Het nieuwe Spoorplan 2012-2014

[henk]

Wat is nou eigenlijk het probleem met onderhandelen, desnoods met meerdere partijen? Het resultaat is dan een stuk realistischer en over de tijd flexibeler. Kan er tussentijds nog eens wat worden aangepast.

[MR]

Aanpassingen zonder het geld kost? Hoe is je positie als opdrachtgever bij tussentijdse aanpassingen? In de bouw worden de afspraken ook wel eens wat aangepast. Dat is het moment dat de aannemers gaan verdienen. Zou het bij een onderhandse aanbesteding anders zijn?

[MR]

wat bij elke aanbesteding belangrijk blijft; weten wat je wil als opdrachtgever.

Wat ook belangrijk is, weten wat je wilt als vervoerder. Dus zodra de overheid met een bestek komt en een voorgestelde prijs, dan zal de reactie van de vervoerder creatief zijn om ook de voorwaarden aan te passen, denk ik.

[henk]

Nu beschrijf je volgens mij gewoon onderhandelen.

Aanpassingen zonder het geld kost? Hoe is je positie als opdrachtgever bij tussentijdse aanpassingen?

Dat hangt van de aard van de wijzigingen af. Als blijkt dat de afspraken over bijvoorbeeld het aantal treinen op een bepaald traject te krap zijn, dan moet het mogelijk zijn om voor wat meer geld extra treinen te laten rijden. Als er teveel vrijwel lege treinen rondrijden, dan moet het mijns inziens ook mogelijk zijn dat aan te passen.

In de bouw worden de afspraken ook wel eens wat aangepast. Dat is het moment dat de aannemers gaan verdienen. Zou het bij een onderhandse aanbesteding anders zijn?

Ja natuurlijk. Want je beschrijft het resultaat van een openbare aanbesteding. Alles wat niet muurvast in het contract staat, kost extra geld. Bij onderhandse aanbesteding gaat dat soepeler.

Wat dat betreft is dit plan één groot nodeloos risico. Een andere lijnvoering combineren met een openbare aanbesteding. Als dan blijkt dat die nieuwe lijnvoering toch niet zo handig is, dan zit je daar vanwege de openbare aanbesteding jaren aan vast.

[MR]

Nu beschrijf je volgens mij gewoon onderhandelen.

Om duidelijk te maken dat ik mij niet kan voorstellen dat bij een onderhandse aanbesteding aan onderhandelingen over de voorwaarden te ontkomen valt.

Dat hangt van de aard van de wijzigingen af. Als blijkt dat de afspraken over bijvoorbeeld het aantal treinen op een bepaald traject te krap zijn, dan moet het mogelijk zijn om voor wat meer geld extra treinen te laten rijden. Als er teveel vrijwel lege treinen rondrijden, dan moet het mijns inziens ook mogelijk zijn dat aan te passen.

Ja natuurlijk. Want je beschrijft het resultaat van een openbare aanbesteding. Alles wat niet muurvast in het contract staat, kost extra geld. Bij onderhandse aanbesteding gaat dat soepeler.

Spoorlijnen zijn geen buslijnen. De route van een spoorlijn kan niet gemakkelijk gewijzigd worden en daardoor is uit ervaring bekend hoeveel mensen over  reizen op bepaalde routes. Bij bussen is dat veel flexibeler en zijn de onzekerheden groter.

Overigens heeft dat vastliggen van de afspraken ook voordelen, vooral in tijden van bezuinigingen.

[henk]

Eeeh, we praten toch ook over het hoofdnet? Daar is ieder jaar behoefte aan veranderingen en de achterliggende redenen zijn lang niet altijd voorspelbaar. Onmogelijk om dat afdoende in een bestek vast te leggen.

En dat dan nog los van het feit dat het plan een fundamentele wijziging in de treinenloop combineert met openbare aanbestedingen. Dat is vragen om ellende voor de reiziger. Waarom moet zo'n risico worden genomen?

[Menno 1846]

Al die kleine partijen die voelen nu hun kans omdat de NS nog maar tot 2015 op de hoofdlijnen zit.
Daarna is het maar afwachten wat er na gebeurt.
Het kan niet voor een zoveelste keer door het rijk onderhands aan de NS worden gegeven.
Dat werkt rechtzaken in de hand!!
Greetz:Menno

[Jeronimos]

En deze rechtszaken zijn om wat? Dat een nieuw bedrijf gaat rijden op het hoofdnet met alle negatieve gevolgen van dien?
Slechte opvolgtijden, uitvallende diensten (nog meer dan nu)? Daar moet ik niet aan denken.
Laat de NS het dan maar onderhands krijgen want daar zit wel ervaring ondanks dat dat niet altijd blijkt.

Stel dat een nieuw bedrijf op het hoofdnet de concessie krijgt, neemt het dan het bestaande materieel over en dit overnemen is:
a voor niets
b een bepaald bedrag
c investeert in nieuw materieel (waardoor NS investeringen weggegooid worden)?

Want het huidige materieel op het hoofdnet is wel "gemaakt" hiervoor (weet niet hoe anders te formuleren) en de nieuwe concessiehouder heeft misschien alleen geld om in "trammetjes" te investeren . 

Het gaat om geld, en hoe de klanten ervan af komen.....daar heeft iedereen een mening over en mag je dus ook lekker zelf invullen.

[Rick]

Het kan niet voor een zoveelste keer door het rijk onderhands aan de NS worden gegeven.

En hoe vaak is 'een zoveelste keer'?

[Anoniem]

En deze rechtszaken zijn om wat? Dat een nieuw bedrijf gaat rijden op het hoofdnet met alle negatieve gevolgen van dien?

En de positieve gevolgen laat je voor het gemak maar even weg?

Want het huidige materieel op het hoofdnet is wel "gemaakt" hiervoor (weet niet hoe anders te formuleren) en de nieuwe concessiehouder heeft misschien alleen geld om in "trammetjes" te investeren.

Die "trammetjes" kunnen anders ook op het hoofdnet prima uit de voeten (zie bijvoorbeeld Zwitserland). Ja, ze zijn saai voor de hobbyist, maar dat is geen argument. Iets als bijvoorbeeld een GTW trekt bijzonder snel op, hetgeen juist op het hoofdnet gunstig is om de IC's en goederentreinen niet al te veel in de weg te zitten. Waarom zou een "trammetje" een slechte zaak zijn?

[Jeronimos]

En de positieve gevolgen laat je voor het gemak maar even weg?

Ja, want die zijn voor mij (nog) niet inzichtelijk.
Je kunt ze wel aanhalen uit het buitenland, maar zijn ze van toepassing op Nederland?
Ik heb gewoon nog teveel bedenkingen/vragen bij dit systeem.

 Waarom zou een "trammetje" een slechte zaak zijn?

Als een "trammetje" de intercity is van Zwolle naar Rotterdam Alex? Hoewel ze lekker rijden wil je er echt lang in zitten?

 

[Anoniem]

Zoals ik het lees, heb je helemaal geen vragen, maar alleen bedenkingen: je bent ervan overtuigd dat het een slecht systeem is... dat mag, maar dat is wel iets anders .

[Jeronimos]

je bent ervan overtuigd dat het een slecht systeem is...

Ik ben er niet van overtuigd dat dit een systeem is dat concurrentie in de hand werkt, want om een consessie te verkrijgen moet je aan een aantal voorwaarden voldoen:
service, op tijd rijden, kwartierdienst bijv.,  enz. en natuurlijk ook vermelden voor hoeveel je dit wilt doen.
Je wordt daarop gekozen en gedurende de concessietijd op beoordeeld. 
Maar voor mij lijkt het nu alsof er steeds 1 maatschappij is die concessies wint nl, A...va. Deze wordt steeds groter, (mag natuurlijk) maar wordt ook dus meer monopolist?

[Anoniem]

Dat Arriva (waarom zou je dat gaan lopen censureren ) veel concessies wint, betekent niet dat er geen concurrentie is... als Usain Bolt alle 100-metersprints in een jaar tijd wint, wil dat niet zeggen dat er geen wedstrijden geweest zijn, of dat die wedstrijden op oneerlijke wijze georganiseerd zijn, of dat Usain Bolt niet hoeft te denken dat misschien iemand anders ook een keer een wedstrijd zou kunnen winnen.

[hubertus]

De voordelen zie ik eerlijk gezegd ook niet erg.
- Het materieel zal niet veel aan veranderen, daarvoor is het NS-park nog te jong en bovendien te groot om op korte termijn te vervangen. Dus 100% zeker dat de eisen ten aanzien van het materieel zo zullen worden opgesteld dat de nieuwe vervoerder niet anders wil/kan dan het spul grotendeels blijven gebruiken.
- Een groot deel van het personeel zal (verplicht?, ik weet niet de huidige stand van zaken daarvan) overgenomen worden. Nu kun je op de rug van een olifant een vlaggetje planten dat het een muis is geworden, maar afgezien van die formele vastlegging dat het een muis is geworden, blijft het in de praktijk natuurlijk die olifant. Kortom, of het salaris nu door NS of door Arriva wordt betaald, de conducteur blijft dezelfde.
- De dienstregeling zal ook niet veel veranderen. Zeker in het randstaddeel van het hoofdnet is het aanbod al heel sterk op de vraag gericht en vaak gelimiteerd door de capaciteit van de infrastructuur.

En zo kan ik nog wel een paar dingen noemen die niet of nauwelijks zullen veranderen bij verandering van vervoerder op het hoofdnet. Het is dus heel ongewis welke voordelen die op de huidige contractlijnen zijn gerealiseerd (welke dat ook mogen zijn), ook haalbaar zijn op het hoofdnet.
Het grootste kulargument wat ik dan ook in het nieuwe spoorplan tegenkom is direkt op de eerste pagina te vinden: het kader met bewezen resultaten. Niemand weet hoe het uitpakt op het hoofdnet. Het enige Europese voorbeeld waar bij mijn weten het hoofdnet is aanbesteed, Groot Brittannië, wordt toch vrij algemeen als een mislukking beschouwd. Verder zijn er in Europa volgens mij geen hoofdlijnen aanbesteed op een schaal vergelijkbaar met die van het Nederlandse hoofdnet.
Ik vind het risico niet opwegen tegen de voordelen die ik kan bedenken.

Huub