Slimme schakelaar voor energiebesparing bij treinen .

[Peter Kleton]

Goedenavond,
  De KEMA heeft een prijs gewonnen bij een wedstrijd , uitgeschreven door Prorail om meer energie besparing te bereiken.
 Dit zou gaan m.b.v. een -slimme schakelaar-
 Blijkbaar doet deze schakelaar  (Is het een halfgeleiderschakelaar ??)  iets, dat de bestaande schakelaars bij NS/ Prorail niet doen, n.l. bovenleidingvoedingen aan - of afschakelen.
 Welk kopstuk , die thuies in deze zaken kan er iets over zeggen ? Klaas  Z. mss ?
 Ik heb hier zelf het boek van Ir Koster over  Bovenleiding en elektrische tractie, (De titel ben ik even kwijt ) dus er hoeft niet uitgelegd te worden, hoe het tot nu toe gaat. 
 Vr Gr, Peter Kleton .
 

[Fred Eikelboom]

Hoi Peter,

Die slimme oplossing betreft het parallel schakelen van de bovenleiding door middel van koppelschakelaars, waardoor er de helft minder weerstand is en daardoor minder verlies.
Dit had ik reeds gelezen op de website van de KEMA. (www.Kema.com of www.Kema.nl
welke van de twee dat weet ik zo gauw niet meer.)

mvg,
Fred.

[Klaas Zondervan]

Er staat inderdaad zoiets op de KEMA site. Maar wat is daar zo nieuw aan? Op dubbelsporige trajecten staan de bovenleidingen van beide sporen al sinds menseheugenis parallel via de schakelstations.

[Fred Eikelboom]

Hoi Klaas,

Mischien zit het 'slimme' daarin dat ze het nu ook op de stations (willen) gaan toepassen?

mvg,
Fred.

[Peter Kleton]

 Klaas,
Het lijkt er bijna op. dat ze iets ''uitgevonden '' hebben ,dat al tientallen jaren bestaat, maar  van dat  bestaan Kema en Prorail niet weten. (Maar ik heb het in een boek staan )
 Het zal wel anders zijn, dan het lijkt.  

 @ Fred :
 Het wordt juist al lang op de vrije baan toegepast.
  Vr Gr Peter

 
 

[Agebe]

Hallo Peter,

Op deze site zie je een filmpje erover.

http://zoinvesteerik.nl/#home

Kiezen voor slim schakelen.

Mvg Ab

[Peter Kleton]

 Hoi Ab,
 Die website had ik al eens eeerder gezien.
 Maar wie legt mij uit, wat het verschil is, zoals het al tientallen jaren wordt gedaan en wat de uitvinding dan is.   
 Groeten, Peter

[KroKo]

Hoi Klaas,

Mischien zit het 'slimme' daarin dat ze het nu ook op de stations (willen) gaan toepassen?

mvg,
Fred.

Het gaat niet specifiek over stations, die worden erbij gehaald om de mate van energiebesparing aan te geven.

@KLaas, schijnbaar worden ze nu nog parallelerder geschakeld ;-) Ik denk dat er vaker bruggen tussen de beide parallel draden gemaakt. Het afschakelbaar maken zal met de beveiliging te maken hebben (ATB stromen?)

[Peter Kleton]

 Nee Fred,
    Het heeft niet te maken met de ATB  beveiliging.Het staat er los van.
 Het nog meer parallellschakelen zou mss kunnen, maar of daar zoveel winst in zit ?
 En dan is het natuurlijk geen uitvinding.Alleen het wat verder doorvoeren van een bepaalde schakeling.
 Wordt vervolgd.
 Vr Gr Peter

[Henk Boshuyzen]

Tot nu toe werdt elk spoor apart gevoed vanuit het onderstation.
Dat betekend dat de stroom door 350 mm2 naar de trein moet over een bepaalde lengte vanaf het onderstation met het daarmee gepaard gaande energieverlies.
Schakeld men nu de 350 mm2 van het naastliggende spoor parallel dan verminderd de totale weerstand en daarmee het nergieverlies.
Of het in de praktijk ook zo goed werkt is de vraag op het drukke nederlandse spoorweget, er rijdt altijd wel een trein.
Maar het idee is wel interessant.
Alleen de vraag hoe het bij een bovenleidingbreuk zit, wat zijn de consequenties voor de uitschakeltijd van de snelschakelaar?

[Klaas Zondervan]

Dat betekend dat de stroom door 350 mm2 naar de trein moet over een bepaalde lengte vanaf het onderstation met het daarmee gepaard gaande energieverlies.

Dat is niet helemaal waar. Tussen de onderstations zitten ook nog schakelstations, en daar is alles parallel geschakeld (in de normale situatie).
De grote vraag blijft dus wat de "uitvinding" nou precies inhoudt. Het valt me bij dit soort dingen altijd op dat er hoog wordt opgegeven van de voordelen, maar dat er heel slecht wordt uitgelegd wat het technisch precies inhoudt. Terwijl dat toch niet moeilijk uit te leggen is volgens mij.

[Henk Boshuyzen]

Het is ook geen compleet verhaal
In de postieve kant van de voeding gaan we parallelschakelen om vermogensverlies te beperken
In de negatieve kant van de voeding doen we niks, kan ook bijna niet, de railspoelen moeten gehandhaaft blijven anders hebben we een probleem met ATB spoorstroomlopen.

[Klaas Zondervan]

In de negatieve kant van de voeding doen we niks, kan ook bijna niet, de railspoelen moeten gehandhaaft blijven anders hebben we een probleem met ATB spoorstroomlopen.

Wel interessant dat je dit noemt. Jaren geleden heb ik iemand van Prorail (of de voorloper van Prorail) eens voorgesteld om langs de spoorbaan een doorgaande aardleiding te leggen, en daaraan de middenaansluitingen van alle railspoelen te verbinden. Was eigenlijk in het kader van het verminderen van bliksemschade, maar ik realiseer me nu dat je dan tevens de retourwegen parallel zet. Ik heb nooit een reactie gekregen op mijn voorstel, maar ik denk dat het mogelijk is zonder de spoorstroomloop en de ATB in de weg te zitten..

[Peter Kleton]

 Klaas,
 Dat weet ik nog, dat ''iemand ''(Jij dus ) dat opmerkte.
 Ik zal eens in mijn boek van Koster kijken, of hij wat daarover zegt.
Inmiddels zal de Ohmse weerstand wel lager zijn dan hij zal melden ,omdat we nu UIC 56  (?) hebben i.p.v. NP46 en ook de rails is langgelast.
 
Dit even terzijde:  ik ben bang dat een bliksemstroomstoot niet gelijk verdeeld door de beide helften van de railtrafowikkeling loopt. Dus toch weer magnetisatie van de ijzerkern.  Maar dat is verder een ander onderwerp.
 Gr Peter

** het boek heet ""Gelijkstroomtractie op hoofdspoorwegen " van Ir J.P.Koster.
 K . houdt aan 0,035 Ohm/Km  voor de bovenleiding en 0,011 Ohm /Km voor dubbelspoor.
 Zie pag 180 .

 

[Klaas Zondervan]

Dit even terzijde:  ik ben bang dat een bliksemstroomstoot niet gelijk verdeeld door de beide helften van de railtrafowikkeling loopt. Dus toch weer magnetisatie van de ijzerkern. 

Even terzijde blijven: mijn idee was om alle bovenleidingmasten ook aan de doorgaande aarddraad te verbinden. Dan houd je blikseminslag zoveel mogelijk weg van de spoorstaven.
Nu zijn (naar mijn mening) de masten zeer gebrekkig geaard, via een overspanningsafleider naar de railstaaf. Ik noem dat geen aarding.
In België zie je dat alle bovenleidingmasten met een doorgaande aarddraad aan elkaar gekoppeld zijn. Dat is (alweer naar mijn mening) het betere werk.