Gezocht: foto's NS Ks/Us (nu Klmos)

[marco]

en een hoofdrol voor de 1138 en zandwagens in Nijmegen:

https://m.youtube.com/watch?v=FxPgSQIUVFQ

[j.ossebaar]

Ik heb het artikel in het MATBLAD gevonden en zal het deze week op het forum zetten .

[ES44C4]

Bij voorbaat mijn dank!

[j.ossebaar]

NIEUWE "ZANDWAGENS "
Inleiding .
Enige maanden geleden is de hoofdwerkplaats Amersfoort begonnen met de bouw van 200 nieuwe "zandwagens ". Zandwagen staat met opzet tussen aanhalingstekens ; tegenwoordig wordt in dit soort wagens wel meer vervoerd dan zand alleen . Dat stelt ook eisen aan het wagenconcept . De eenvoudige houten zandwagen van vroeger is niet meer .
GESCHIEDENIS .
Haast vanaf het begin van de spoorwegen in Nederland zijn er zandwagens geweest . Meestal eenvoudige concepten , waarbij de nadruk lag op een simpele mogelijkheid voor het lossen . Alles gebeurde met handkracht ; van belang was dan ook , dat men met de schep vanuit de ballast de wagens eenvoudig kon lossen . De gehele zijwand kon daartoe worden uitgenomen of weggeklapt . Soms waren ook kopkleppen aanwezig .
Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dat allemaal . Handkracht werd duur en mechanische hulpmiddelen namen het zware werk meer en meer over . De schep werd vervangen door een mechanische laadschop . Uiteraard dienden de wagens hieraan te worden aangepast . De zijkleppen werden minder belangrijk : de laadschop tilde de lading daar wel overheen . Daarvoor in de plaats waren kopkleppen en overrijd-inrichtingen nodig . Op die manier kon de laadschop , eenmaal op de trein gebract , eenvoudig de gehele trein lossen
Eind jaren '70 kwamen nieuwe zandwagens in dienst . De zijwanden waren geheel van staal . De kopkleppen waren neerklapbaar en vormden geopend meteen een overgangsbrug tussen de gekoppelde wagens . Ze waren zeer robuust gebouwd , met zijwanden die tegen een stootje konden . De kopkleppen waren van lichtmetaal , zodat open - en dichtklappen niet te veel moeite koste .
Een ander , zeer frequent vervoerd product werd "vuile ballast ". Bij de spoorvernieuwing wordt het gehele ballastbed uitgegraven en vervangen door meer eigentijdse materialen . Het oude vervuilde grind moest worden afgevoerd . Hiertoe werden 80 stalen rongenwagens aangepast , Zij kregen een stalen vloer en de en de rongen werden verwijderd . Hoewel in concept zeer bruikbaar waren zij het begin van een grote , steeds weer terugkerende kostenpost bij wagenonderhoud . De steeds zwaarder en sterker wordende mechanische hulpmiddelen bleken het te winnen van de stalen wagens . Sommige wagens kwamen met een twee-wekelijkse frequentie naar de Hoofdwerkplaats om weer enigzins in model gebracht te worden . De belangrijkste werkzaamheden waren herstellingen aan de zijkleppen . Deze werden naar buiten "opengebogen ". Ook de kopkleppen waren vaak losgebroken , terwijl de koppen van de wagens , door het grote gewicht van laadschop met lading , meer en meer doorzakten .
Als tussenoplossing werd binnen het wagenpark een functiewisseling toegepast . De stalen ballastwagens werden overgeheveld naar het zandvervoer , de robuuste stalen zandwagens werden in het vervoer van vuile ballast ingezet . Hoewel deze wagens hiervoor een stuk beter geschikt waren , is deze wisseling voor wat betreft het uiterlijk van de wagens niet ongemerkt voorbij gegaan . Blijkbaar stelt het ballastvervoer toch nog veel hogere eisen aan wagens dan het vervoer van zand . Bijkomend nadeel was , dat de zandwagens niet waren ontworpen voor dit vervoer . Zo kan er , bij geopende kopkleppen , ballast blijven liggen op de wagenvloer . Hierdoor kunnen de kleppen niet anders dan met brute kracht worden gesloten . En brute kracht is , in de vorm van laadschoppen , altijd wel aanwezig . Dat dit dan weer ten koste ging van de aluminium kopkleppen werd opgelost door bij herstellingen stalen kleppen te plaatsen .
De verhoogde vraag naar dit soort wagens , plus de afvoer van de afgeleefde rongenwagens maakte uitbreiding van het zandwagenpark noodzakelijk . Bij"zandwagen "moet men dan denken aan meer soorten materialen , vooral vuile ballast .
NIEUWE ZANDWAGENS .
De nieuwe wagens zijn nog zwaarder geconstrueerd dan hun stalen voorgangers . Vloeren en zijwanden zijn van dikker plaatstaal , de stalen kopkleppen zijn standaard . Deze zijn nu zodanig aangebracht , dat er geen ladingresten onder de te sluiten kleppen blijven liggen . Zoals gebruikelijk bij dienstwagens werd uitgegaan van overtollig commercieel materieel . Hoewel de koelwagen- onderstellen van de bestaande stalen zandwagens goed voldoen moest er worden gezocht naar een alternatief , omdat deze onderstellen niet meer voorradig zijn . Andere wagens met eenzelfde verhouding tussen lengte en overstek zijn niet beschikbaar . Vooral die overstek is belangrijk, zowel door het overrijden met zware voertuigen als vanwege de hoge soortelijke massa van het te vervoeren produkt .
Gekozen is voor het onderstel van de grootvolume-wagens ( Gbs) . Hiervan wordt de lengte aangepast aan de reeds bestaande zandwagens , met behoud van de radstand ( 8 meter ) . Hoewel het ook heel goed mogelijk is om korte wagens langer te maken door in het midden een stuk in te brengen ( de grote serie dwarsliggerwagens is hiervan een voorbeeld ) heeft dit verkorten het voordeel , dat de onderstelaanpassing technisch eenvoudiger , en daarmee dus goedkoper is .
HET OMBOUWPROCES .
 Van de grootvolumewagens wordt door sloopbedrijf "Hollandia "te Amsterdam de bovenbouw afgesneden . Ook de houten vloeren worden daar verwijderd . Bij binnenkomst in Amersfoort wordt achtereenvolgens het bitumeband op het onderstel afgestoken , waarna de wagens "gegutst "worden . Hierbij worden alle overtollige stalen delen met een vrij grote nauwkeurigheid afgesneden. In verband met het lawaai en de vrijkomende dampen gebeurt dat in een speciale ruimte . De gutser heeft bovendien speciale kleding en adembescherming .
Vóór de wagen het ombouwproces in komt , wordt deze voorgestraald . Het onderstel is bij de bouw geconserveerd met deels loodhoudende verven , waardoor zonder voorstralen bij het vele las- en richtwerk schadelijke dampen zouden vrijkomen in de werkplaats .
De wagen is nu klaar voor de zogenaamde "eerste fase ".
Hoofdwerkzaamheden hierbij zijn ;
- Op lengte maken van het onderstel door het afsnijden van het eventuele bordes , bufferbalken en een deel van de balken en schoren van het onderstel ;
Zonodig narichten van het onderstel ;
Aanbrengen van nieuwe bufferbalken , spanwerken en consoles ;
Aanbrengen van de nieuwe zijwanden enzovort ;
Straalgereedmaken van de wagen ( afnemen pneumatisch en mechanisch remwek , afdichten van leidingen enz .) .
De wagen wordt hierna gestraald en geconserveerd in een grondlaag . Hij komt terug in het hoofdgebouw voor de tweedefase :
Plaatsen en aflassen van de bodemplaat . Deze bestaat uit één stuk ( 10,3 bij 2,6 meter , 10 mm dik ! ) en weegt ruim twee ton ;
Monteren en afdichten van de kopkleppen ;
Plaatsen van gereviseerd loopwerk ;
Plaatsen en beproeven van gereviseerd remwerk .
Hierna gaat de wagen naar de schilderafdeling , waar deze , na het bijwerken van beschadigde of verbrande plekken , blauw wordt gespoten en voorzien wordt van opschriften .
Speciale vermelding verdient het aflassen van de stalen vloerplaat . Dit is een lastige en tijdrovende bezigheid ( in totaal ruim 25 strekkende meter ) . Speciaal hiervoor is een lastractor ontwikkeld , die wordtgeleid door de nieuw aangebrachte zijwanden . Dit biedt een aantal voordelen . De las kan in één keer en met constante snelheid worden aangebracht en wint daardoor aan kwaliteit , bovendien is dit een ergonomische verbetering . Langdurig zwaar laswerk "onder de hand "is vermoeiend en vraagt , door de vrijkomende lasdampen , om adembescherming . Bovendien is de lassnelheid beperkt door de grote warmte- ontwikkeling . De lastractor maakt het mogelijk om met zwaarder draad te werken . De lasser houdt zich bezig met het aflassen van de kleinere onderdelen en hoort door zijn vakbekwaamheid of de lastractorop de juiste wijze zijn werk doet .
De wagens worden voorzien van dienstwagenopschriften . Omdat zij ook in het buitenland ( kunnen ) komen zou een commercieel nummer worden aangebracht ( vergelijk dit met de grindwagens , type Fccpps , die ná de bouw alsnog van een commercieelnummer zijn voozien ) , Omdat ook dit voor deze wagens internationaal tot exploitatieve bezwaren leidde hebben zij alsnog een dienstwagennummer gekregen . Er is echte een afspraak met zowel de Duitse als Belgische Spoorwegen gemaakt omtrent het rijden over hun netten . De wagens zijn dus technisch wél , maar administratief géém RIV wagen . Zij rijden onder een zogenaamde "bilaterale overeenkomst ". Dit komt tot uitdrukking in het regime van het wagennummer ; het eerste gedeelte van het nummer is 41 . De wagenheeft ook nog het regiemnummer 21 gehad ( Reglement Internationaal Vervoer ) dit is later gewijzigd in 41 .
Eind 1992 zal het NS-dienstwagenpark verrijkt zijn met deze 200 nieuwe wagens .
Overgenome uit MATBLAD 1992 , NR 2 

[ES44C4]

Een heel erg interessant artikel.
Bedankt voor het plaatsen.

[selivio]

Railpro heeft alleen nog maar de Klmos 2, die andere zijn gesloopt.
In Nederland rijden er nog zo'n 120 stuks rond, de rest is verhuurd in (voornamelijk?) Duitsland.

Of Railpro heeft de wagens vernummerd, of je bent in de war met de types, want volgens hun laatste "railtransport handleiding" hebben ze enkel nog Klmos 1 types (4384 342 8xxx-x) (met een laadgewicht van 25 ton i.p.v. de eerder genoemde 24 ton vreemd genoeg) (of ze weten zelf niet wat wat is, kan natuurlijk ook ) https://www.railpro.online/static/uploads-cms2/Rail_Logistics_Rail_Equipment_2025.pdf

[grossraumwagen]

In de brochure Rail Logistics & Rail Equipment Versie: 7.0 staat een wagen met lange radstand afgebeeld, met een nummer uit de eerste reeks 4384 3428 084-0.

Beide series zijn genummerd 4384 3428 xxx-x, de nummers van Klmos2 genoemd in de Railpro/Voestalpine brochure (zie reactie #22) zijn onjuist.
Het controlecijfer klopt niet, met 43 ipv 48 klopt deze wel, 4384 3428 351-3 t/m 4384 3428 550-0.

Welke versie is type 1 en welke is type 2?
Op de foto's van Albert Bas (reactie #1) heeft de korte radstand (ex Ks) een hoog nummer 3??-2 (=type 2) en de lange radstand (ex Us) een laag nummer 163-2 (=type 1).

[eichddraig]

klik

[grossraumwagen]

Hoog nummer met korte radstand en laadvermogen (ABC-raster) 24 t.

Het lijkt erop dat eea is verwisseld in die brochure...

[5166]

De Klmos'en die nu in NL rondrijden zijn van type 2 (met het hogere laadvermogen); Ik weet niet of ze vernummerd zijn maar ze beginnen allemaal met 43 84 342 8. Volgnummers zitten globaal tussen de 001 en 250 (en uiteraard dan nog gevolgd door een controlecijfer). M.i. staat het dan toch goed in de brochure van Voestalpine?

[grossraumwagen]

In de Voestalpine brochure staan de nummers andersom.
Type 1 (24 t) 000-259, type 2 (25,4 t) 351-550.
Verder 4884 moet zijn 4384.

Zie hier een schreenshot uit bijdrage #22:

[5166]

Ah, daar heb ik dan even overheen gelezen! Staat dit nog ergens online, want volgens mij is het in de link die Selivio stuurde, niet meer te vinden (waarmee ze deze tekst inmiddels aangepast hebben?)?

[grossraumwagen]

Deze?

https://www.railpro.online/static/uploads-cms2/8.1.3.3_KLMOS.pdf

en nog een ander uitgave, met dezelfde nummers (verwisseling):
https://www.voestalpine.com/track-solutions-netherlands/static/sites/track-solutions-netherlands/.downloads/nl/productflyers/productflyers_transport/8.1.3.3_-_Klmos.pdf