BNLS-Werkspoor - NS 6300 met binnenliggend drijfwerk

[Weerd]

Ivo,

Ik zou de bronzen nummerplaten aanbrengen voordat je de loc matzwart spuit. Poets de nummerplaten eerst glanzend op voordat je ze aanbrengt.

Breng je de nummerplaten pas aan na al het spuitwerk, dan is de kans erg groot dat na meerdere jaren de nummerplaat helemaal donker is uitgeslagen en de cijfers niet meer leesbaar zijn. (eigen ervaring).

Gerard

[Ivo tB]

@Floris,

Klopt, alleen ben ik niet zo van halfglimmende loks. Bij mij mag het gewoon mat zijn. Maar goede matlak is moeilijk te vinden. De huidige Phildie blanke lak is wel mooi, maar glimt me te hard en de Humbrol matt cote is te onbetrouwbaar. Het resultaat is iedere keer anders.

@Gerard,

Je raakt een van de belangrijkste dilemma's. Ik vind mat messing niet mooi en dat wordt het wel met jouw methode. Anderzijds zie ik natuurlijk onbeschermde platen met de tijd doffer worden, dus mijn methode is ook niks. Messing dommen en veiligheden en ander mooie messing blingbling worden door mij steevast in de glanzende transparant lak gezet en die blijven wel goed. Dat kan ik natuurlijk met nummerplaten ook gaan doen, maar dan wordt het zwart erin ook weer glanzend en daar hou ik niet van. Op zoek naar het compromis

mvg,
Ivo

[Ivo tB]

Het zat weer eens tegen deze week. Ik dacht even snel met een belijningspen de biezen en randen op de locomotiefkast zwart te maken. Maar de Humbrol zwarte lak die ik daar altijd voor gebruik heeft het laatste jaar weer eens een andere samenstelling dan daarvoor en is veel te dik. Bovendien is het met een belijningspen vrij lastig op een hobbelig oppervlak lijnen te zetten en deze 6300 is rijk bedeeld met eigenlijk te dikke klinknagels, waar de lijnen overheen moeten. Dus ik was ontevreden met het resultaat:





Je moet niet kijken naar het minder zwart zijn van het Humbrol zwart, maar naar de lijn zelf. Als er blanke lak overheen gaat is het Humbrol zwart net zo zwart als het Philotrain zwart.

Dus de kap maar eens even weggelegd om na te denken hoe nu verder.

Gisteravond de eerste vervolgstap en na dik 2 uur afplakken was het na 5 minuten zo gespoten. Aardige bijkomstigheid van het spuiten met Philotrain lak is dat het zo snel droogt, dat het daardoor nauwelijks de kans krijgt om onder tape te kruipen:





Nu moeten er in nog 5 vlakken biezen worden getekend. Dus het vlak voor en achter de deuren en het vlak aan de achterkant. Dat ga ik toch weer proberen met de belijningspen, maar nu met verdunde Philotrain lak. Maar eerst eens nadenken over een geschikte lineaal, die ik voor de achterkant zelf moet maken. Een mal voor het vlak achter de deur heb ik al gemaakt:



wordt vervolgd,

Ivo

[Tomasso]

Die mal Ivo, dat is styreen, maar wat doen die rechthoekige stukken er op?

[nederbelg]

Dubbel zijdige tape?

[Floris Dilz]

je moet de mal los houden van de wand, anders vloeit de verf eronder.

[Ivo tB]

Floris heeft het goed geraden. Die vierkante stukken zorgen zo voor een soort inktrand, die je ook wel kent van (geo)driehoeken en tekenliniaal als je ooit een qalque (of gewoon kalk) in inkt hebt gezet. Vroeger moest dat nog. Tegenwoordig tekent iedereen op de computer.

Die vierkante stukken zitten aan beide kanten van de mal, want hij wordt aan beide kanten van de lok omgekeerd gebruikt. Het zijn overigens gewoon stukjes styreen, lekker geplakt met Revell lijm.

mvg,
Ivo

[guest7823]

Als het allemaal erg belangrijk is (die olieafscheider) kan ik wel even de tekeningen opzoeken in het Davies & Metclafe boek dat ik heb. Echter .........

Zit nu in Wernigerode en ga zo naar de kroeg "op de hoek" (kruising bij Westertor ) en vanavond hebben we de FR/WHR - HSB afscheidslunch in de HSB werkplaats.

Volgende week ben ik even thuis en daarna ga ik twee weken treintjes spelen bij de NYMR  

Vervolgens ligt het betreffende boek ook nog eens een keertje in ons weekeindhuis, dus heb ik het niet direct bij de hand.

Kortom, ik ben voorlopig even bezig met 1:1 treintjes en zal het even moeten wachten

Belofte maakt schuld en daarom.............


Davies & Metcalfe Class H Exhaustinjecteur
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World


Combinatie van injecteur en olieafscheider
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World


Olieafscheider
(c) Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World

Ik heb even door het 6300 boek gebladerd, echter ik kan daar niet uithalen welk type exhaustinjecteur gebruikt is op de 6300. De grootte (11) staat wel in het boek, maar dit zegt enkel iets over de wateropbrengst, niet over het type. Gegeven het feit dat type F volgens Davies & Metcalfe Ltd, Railway Engineers to the World beschreven wordt voor de periode 1919-1926 (in productie 1921), type H van 1928-1935 (in productie 1928) en type J van 1940. Daar de 6300 geproduceerd werd in 1930 is een Class H het meest aannemelijk. Mogenlijkerwijs geeft het binnenkort te verschijnen 3900 boek wel uitsluitsel over het type exhaustinjecteur.

[Ivo tB]

Paul,

Mooie plaatjes. Als ik eerlijk ben snap ik nog niet helemaal hoe die injecteur werkt. Gezien de vele conische pijpen achter elkaar zal er wel sprake zijn van een venturi werking op een of andere manier.

De olieafscheider ziet er in elk geval net zo uit als die op de 6300 en 3900.

mvg,
Ivo

[guest7823]

Beste Ivo,

Volgens mij moet je voor het hoe & waarom een injecteur werkt op dit forum zijn  

Maar goed, omdat je het zo vriendelijk (u) vraagt (en wij draaien...........)


Basis werking injecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


Controle exhaustinjecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board


Werking class H Exhaustinjecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board

voor de volledigheid:

werking "normale" injecteur
(c) Handbook for railway steam locomotive engineman, Ian Allen / British Railway Board

Hierbij kan je het verschil zien in het aantal conussen dat gebruikt werd. Een normale injecteur heeft maar drie conussen nodig:
- stoomkegel
- combineerkegel
- drukkegel

Bij een exhaustinjecteur komen er daar een paar bij:
- verse stoom kegel (te gebruiken indien de loc stilstaat) in gekleurd met oranje
- een tweetal conussen om secundaire exhauststoom toe te voegen.

Ik heb gisteren een leerzame avond gehad met het nogmaals doorlezen van de geschiedenis van het bedrijf Davies & Metclafe Ltd. Leest deels gewoon als een spannend jongens boek, maar ja, je kan je ook afvragen hoe nuttig het is om in 2011 "alles" te weten van exhaustinjecteurs  

Mocht je nog meer vragen hebben stel ze gerust, laten we het gewoon over aan de moderatoren om te beslissen wanneer het te veel O.T. wordt

[Ivo tB]

Paul,

Bedankt voor de info. Ik heb alle plaatjes maar eens afgedrukt om eens rustig te bekijken. Je weet nooit hoe en waar deze kennis van pas komt. Vaak kom je op onverwachte plekken toch weer dezelfde technieken tegen, die als ouderwets worden beschouwd, maar in moderne uitvoering nog steeds aktueel zijn. Misschien niet meer bij de spoorwegen, maar in de chemische procesindustrie zou me dat niets verbazen.

Weinig voortgang afgelopen weken. Ik was teveel onderweg. Toch een paar vorderingen, zodat straks het hele chassis in de blanke lak staat en ik leidingen kan gaan leggen.



Met iets verdunde Philotrain in de belijningspen ging het wel. Ik ben niet 100% tevreden, maar de indruk is voldoende



De raamkozijnen en de deuren zijn inmiddels houtkleur geworden en het dak van het machinistenhuis is vooroorlogs dakgrijs gespoten, dat wel op anthraciet lijkt.



Op de achterkant zitten nu ook de trappen, de luchtslangen en het nummer. Dat laatste was een worsteling want de wrijfletters van Philotrain werkten niet erg mee of waren inmiddels aan de oude kant. De buffers komen pas na het spuiten van de blanke lak, want anders kruipt de lak ertussen en veren de buffers niet meer. Hetzelfde geldt voor de schroefkoppeling, maar die wil ik nog bestellen bij Weinert. Ik heb daar mooie koppelingen gezien met veiligheidskoppeling en die zie ik op de vooroorlogse 6300 altijd zitten.



Voor zover zichtbaar staat de ketel al in de blanke lak van Phildie, maar de rest nog niet. Na de blanke lak is de bekleding van de veiligheid gespoten met Modelmaster brass. Het liefste had ik een metaliser gebruikt, maar die kan ik voor messing niet vinden. De veiligheden zelf zitten er nog los in (en dus een beetje scheef) en zijn gelakt met blank staal metaliser en dat glimt heerlijk. Waarom niet ook in messing? Het valt me op op zwart wit foto's dat deze veiligheden zelf altijd donkerder zijn dan de veiligheidbekleding, dus heb ik het zo gedaan. Ik twijfel nog of ik de bovenkant van de veiligheidbekleding, welke een rechthoekig vlakje is, nog zwart moet schilderen. De binnenkant van de veiligheid van een 3700 is ook vaak zwart. De stoomfluit is inmiddels ook weer blank messing. Die moet nog verder worden opgepoetst.



De ring tussen de ketel en de rookkast is bij mij voor het eerst messing geworden. Ik maakte deze altijd blank staal, maar een discussie hier ging meer richting messing. De 6300 in het NSM heeft in elk geval een messingkleurige ring.

tot zover.

mvg,
Ivo

[Beached]

Het ziet er weer top uit Ivo.

Over de veiligheid, Tot nu heb ik nog nooit een stalen veiligheid gezien. Volgens mij heeft dat een goede reden. De veilligheid is in direct contact met stoom in de ketel, en is dus flink heet. Een stalen veiligheid roest dan binnen de kortste keren vast, met alle gevolgen van dien.
Veiligheden zijn normaliter van brons, en ook brons oxideert. Als het brons ook nog eens bijna 200^oC is, dan is het binnen de kortste keren van een oxidelaagje voorzien. Daar kan de stoker niet tegen poetsen. Dat de veiligheid zelf donkerder lijkt op fotos komt dus doordat de veiligheid niet gepoetst wordt en dus geoxideerd is.

Paul, ik weet haast wel zeker dat op de 6300-en geen class H zit. Op HUA staat een goeie foto van een injecteur van een 3900(de link daarnaar staat een paar paginas terug).Op dezelfde loc waarvan ik de olieafschijder heb laten zien hangt een class H, en die lijkt helemaal niet op de injecteur van de 3900. De loc is overgens gebouwd in '53, dus die leverperiodes van de injecteurs zijn misschien een beetje fout.

mvg,

Rick

[guest7823]

Over de veiligheid, Tot nu heb ik nog nooit een stalen veiligheid gezien. Volgens mij heeft dat een goede reden. De veilligheid is in direct contact met stoom in de ketel, en is dus flink heet. Een stalen veiligheid roest dan binnen de kortste keren vast, met alle gevolgen van dien.
Veiligheden zijn normaliter van brons, en ook brons oxideert. Als het brons ook nog eens bijna 200^oC is, dan is het binnen de kortste keren van een oxidelaagje voorzien. Daar kan de stoker niet tegen poetsen. Dat de veiligheid zelf donkerder lijkt op fotos komt dus doordat de veiligheid niet gepoetst wordt en dus geoxideerd is.

Watjes meneer, die stokers van tegenwoordig. In ieder geval SHM loc's 16 & 30 hebben blanke, gepoetste, veiligheden  

Paul, ik weet haast wel zeker dat op de 6300-en geen class H zit. Op HUA staat een goeie foto van een injecteur van een 3900(de link daarnaar staat een paar paginas terug).Op dezelfde loc waarvan ik de olieafschijder heb laten zien hangt een class H, en die lijkt helemaal niet op de injecteur van de 3900. De loc is overgens gebouwd in '53, dus die leverperiodes van de injecteurs zijn misschien een beetje fout.

De data die ik gegeven heb zijn de jaren waarin de betreffende klasse injecteur bij D&M in productie is genomen. Blond als ik ben, ben ik er vanuit gegaan dat je geen ouder model injecteur gaat gebruiken wanneer er een nieuwer model (meer toeters en bellen) leverbaar is. Enige andere wat ik zou kunnen verzinnen is dat de NS al exhaustinjecteurs op de 3800 had zitten en de 3900/6300 daaraan gelijk wou houden.

In het 6300 boek ben ik geen goede foto tegengekomen van de exhaust injecteur en ik heb nog niet de tijd gehad / genomen om te gaan spitten in de andere fotorijke boeken.

Verder is het, zelfs met het D&M boek bij de hand lastig om de verschillen tussen de diverse klasse exhaustinjecteurs te onderscheiden. Het D&M boek heeft wel de doorsnede tekeningen maar weing foto's van "the real thing". Maar even wachten op het 3900 boek en kijken of dat opheldering kan bieden.

Deze HUA 3900 foto kan je naar mijn mening niet gebruiken om te bepalen welk type injecteur er op een 3900/6300 hangt omdat in ieder geval bij deze 3900 er, om mij onbekende redenen, een beplating om de injecteur heen zit. Ook een foto in "vervlogen stoom" van de 3902 (eeuwfeest NS) laat deze bekleding zien. Het zelfde lijkt te gelden voor de enige foto van een 6300 die de exhaustinjecteur toont in dit boek. Kortom ik sluit niet uit dat alle NS loc's (3800/3900/6300) een dergelijke bekleding om de exhaustinjecteur heen hadden zitten. In hoeverre hierin de NSM 6300 interessant is om te bekijken weet ik niet. Naar ik meen te herinneren zijn in de jaren '50 de exhaustinjecteurs vervangen door "normale" injecteurs (van WD loc's uit mijn hoofd) en ik weet niet in hoeverre dit bij de NSM 6300 het geval is geweest.

[Gert Arkema]

Mooi resultaat Ivo, ik wil die van mij er misschien nieteens meer naast zetten....

Watjes meneer, .....

Shhhh! Zeg dat woord niet! Voor je 't weet ga je off topic!

[Beached]

Gert, 

Paul,
Ik rij alleen op locs die meer dan 2x zo zwaar zijn als die machientjes, op hellingen van ongeveer 1 in 50. Wij hebben wel wat beters te doen dan 2 stevige pop-safety valves te poetsen.  

Is deze foto van een NS 3900 injecteur duidelijk genoeg?
Jouw argument voor standardizering lijkt mij ook logisch. volgens mij zat er ook niet gek veel tijd tussen de 3800-en en de Beulen.

mvg,

Rick