicaal omgegooid. Er zaten meer onvolkomenheden in het ontwerp waar ik aanvankelijk van dacht dat ik daar maar mee moest leven. Maar omdat ik toch weer aan de tekentafel zit pak ik maar meteen door.


Wordt vervolgd.

Peter

[charp]

Zoals aangekondigd in het navolgende de resultaten van de "simulatietest" van het aangepaste ontwerp sporenplan. De aanpassingen van het ontwerp had ik reeds gepost onder de topic "Bahnhofsvorfeld". De test zelf staat in Excel en ik zie niet zo snel hoe ik dat hier kan posten.

VIERDE OMLOOPTEST SPORENPLAN MBC.VERSIE 2.16

Inleiding

Naar aanleiding van het commentaar door leden van het Forum Beneluxspoor geuit op het aldaar geplaatste ontwerp sporenplan, zijn er enkele wijzigingen in het ontwerp aangebracht. Deze wijzigingen zijn opgeslagen in WinRail mbcversie2.16. Van het aangepaste ontwerp moet nog een nieuwe omschrijving gemaakt worden. De meest belangrijke wijziging is het nieuw ontworpen opstelstation. Directe aanleiding hiertoe werd gevormd door de gesignaleerde (electrotechnische) problemen met de keerlussen. Van de gelegenheid is tevens gebruik gemaakt om enkele andere nadelen van het ontwerp alsnog onder de loep te nemen en het ontwerp op deze punten te verbeteren. Het betreft hier bijvoorbeeld het nadeel dat in het westelijke opstelstation geen keermogelijkheden bestonden voor het hooggelegen paradespoor. Voor de overige nadelen wordt verwezen naar de conclusies van de voorgaande omlooptesten. Het resultaat is een radicaal andere opzet van het opstelstation. De lengte van de "horizontale poot van de U" is nu geheel benut voor een symmetrisch opstelstation met langere opstelsporen en ruimere bogen, terwijl geen gebruik meer gemaakt is van dubbelkruiswissels, zomin van kruisingen. Het nieuwe opstelstation heeft een eigen niveau gekregen. De "verticale poten van de U" zijn gebruikt voor het overbruggen van de hoogteverschillen door middel van hellingen. De enkelsporige oprit van het lage paradespoor naar het emplacement is komen te vervallen. Het emplacement is nu via eigen dubbelsporige hellingen zelfstandig verbonden met het opstelstation.

Een van de conclusies van de derde omlooptest heeft inmiddels geleid tot een gedachtewisseling op bovengenoemd Forum, naar aanleiding waarvan de handleidingen van TrainController en Koploper nader zijn bestudeerd. De wijze waarop beide besturingsprogramma's omgaan met de automatische blokbesturing heeft  tot een beter inzicht geleid in de tekortkomingen van de wijze van testen (omloop- of simulatietesten genoemd) van het ontwerp sporenplan. Niettemin zijn bij de vierde omlooptest (bladzijde 6 van het Excelbestand treinopstellingomloop.mbc) grotendeels dezelfde uitgangspunten gehanteerd om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de twee verschillende sporenplannen. Een volgende test zal veel meer worden ingericht gelijk aan de werking van de verkrijgbare besturingssoftware.

Conclusies

De nieuwe opzet van het opstelstation zorgt voor een grotere flexibiliteit in een gesimuleerde dienstregeling. Doordat nu op dit vlak geheel voldaan wordt aan de in spec.mbcversie7.2012 geformuleerde specificaties, kunnen - veel gemakkelijker dan voorheen - naar believen treingarnituren worden opgeroepen uit elke gewenste richting. Het is even gemakkelijk om de hoofdregel dat elke trein zijn eigen tegentrein moet kunnen vormen na te leven, als het uitvoeren van de uitzonderingen op de hoofdregel. Zo kan nu op eenvoudige wijze de tegentrein van een beladen staaltrein (G11) worden gevormd door de onbeladen staaltrein (G13). Mutatis mutandis geldt dit voor alle beladen treinen en hun onbeladen tegenhangers. Ook de frequentie waarmee een specifiek treingarnituur over één of beide paradesporen rijdt is gemakkelijker te variëren. Dit is duidelijk het gevolg van het feit dat treinen vrijwel nooit meer plaats hoeven maken voor andere treinen door "door te schuiven", dat wil zeggen door te rijden naar volgende baanvakken om een andere trein "vrij baan" te geven.

Anders dan bij de vorige testen zijn met 26 treingarnituren nog geen capaciteitsgrenzen in zicht. Dit komt doordat met name het lage paradespoor niet meer wordt belast door treinen die in de dienstregeling "gesmokkeld"  waren wegens gebrek aan de mogelijkheid om westbound treinen vanaf het hoge paradespoor weer  eastbound daarop te laten terugkeren. Daarnaast is het knelpunt van de enkelsporige aansluiting van het lage paradespoor op het emplacement (OPsLE) vervallen. De extra opstelmogelijkheden in vergelijking tot het vorige ontwerp spelen in dit stadium - d.w.z. bij 26 garnituren - nog nauwelijks een rol (ook bij het vorige ontwerp waren niet alle opstelmogelijkheden benut). Doordat zowel het hoge als het lage paradespoor separaat via eigen hellingen zijn aangesloten op het nieuwe opstelstation, bestaat de mogelijkheid om treinen naar keuze te doen terugkeren op het lage paradespoor of het hoge paradespoor. In het vorige ontwerp was dit alleen mogelijk voor het lage paradespoor (was ook noodzakelijk, omdat alleen dit paradespoor onder draad gebracht wordt en de E-Loks nimmer op het niet geélectrificeerde hoge paradespoor terecht mochten komen).

Het elimineren van enkele knelpunten brengt uiteraard het ontstaan van nieuwe knelpunten met zich mee. Op zichzelf hoeft dit geen probleem te zijn; het hangt af van de mate waarop er sprake is van een "uitstralingseffect" (het steentje in de vijver en de ontstane kringen in het water) op de overige treinbewegingen in het kader van de dienstregeling. In het aangepaste ontwerp blijkt het nieuwe grootste knelpunt te zijn de oostelijke aansluiting van het opstelstation op de hellingen (Aansluiting oost southbound; Aos). Dit wordt veroorzaakt doordat treinen richting het hoge én het lage paradespoor én het emplacement via dit baanvak moeten rijden. Het tweede knelpunt is dan in omgekeerde richting de oostelijke aansluiting van de respectievelijke hellingen op het opstelstation (Aansluiting oost northbound; Aon). Uit de test blijkt evenwel dat er zich geen enkele situatie voordoet waarin een trein in een van deze baanvakken moet stoppen wegens bezetmelding van het opvolgende baanvak. De doorstroming is groot in die zin dat (vooralsnog) in alle gevallen in één keer kan worden doorgereden naar  opvolgende baanvakken. Hoewel in de huidige opzet van de simulatietesten de methode van notatie met zich brengt dat het vorengaande niet tot uitdrukking komt, zal blijken dat bij toepassing van besturingssoftware als TrainController en Koploper er in feite geen sprake is van echte knelpunten. De westelijke aansluitingen van en naar het opstelstation blijken minder intensief te worden bereden dan de oostelijke. Het gaat hier per slot van rekening alleen om de aansluiting op de hellingen naar en van de beide paradesporen. Een derde aansluiting - zoals aan de oostzijde op het emplacement - ontbreekt hier uiteraard.

Helaas bestaat in het aangepaste ontwerp niet meer de mogelijkheid om treinen vanaf het industriespoor te laten "verdwijnen" via een rechtstreekse aansluiting op het opstelstation. Dit kan alleen nog maar via het emplacement. Dit is een nadeel omdat bijvoorbeeld de beladen kolentrein bestemd voor de hoogovens, vanaf het industriespoor weer moet terugkeren op het emplacement. De hierdoor ontstane anomalie in de overdracht van treinen van het emplacement naar het industriespoor en vice versa moet nu worden "opgelost" door - in het voorbeeld van de kolentrein (G10) - vóór diens terugkeer op het emplacement, de onbeladen kolentrein (G14) het emplacement te laten aandoen. Hiermee moet de suggestie gewekt worden dat de beladen kolentrein die vervolgens vanaf het industriespoor terugkeert, in feite een tweede "nieuw" gearriveerde kolentrein betreft. Iets dergelijks geldt natuurlijk ook voor de beladen en onbeladen staaltreinen en schroottreinen. Bedoelde suggestie zou nog kunnen worden versterkt door ergens in het niet zichtbare gedeelte van de aansluiting op het industriespoor van lokomotief  te wisselen. Zo kan bijvoorbeeld een rangeerlok verwisseld worden voor een "hoofdspoorlok". Rangeertechnisch is dit mogelijk.

Net als in het vorige ontwerp staan er in beginsel 18 opstelsporen tot beschikking, maar nu samengebracht in één opstelstation in plaats van verspreid over een westelijk en oostelijk opstelstation. Door de toename van het aantal hellingen en de grotere lengtes daarvan, neemt de druk op het aantal beschikbare opstelsporen af, zonder dat de paradesporen voortdurend bezet zijn. Weliswaar moeten de treinen nu vanaf het opstelstation aanzienlijk meer baanvakken passeren in het niet zichtbare gedeelte voordat zij op de paradesporen belanden, maar dit is niet bezwaarlijk. Integendeel, doordat sommige hellingen meer dan 12 meter lang zijn, is een verdeling in 3 baanvakken mogelijk waardoor de opstelmogelijkheden buiten het opstelstation aanzienlijk zijn vergroot. In de startsituatie van de onderhavige simulatietest is hiervan voor 5 treinen gebruik gemaakt. Vanuit het opstelstation startten slechts15 garnituren, terwijl de overige 6 in de test betrokken treinen vertrokken vanaf hun respectievelijke "dedicated" opstelsporen verbonden aan het nevenspoor. Het kostte nauwelijks enig puzzelwerk om alle 26 treinen in de eindsituatie weer op het opstelspoor van de startsituatie te doen terugkeren.

Resumé

Al met al heeft het aangepaste ontwerp grote voordelen laten zien voor wat betreft de afwikkeling van het geplande "spoorverkeer".  Hoewel het primaire doel van de aanpassingen gelegen was in het zoveel mogelijk elimineren van ingewikkelde keerlusproblemen, is met de laatste simulatietest zichtbaar gemaakt dat ook de bedrijfsafwikkeling veel flexibeler en afwisselender kan verlopen. Dat er daarnaast geen boogwissels meer in het sporenplan zijn opgenomen en tevens de drie dubbelkruiswissels (en de twee kruisingen) in het niet zichtbare bereik zijn verwijderd, valt weliswaar buiten het bestek van de test, maar is niettemin een aanmerkelijke verbetering te noemen.

Peter Charpentier

29 juli 2012

[santerdam]

Peter,

Je hebt weer een indrukwekkend verhaal geschreven, gelukkig had ik 'n koel biertje ingeschonken voordat ik er aan begon. Inhoudelijk is het niet makkelijk te reageren. Je legt uit wat je allemaal hebt aangepast, maar zonder plaatje erbij is het niet in detail te zien. Belangrijk zijn in ieder geval wel je conclusies. Kennelijk hebben alle reacties jou aangezet prima aanpassingen te maken, waardoor je zelf veel voordelen ziet. Geweldig resultaat !

Een ding valt me op en daar wil ik even op ingaan. Via de spreadsheet bekijk je in detail de capaciteit van het baanplan.
Ik ken die spreadsheet niet, maar ik denk dat ik er wel iets bij kan oorstellen. Iets met kolommen, posities van treinen en bezette baanvakken, iedere kolom is een volgens tijdsstap - tenminste dat gok ik. Iedere keer gaan de treinen een kolom verder en komen in volgende blokken.

Deze manier van baanpanning heeft een aantal beperkingen, waardoor het eindresultaat niet nauwkeurig is - zeker niet als je veel tijdsstappen doorloopt. De spreadsheet gaat er namelijk van uit, dat iedere trein bij de kolom-overgang aankomt en vertrekt naar de volgende tijdzone.
In werkelijkheid is dat niet zo : Sommige blokken zijn lang, anderen zijn kort. Sommige treinen zijn lang, anderen juist kort, sommige treinen rijden snel, anderen juist niet, je kent vlakke baan en je hebt klimmende hellingen ..... Resultaat is dat de werkelijke treinenloop veel komplexer gaat worden, in tegenstelling tot de spreadsheet 'wisselt' niet alles braaf op het zelfde tijdstip. Snelle treinen zouden lange trage treinen wel eens kunnen 'inhalen' en hele lange treinen houden een wissel wel eens wat langer bezet.
(Bedenk wel dat computer-simulatie dezelfde fout heeft als de spreadsheet - ook die simulatie werkt met een fictieve klok en doorlooptijden en niet met real-time bezetmeldingen)

Nogmaals, ik ken je spreadsheet niet, maar gok dat je bovenstaande daar niet in verwerkt hebt.

Groeten,

Sander