Stadsregio Arnhem - Nijmegen

[Davy Beumer]

Ik denk zelf dat een tram beter zou werken als een trein.
Vooral omdat het spoor midden door een aantal dorpen splijt.

Een tram is veel beter inpasbaar in bijvoorbeeld het centrum van Groesbeek.
Een trein kent een traditioneel ballastbed, ProRail hekwerken etc....een tram kan gewoon geïntegreerd worden in een plein.

Voor het tracé tussen Heyendaal en Lent zijn natuurlijk wel genoeg reizigers te trekken neem ik aan?

Een eventuele tram zal zeker vol lopen tussen Heyendaal en Centraal. Althans: op normale werkdagen.
In vakantietijd, de avonduren en het weekend is het daar beduidend rustiger.
Helaas juist daardoor ook weer niet helemaal ideaal voor een tram, waar eigenlijk de bezetting constant zou moeten zijn.

Zoals Rob beweerd zou de eerste tram dan in 2016 rijden?

Nee, dat is veel te enthousiast. Hou er maar rekening dat het eerder na 2020 zal zijn. Als het niet tig jaar later wordt.
Het economisch tij is er nu nog niet naar om de financiën rond te kunnen krijgen....en dan zijn dus ook nog niet eens de betrokken partijen het met elkaar eens. Dus een besluit is er ook nog (lang) niet.

[Piet R Buren]

wat wel raar is, eerst protesteren tegen sluiting van de lijn. daarna geen nieuwe dienst willen met een trein. er ligt een lijn. de eigenaar heeft gewoon het recht er een trein te laten rijden. dus trams hoeven niet, een trein kan best.

gr

[Davy Beumer]

wat wel raar is, eerst protesteren tegen sluiting van de lijn. daarna geen nieuwe dienst willen met een trein. er ligt een lijn. de eigenaar heeft gewoon het recht er een trein te laten rijden. dus trams hoeven niet, een trein kan best.

Formeel is het inderdaad nog steeds een spoorlijn.
Dat houdt o.a. in dat voor akoestische onderzoeken voor woningbouw rondom het spoor al jaren in de berekeningen wordt uitgegaan van een bepaald aantal treinen per dag.

De stelling dat de eigenaar het recht heeft er een trein te laten rijden, is interessant, wie is namelijk eigenaar:
Aan Nederlandse zijde is RailinfraTrust / ProRail eigenaar / beheerder van het spoor. Alleen ProRail laat geen treinen rijden, dat doet de vervoersautoriteit. In dit geval de Stadsregio Arnhem Nijmegen, welke bestaat uit de deelnemende gemeenten waaronder Nijmegen én Groesbeek.
Aan Duitse zijde heeft de Eisenbahnflachenentwicklungsgesellschaft (die voorheen eigenaar was van het spoor) de spoorlijn verkocht aan de stad Kleve en de gemeenten Kranenburg en Groesbeek ten behoeve van de toeristische attractie 'draisinen''.
In die zin is het dus toch aan de lokale overheden om samen te besluiten om al dan niet een tram te laten rijden. Samen is al besloten om in ieder geval geen trein meer te laten rijden.

[Marc tramt]

Eisenbahnflachenentwicklungsgeselschaft

Héérlijke taal, dat Duits   

[tothebeach]

en dat is slechts de afkorting 

[Piet R Buren]

ik hoop dat de huidige lijn in zovere behouden blijft dat het een spoorlijn blijft.

gr

[Waelsteder]

Ik ben blij dat zich een insider in de discussies heeft gemeld !
Dit voorkomt dat rondom dit soort toekomstplannen een fact free beeld- en meningsvorming ontstaat, die uiteindelijk kan leiden tot stopzetten van projecten onder druk van de publieke opinie, zoals we dat in het recente verleden helaas een aantal malen hebben moeten meemaken op het gebied van openbaar vervoer.
Niet dat ons forum zich daaraan schuldig maakt of bijdraagt, maar het is frustrerend om te zien dat dit in andere openbare media wel eens gebeurt……
Zo, dat moest ik even kwijt.

Ikzelf ben geen insider, maar heb een grote belangstelling voor de HOV ontwikkelingen in deze regio en heb de kennis moeten vergaren uit rapporten, die door de gemeente Nijmegen worden meegezonden met agenda’s en notulen van raadsvergaderingen, uit informatie die op het internet te vinden is en uit informatie verkregen uit discussies met de Nijmeegse verkeerswethouder Henk Beerten tijdens een voordracht in de Stratemakerstoren in maart van dit jaar.

Ik zal niet, vergezeld van een quote, op de afzonderlijke bijdragen van vandaag reageren, maar meer in het algemeen antwoorden.

Ik heb quick & dirty een kaartje in elkaar gestoken, gebaseerd op het oude tramnet van de GTN en daarin schematisch aangegeven:
- in ROOD de geplande stadslijn Rondje Heijendaal – Station CS – Plein 1944,
- in BLAUW de verlenging naar de Waalsprong via de Burchtstraat – Kelfkensbosch – Hunerpark – Waalbrug,
- in GROEN de verbinding naar Groesbeek – Kranenburg – Kleve langs de Maaslijn.




Er is geen sprake van een tramlijn in Arnhem in verbinding met het Openluchtmuseum.  Arnhem houdt voor het HOV vast aan de trolleybus en het plan van ca 10 jaar geleden voor een toeristische tramlijn Arnhem CS – Sonsbeek – Burgers Zoo / NOM lijkt me in de huidige economische situatie kansloos. Ook binnen het NOM is dit absoluut geen gespreksonderwerp.

De gemeenteraad van Nijmegen staat, op één stem na, unaniem achter de tramplannen. Er is een éénmansfractie, die niet zo zeer tegen de tram is, als wel tegen de route van de tram. Door de tram door de Burchtstraat te leiden, dient de wekelijkse markt te verhuizen; bij een route over de Waalkade hoeft dit niet, maar daar kleven weer andere bezwaren aan.
De gemeente heeft direct gereageerd op het opnemen van HOV lijn 1 in de MIRT tranche na 2020 door de Tweede Kamer, door te starten met de verplichte burgerraadpleging (deze is inmiddels afgerond) en de voorbereidingen voor het tracébesluit. Dit besluit was gepland voor deze maand, maar het wordt voorjaar 2012.
Henk Beerten is zeer stellig in zijn uitspraken, dat de stadslijn in 2016 kan rijden en dat dit binnen bepaalde spelregels van de MIRT mogelijk is; de preciese motivatie kan ik helaas niet meer reproduceren.
De uitbreiding naar de Waalsprong zal inderdaad niet voor 2020 – 2025 plaatsvinden.

De stelling dat het potentiële vervoer uit de grensregio toeneemt, komt uit een artikel van Cor Hartogs (Stadsregio) en Guus Kruijssen (Ingenieursbureau DHV) genaamd : ‘Grens bij Groesbeek barriere voor regiotram?’ Mogelijk is dit de tegenstudie waar Davy op duidde.

Henk Beerten is overigens vorig jaar al met een delegatie op bezoek geweest bij Franse trambedrijven, maar ik weet niet of de grensregio daarbij aanweig / uitgenodigd was.

Davy bevestigt dat een toekomst voor de trein op Nijmegen – Kleve voorgoed van de baan is. De vervoersstromen vanuit Kleve naar het Ruhrgebiet zijn omgedraaid richting Nijmegen. Zonder overstappen van Nijmegen via Kleve naar het Rurhgebiet is daarmede ondergeschikt aan het zonder overstappen van Kleve naar de Nijmeegse binnenstad. En zodoende komt de regiotram in beeld.

Ik hoop dat ik hiermee op de meeste bijdragen gereageerd heb.
Groeten, Rob.

[Viktor]

Bedankt voor dat kaartje!
Jullie bijdragen maken een heleboel duidelijk!
Maar ik ben wel benieuwd hoe ze die tram dan over de Waalbrug willen leiden...
Daar loopt toch een drukke autoweg ? lijkt me niet slim om daar een tram bij te leggen...
Maar om voor die tram nou een nieuwe brug te bouwen lijkt me ook geen goed idee 
Over de spoorbrug is denk ik niet mogelijk dus dan zou de Waalbrug verbreedt moeten worden

gr. Viktor

[Waelsteder]

Nijmegen bouwt momenteel aan de tweede Waalbrug ('De Oversteek'), die ten westen van de spoorbrug komt te liggen. Het autoverkeer, zeker het transitverkeer, zal daarmee ten westen langs Nijmegen geleid worden. Nu gaat alle verkeer nog via de Waalbrug dwars door de city.

De tram zal over de Waalbrug gaan rijden (dat is zeker) en de Waalbrug lijkt dit ook aan te kunnen. (In de jaren 30, bij de bouw van de Waalbrug, waren er plannen om een geëlektrificeerde BSM over de Waalbrug de stad in te leiden; ook kaapspoor). 
Op welke positie de HOV tramrails komen te liggen is (dacht ik) nog onderwerp van studie.

Ik ga er zondermeer vanuit dat de huidige brug autoluw gemaakt zal worden en er voor het wegverkeer dan 2 stroken overblijven; één stadinwaarts en de ander staduitwaarts.
Er komt een gloednieuw NS station Lent (ten gevolge van de ombuiging van de A325/N325 naar de nieuwe brug), dat een transferium zal worden en knooppunt van trein, tram en bus.


Groeten, Rob.

[Viktor]

Aha!
Ik dacht al dat ik ooit iets gehoord had over een nieuwe brug maar ik dacht dat dat in Arnhem was
Maargoed dan past de tram er op en dan is het probleem weer weg !
Bedankt voor je informatie!
gr. Viktor

[Richard Snijder]

Hallo Davy ,

Ook ik wil me wel even mengen in deze discussie.
Heb je je berekening ook gemaakt met de te verwachten brandstof prijsstijgingen in de aankomende jaren?
Dan kon er nog wel eens een run op het openbaar vervoer komen die je met een Tram niet op gaat lossen vanuit Kleve naar Nijmegen.
Ik heb hier deze week  in Tirol de laatste te verwachten prijsontwikkelingen gehoord wat betreft de Fossiele brandstoffen van een Instituut in Wenen en wat die prognotiseren voor de namije toekomst deed me niet gerust tsellen .
Dit specifiek met betrekking tot Diesel,Heizöl en Benzine.
De stijging van de Aardgas prijs zou niet zo rigoreus zijn maar ook niet dat je daar nou echt vrolijk van wordt.
Bij al deze prijsstijgingen werd verkondigt dat de ÖBB een goede toekomst te gemoet kon zien als je ziet waar dat bedrijf nu staat.

[Piet R Buren]

mischien kan de waalbrug als er een andere brug is opgeknapt worden, wat een hobbel geval zeg.

gr

[NS264]

Zou dit er mee te maken hebben.
Brug werd gewogen misschien niet alleen voor onderhoud?
Btw als iemand nog wat ick's een sik en wat goederenwagons mist, kijk eens in de tuin van Nijmegen.
Groeten Koen
artikeltje rechtstreeks uit gelderlander online

[Davy Beumer]

Hallo Davy ,
Heb je je berekening ook gemaakt met de te verwachten brandstof prijsstijgingen in de aankomende jaren?
Dan kon er nog wel eens een run op het openbaar vervoer komen die je met een Tram niet op gaat lossen vanuit Kleve naar Nijmegen.

Hoi,

Of de stijging in brandstofprijzen is meegenomen weet ik eigenlijk niet. Wij maken die berekeningen niet zelf. Dat doen daarin gespecialiseerde adviesbureaus. Normaal wordt wel toegerekend naar een toekomstjaar met bijbehorende karateristieken.
Wat ik wel weet en wat wel aardig is om te vertellen: volgens de Duitse beoordelingssystematiek is zelfs gekeken naar wat een reactivering van de spoorlijn oplevert in maatschappelijke baten doordat dan minder autokilometers plaatsvinden en daardoor ook minder ongevallen / verkeersslachtoffers zijn. Dat is in ieder geval wel financieel vertaald in de kosten/baten analyse.

Overigens denk ik dat een tram ook een behoorlijke capaciteit kan hebben, zeker bij hogere frequenties...dus best een behoorlijke groei kan opvangen. Misschien dat bij succes in de toekomst zelfs dubbelspoor weer heroverwogen kan worden. Dat was het vroeger ook ooit...

Maar los van deze studie: die stijging in brandstofkosten, daar wordt je als rondrijdende grootspoorhobbyïst ook niet vrolijk van!

Groetjes Davy

[Davy Beumer]

De stelling dat het potentiële vervoer uit de grensregio toeneemt, komt uit een artikel van Cor Hartogs (Stadsregio) en Guus Kruijssen (Ingenieursbureau DHV) genaamd : ‘Grens bij Groesbeek barriere voor regiotram?’ Mogelijk is dit de tegenstudie waar Davy op duidde.

Hoi Rob,

Op de eerste plaats complimenten voor de heldere uiteenzetting. Je bent goed op de hoogte.

Het artikel in OV Magazine van Cor Hartogs en Guus Kruijssen (die overigens inmiddels niet meer voor DHV werkt, maar dat terzijde) is niet de tegenstudie waar ik op doelde, maar een sortement van samenvatting van de Sintropher studie die DHV heeft uitgevoerd voor de Stadsregio. Die studie is overigens terug te vinden op hun website:
http://www.destadsregio.nl/page.asp?menu_id=8&menu2_id=10&menu3_id=18&thema_id=2&project_id=78

Ik zal ook zeker niet tegenspreken dat het aantal grensoverschrijdende verplaatsingen is toegenomen. De verkeersintensiteiten op de wegen in het grensgebied laten dat duidelijk zien. Een van de (in mijn ogen) tekortkomingen van de Sintropher studie is, dat in het rapport eerst een aantal hypotheses worden beschreven, die door een stijging van reizigers een reactivering nu wel kunnen rechtvaardigen. Zoals invoering van de euro met koopgedrag over de landsgrens, bouw van een hogeschool in Kleve, migratie naar het Duits grensgebied etc. Vervolgens wordt het aantal trein/tram reizigers voorspelt...maar nergens vindt een terugkoppeling plaats naar of de hypotheses juist zijn of niet.
Als wij dan kijken naar de voorspellingen van 15 jaar terug...dan is het aantal reizigers gelijk...ondanks dat de hypotheses van de laatste jaren zijn. Een toename is aldus niet aangetoond.

Zijn de huidige voorspellingen dan wel reëel? Is een juiste berekeningsmethode gehanteerd? Ook Groesbeek heeft daar haar twijfels bij en verwacht meer reizigers. Die kanttekening hebben wij ook gemaakt bij de Stadsregio, maar daar houden wij het dan ook bij gelet op het standpunt van mijn opdrachtgever die tegen reactivering is.

Uiteraard zijn de huidige voorspellingen natuurlijk wel een stuk hoger dan het aantal reizigers toen in 1991 de spoorlijn gesloten werd. Maar ja wat wil je met een handjevol treinen per dag en een belabberd tariefsysteem? Met geïntegreerde tariefsystemen en hogere frequenties moet het financieel haalbaar zijn om de lijn te reactiveren. Alleen, zoals altijd, openbaar vervoer op dit niveau is nooit rendabel: de overheid moet mee betalen. En wie heeft het er zowel de eenmalige investering als de jaarlijkse bijdrage in de exploitatie voor over?

Groetjes Davy