NS moet plan V (Mat 64) langer in gebruik nemen

[sander1985]

Van mij mag plan V erin blijven hoor. Heerlijke brok oude techniek, je hoort tenminste wat er gebeurt onder je voeten ipv bijvoorbeeld de doedelzak in sommige (v)irm's.
Wat betreft dat snelle optrekken, dat kan ik bevestigen. In leiden vertrekken vaak twee treinen naast elkaar(iig vroegah). stoptrein naar Den Haag (plan V) en IRM als intercity naar hollands spoor en verder. En 9 van de tien keer trok de plan V met gemak de Irm eruit ondanks dat de v alweer in de vink moest stoppen.
Volgens mij zijn de plan V's ook standaard begrenst met betrekking tot het optrekken. Ik geloof dat er speciaal voor de vervangingsdiensten op zwolle-emmen die begrenzing is uitgeschakeld om de dienstregeling zo veel mogelijk te handhaven.

Sander

[Julius]

Voor de lijn naar Emmen is bij een aantal stellen een normaal niet gebruikte rijstand in gebruik gezet ja. De dingen rijden echter ook buiten de lijn naar Emmen om, daar er meer race-V's zijn dan stellen nodig op die lijn.

groet, Julius

[hubertus]

Ze zijn bemaakt volgens het 'oude boek' . Stevig maar zwaar.

    Plan T/V is het lichtste electrisch materieel dat op het Nederlands spoornet rondrijdt.

Huub

[Remco vM]

Direct achter de cabine zijn zeker geen schakelwals en weerstanden te horen. Die hangen ergens onder de bak, met een beetje geluk zelfs onder de tweede bak. Het geluid van een weerstand
De rijcontroller is mogelijk en het kraken van de schotel van het truckstel, gelegen onder bedoelde plaats.


Dolf.

ok weerstanden niet dan(had ik zelf eigenlijk  ook moeten weten) , laten we het dan maar houden op de ouderwetse bedieningsgeluiden die je niet hoort in het moderne computeraangestuurde materiaal. De schotel is het zeer zeker niet, ik weet dan misschien niet de goede benamingen, maar ik weet wel wat ik hoor(de).

Remco

[Dolf44]

Hoi Remco,

Natuurlijk, ik denk de rijcontroller. Het geval waarmee de machinist de trein in beweging zet. D.w.z. vanuit de 0 stand naar een rijstand.
Rangeerstand, serie, serie zwakveld, serie-parralel, serie-parralel zwakveld. Zeker als dit snel gebeurt is dit goed te horen.

MVG,

Dolf.

[Remco vM]

Dolf,

ik denk dat daar de spraakverwarring ligt, bij ons op het werk en met name op de tram is de rijcontroller direct verbonden met de schakelwals. Het geluid is nagenoeg hetzelfde, als wat ik hoorde. Op het metrotype T zit dan wel geen schakelwals, maar het schakelen kan ook behoorlijk lawaaiig gaan, zeker als er "respectloos" geschakeld word    Iets waar ik me ook nog wel eens schuldig aan maak.

Blijf het wel jammer vinden dat al dat soort schakelgeluidjes verdwijnen, maar aan de andere kant het geluid van de moderne wisslestroom motoren heeft ook wel weer wat, al heb ik daar op NS gebied weinig ervaring mee, de enkele keer dat k nog per trein reis is per dubbeldekker of een  plan T/V . V-irm's en ander modern materiaal tref ik niet op mijn route.

mvrgr
Remco

[Felix]

Heerlijk die treinstellen,

Tot begin oktober zat ik er dagelijks in tussen Alphen Utrecht. Helaas zijn ze nu vervangen door Vlaflippertjes.
Erg jammer dus, en dan nog (als prorail niet moeilijk blijfd doen) vanaf december VIRM op dat traject. Slechter kan het voor mij niet worden :-|

Vooral het karakteristieke geluid, de bolle neus, het schokkerig en snel optrekken, het geluid van de blokremmen, heerlijk

Wel een paar nadelen zijn: Altijd vieze ramen, de herrie als hij zo ongeveer boven de 90 km/u rijdt. Daarom ga ik ook altijd in het midden van de ABk zitten

Ook machinisten die ik spreek over het materieel zeggen dat dit na mat 54 HET materieel is.  Het rijdt altijd!

Dus wat mij betreft mogen ze nog een flinke onderhoudsbeurd krijgen om er weer 2 jaar tegen aan te gaan

Wat plan T betreft, ik vind ze vanwege het interieur waardeloos. Daarom ga ik ook atlijd achter de machnistencabine zitten, daar hebben ze het oude interieur gelukkig laten zitten

[Dolf44]

Remco,

Inderdaad enige spraakverwarring. Toch nog een beetje theorie.
De stand van de rijcontroller bepaald alleen de eindstand van de schakelwals. Als de machinist de rijcontroller meteen in de eindstand plaatst begint de schakelwals stand voor stand rijweerstanden af te schakelen, gecontroleerd door begrenzingsrelais. De stroom moet beneden een bepaalde waarde gedaald zijn wil de schakelwals een stapje verder kunnen schakelen. De schakelwals maakt ook de benodigde schakelingen in het tractiestroom cicuit, b.v. serie of serie-parralel.
Dit afschakelen gaat bij mat '64 toch nog vrij snel, merk je bij het optrekken uit de stopstand aan de schokken in de trein.
Funest in de herfst als de bladeren vallen, op sommige baanvakken kom je dan amper van de plaats. De mogelijkheid bestaat dan nog om in de cabine een schakelaar om te zetten waardoor dit opschakelen trager verloopt.

MVG,

Dolf.

[Thom]

Volgens mij valt het optrekken bij gladheid bij een Victor of Tinus nogwel mee, VIRM is daarin tegen een schaatsbak...

[Dolf44]

Ooit ervaren ?
Overigens zit de schakelaar "beperkt vermogen" in de mp's.
In mat 64 is dit een drukknop.

Dolf.

[M.Schulte]

Mat '64 heeft ook een schakelaar verlaagde begenzing.

Maar dat VIRM zo'n "schaatsbak" is komt mede door het feit dat machinisten vaak niet eens in de gaten hebben dat het materieel bij optrekken doorslipt.
Bij Mat'64 kun je aan je amperemeter in de cabine (welliswaar van je eigen stel) zien dat je gaat slippen en hoort en voelt dit ook, bij VIRM merk je hier veel minder van.

Tijdens proefritten is gebleken dat mcn-en in 95% van de gevallen niet eens door hadden dat de VIRM aan het slippen was bij optrekken.
Dit komt omdat de het materieel zich rustiger gedraagd tijdens het slippen.
Dit is één van de redenen dat ze tegenwoordig een meldlamp slip/abi  hebben op de stuurtafel.

Tenslotte nog even ter vergelijking waarom slipt VIRM sneller dan Mat '64.
Mat '64 een 4-tje wordt door 8 assen voortbewogen en een VIRM 4-tje door 4 assen + dat zijn toch wat tonnetje's meer dan een mat '64 4-wagenstel.

[Julius]

Funest in de herfst als de bladeren vallen, op sommige baanvakken kom je dan amper van de plaats. De mogelijkheid bestaat dan nog om in de cabine een schakelaar om te zetten waardoor dit opschakelen trager verloopt.

Kun je niet gewoon met de hand stand voor stand opschakelen dan? Ik had afgelopen week in de 7500 (stopper Utrecht-Arnhem) toch enkele malen heel erg het idee dat dat gewoon gebeurde, zowel aan het geluid (alleen een heel rustig "mmmmmwwwwwwrrrroooooooaaaaaaaaaahhhh") als aan het (niet) schokken te merken...gewoon eerst een stuk wegrollen in de eerste rijstand en pas bij een snelheid van 30-40 km/u verder schakelen.

Groet, Julius (het is bij een andere rit inderdaad ook eens helemaal fout gegaan met niet wegkomen etc.)

[denniss]

Overigens zit de schakelaar "beperkt vermogen" in de mp's.
In mat 64 is dit een drukknop.

Voor zover ik goed heb opgelet bij de herinstructie mat'64 bestaat er geen schakelaar beperkt vermogen. Beperkt vermogen krijg je pas bij het uitschakelen van installatie 1 of 2 in de laagspanning, of het uitschakelen van motoren in de hoogspanning. Iets wat alleen gebeurd bij defecten. Tegen het doorlippen is er de schakelaar "verlaagde begrenzing" waardoor de aanzetkracht beperkt wordt. Een drukknop is dit zeker niet, dat is wel het geval bij de ICM.

Groet, Dennis

[Sander Fondse]

Om over moderne techniek te spreken. Wat mij opvalt, is dat sinds de introductie van het centrale deur-sluiten (op de plan T), het oude systeem alleen nog maar werkt op de Plan T en V. Wat bedoel ik:

Als de conducteur de deuren wil sluiten voor vertrek gebeurt achtervolgens.

1. draait via een sleutelschakelaar de andere deuren dicht (gebeurt bij alle treinstellen)
2. draait de sleutel terug, waardoor ZIJN deur sluit. Dat gebeurt bij de nieuwere treinstellen niet meer. Is hier een reden voor ?

[Dolf44]

Inderdaad, verkeerde uitdrukking gebruikt. Bij mijn weten toch een drukschakelaar, tenzij dit veranderd is. Mijn overstap naar cargo is ook al zo'n 9 jaar geleden, waarna ik niet meer op mat 64 geweest ben.


MVG,
Dolf.