Gezocht: foto's NS Ks/Us (nu Klmos)

[ES44C4]

Bij voorbaat mijn dank!

[j.ossebaar]

NIEUWE "ZANDWAGENS "
Inleiding .
Enige maanden geleden is de hoofdwerkplaats Amersfoort begonnen met de bouw van 200 nieuwe "zandwagens ". Zandwagen staat met opzet tussen aanhalingstekens ; tegenwoordig wordt in dit soort wagens wel meer vervoerd dan zand alleen . Dat stelt ook eisen aan het wagenconcept . De eenvoudige houten zandwagen van vroeger is niet meer .
GESCHIEDENIS .
Haast vanaf het begin van de spoorwegen in Nederland zijn er zandwagens geweest . Meestal eenvoudige concepten , waarbij de nadruk lag op een simpele mogelijkheid voor het lossen . Alles gebeurde met handkracht ; van belang was dan ook , dat men met de schep vanuit de ballast de wagens eenvoudig kon lossen . De gehele zijwand kon daartoe worden uitgenomen of weggeklapt . Soms waren ook kopkleppen aanwezig .
Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dat allemaal . Handkracht werd duur en mechanische hulpmiddelen namen het zware werk meer en meer over . De schep werd vervangen door een mechanische laadschop . Uiteraard dienden de wagens hieraan te worden aangepast . De zijkleppen werden minder belangrijk : de laadschop tilde de lading daar wel overheen . Daarvoor in de plaats waren kopkleppen en overrijd-inrichtingen nodig . Op die manier kon de laadschop , eenmaal op de trein gebract , eenvoudig de gehele trein lossen
Eind jaren '70 kwamen nieuwe zandwagens in dienst . De zijwanden waren geheel van staal . De kopkleppen waren neerklapbaar en vormden geopend meteen een overgangsbrug tussen de gekoppelde wagens . Ze waren zeer robuust gebouwd , met zijwanden die tegen een stootje konden . De kopkleppen waren van lichtmetaal , zodat open - en dichtklappen niet te veel moeite koste .
Een ander , zeer frequent vervoerd product werd "vuile ballast ". Bij de spoorvernieuwing wordt het gehele ballastbed uitgegraven en vervangen door meer eigentijdse materialen . Het oude vervuilde grind moest worden afgevoerd . Hiertoe werden 80 stalen rongenwagens aangepast , Zij kregen een stalen vloer en de en de rongen werden verwijderd . Hoewel in concept zeer bruikbaar waren zij het begin van een grote , steeds weer terugkerende kostenpost bij wagenonderhoud . De steeds zwaarder en sterker wordende mechanische hulpmiddelen bleken het te winnen van de stalen wagens . Sommige wagens kwamen met een twee-wekelijkse frequentie naar de Hoofdwerkplaats om weer enigzins in model gebracht te worden . De belangrijkste werkzaamheden waren herstellingen aan de zijkleppen . Deze werden naar buiten "opengebogen ". Ook de kopkleppen waren vaak losgebroken , terwijl de koppen van de wagens , door het grote gewicht van laadschop met lading , meer en meer doorzakten .
Als tussenoplossing werd binnen het wagenpark een functiewisseling toegepast . De stalen ballastwagens werden overgeheveld naar het zandvervoer , de robuuste stalen zandwagens werden in het vervoer van vuile ballast ingezet . Hoewel deze wagens hiervoor een stuk beter geschikt waren , is deze wisseling voor wat betreft het uiterlijk van de wagens niet ongemerkt voorbij gegaan . Blijkbaar stelt het ballastvervoer toch nog veel hogere eisen aan wagens dan het vervoer van zand . Bijkomend nadeel was , dat de zandwagens niet waren ontworpen voor dit vervoer . Zo kan er , bij geopende kopkleppen , ballast blijven liggen op de wagenvloer . Hierdoor kunnen de kleppen niet anders dan met brute kracht worden gesloten . En brute kracht is , in de vorm van laadschoppen , altijd wel aanwezig . Dat dit dan weer ten koste ging van de aluminium kopkleppen werd opgelost door bij herstellingen stalen kleppen te plaatsen .
De verhoogde vraag naar dit soort wagens , plus de afvoer van de afgeleefde rongenwagens maakte uitbreiding van het zandwagenpark noodzakelijk . Bij"zandwagen "moet men dan denken aan meer soorten materialen , vooral vuile ballast .
NIEUWE ZANDWAGENS .
De nieuwe wagens zijn nog zwaarder geconstrueerd dan hun stalen voorgangers . Vloeren en zijwanden zijn van dikker plaatstaal , de stalen kopkleppen zijn standaard . Deze zijn nu zodanig aangebracht , dat er geen ladingresten onder de te sluiten kleppen blijven liggen . Zoals gebruikelijk bij dienstwagens werd uitgegaan van overtollig commercieel materieel . Hoewel de koelwagen- onderstellen van de bestaande stalen zandwagens goed voldoen moest er worden gezocht naar een alternatief , omdat deze onderstellen niet meer voorradig zijn . Andere wagens met eenzelfde verhouding tussen lengte en overstek zijn niet beschikbaar . Vooral die overstek is belangrijk, zowel door het overrijden met zware voertuigen als vanwege de hoge soortelijke massa van het te vervoeren produkt .
Gekozen is voor het onderstel van de grootvolume-wagens ( Gbs) . Hiervan wordt de lengte aangepast aan de reeds bestaande zandwagens , met behoud van de radstand ( 8 meter ) . Hoewel het ook heel goed mogelijk is om korte wagens langer te maken door in het midden een stuk in te brengen ( de grote serie dwarsliggerwagens is hiervan een voorbeeld ) heeft dit verkorten het voordeel , dat de onderstelaanpassing technisch eenvoudiger , en daarmee dus goedkoper is .
HET OMBOUWPROCES .
 Van de grootvolumewagens wordt door sloopbedrijf "Hollandia "te Amsterdam de bovenbouw afgesneden . Ook de houten vloeren worden daar verwijderd . Bij binnenkomst in Amersfoort wordt achtereenvolgens het bitumeband op het onderstel afgestoken , waarna de wagens "gegutst "worden . Hierbij worden alle overtollige stalen delen met een vrij grote nauwkeurigheid afgesneden. In verband met het lawaai en de vrijkomende dampen gebeurt dat in een speciale ruimte . De gutser heeft bovendien speciale kleding en adembescherming .
Vóór de wagen het ombouwproces in komt , wordt deze voorgestraald . Het onderstel is bij de bouw geconserveerd met deels loodhoudende verven , waardoor zonder voorstralen bij het vele las- en richtwerk schadelijke dampen zouden vrijkomen in de werkplaats .
De wagen is nu klaar voor de zogenaamde "eerste fase ".
Hoofdwerkzaamheden hierbij zijn ;
- Op lengte maken van het onderstel door het afsnijden van het eventuele bordes , bufferbalken en een deel van de balken en schoren van het onderstel ;
Zonodig narichten van het onderstel ;
Aanbrengen van nieuwe bufferbalken , spanwerken en consoles ;
Aanbrengen van de nieuwe zijwanden enzovort ;
Straalgereedmaken van de wagen ( afnemen pneumatisch en mechanisch remwek , afdichten van leidingen enz .) .
De wagen wordt hierna gestraald en geconserveerd in een grondlaag . Hij komt terug in het hoofdgebouw voor de tweedefase :
Plaatsen en aflassen van de bodemplaat . Deze bestaat uit één stuk ( 10,3 bij 2,6 meter , 10 mm dik ! ) en weegt ruim twee ton ;
Monteren en afdichten van de kopkleppen ;
Plaatsen van gereviseerd loopwerk ;
Plaatsen en beproeven van gereviseerd remwerk .
Hierna gaat de wagen naar de schilderafdeling , waar deze , na het bijwerken van beschadigde of verbrande plekken , blauw wordt gespoten en voorzien wordt van opschriften .
Speciale vermelding verdient het aflassen van de stalen vloerplaat . Dit is een lastige en tijdrovende bezigheid ( in totaal ruim 25 strekkende meter ) . Speciaal hiervoor is een lastractor ontwikkeld , die wordtgeleid door de nieuw aangebrachte zijwanden . Dit biedt een aantal voordelen . De las kan in één keer en met constante snelheid worden aangebracht en wint daardoor aan kwaliteit , bovendien is dit een ergonomische verbetering . Langdurig zwaar laswerk "onder de hand "is vermoeiend en vraagt , door de vrijkomende lasdampen , om adembescherming . Bovendien is de lassnelheid beperkt door de grote warmte- ontwikkeling . De lastractor maakt het mogelijk om met zwaarder draad te werken . De lasser houdt zich bezig met het aflassen van de kleinere onderdelen en hoort door zijn vakbekwaamheid of de lastractorop de juiste wijze zijn werk doet .
De wagens worden voorzien van dienstwagenopschriften . Omdat zij ook in het buitenland ( kunnen ) komen zou een commercieel nummer worden aangebracht ( vergelijk dit met de grindwagens , type Fccpps , die ná de bouw alsnog van een commercieelnummer zijn voozien ) , Omdat ook dit voor deze wagens internationaal tot exploitatieve bezwaren leidde hebben zij alsnog een dienstwagennummer gekregen . Er is echte een afspraak met zowel de Duitse als Belgische Spoorwegen gemaakt omtrent het rijden over hun netten . De wagens zijn dus technisch wél , maar administratief géém RIV wagen . Zij rijden onder een zogenaamde "bilaterale overeenkomst ". Dit komt tot uitdrukking in het regime van het wagennummer ; het eerste gedeelte van het nummer is 41 . De wagenheeft ook nog het regiemnummer 21 gehad ( Reglement Internationaal Vervoer ) dit is later gewijzigd in 41 .
Eind 1992 zal het NS-dienstwagenpark verrijkt zijn met deze 200 nieuwe wagens .
Overgenome uit MATBLAD 1992 , NR 2