Ontwikkelingen "IJzeren Rijn"

[henk]

België moet ook het grootste deel van de kosten voor Roermond Dalheim betalen Jo. Er is nog niet naar buiten gebracht welk bedrag daar precies mee is gemoeid, maar het moet om honderden miljoenen euro's gaan en het resultaat blijft dan een enkelsporig diesellijntje. Er zijn in België belangrijkere projecten om dergelijk geld aan te besteden.

Of het allemaal zo ingewikkeld moet met die tunnel enzo is wat anders. Maar feit is dat de drie landen dit plan gezamenlijk hebben uitgewerkt. Als het dit niet wordt, dan wordt het goederenspoor tussen Roermond en Dalheim niet binnen afzienbare tijd in gebruik genomen als het ooit nog gebeurt.

Betreuren zal ik dat niet. De belangen van Antwerpen of Rotterdam zijn helemaal niet zo groot. Ik ben het met Peter eens dat de meerwaarde voor Limburg van passerende goederentreinen nul is en per saldo zelfs negatief. Limburg is echt niet tegen omdat Den Haag dat wil. Als Nederland heeft meebetaald aan het opwaarderen van de Montzenroute, dan zou ik dat uitleggen als steun aan Limburgse belangen.

[ijzeren rijn]

L.S.
bij (tijdelijke)reactivering van de IJzeren Rijn over het oude tracé, zijn alle aanpassingen in Nederland een inlandse aangelegenheid en dus voor kosten van Nederland. Het is immers een Nederlandse spoorlijn. Komt er een definitief nieuw tracé van Hamont naar Roermond door het Meinweggebied naar Dalheim dan is alleen de ondertunneling een zaak van België en Nederland. Deze landen dienen de kosten dan gelijk te dragen.

Voor wat betreft Duitsland is er niets aan de hand. Zij hebben een eigen investeringsprogramma waar de herwaardering van de IJzeren Rijn de eerste jaren niet in opgenomen is. Dan zullen zij zich politiek niet mengen in de discussie over het belang van de IJzeren Rijn voor of tegen de Belgische dan wel Nederlandse zeehavens. Anders gezegd: elke logistieke belemmering die deze havens tegen komen is ten guste van de zich snel ontwikkelende zeehaven Hamburg. Vergelijk de aansluiting van de Betuwe-route op het Duits spoorwegnet

Een herstel van het personenvervoer Duitsland-Nederland-België zou voor NL-Limburg goede verbindingen met de buurlanden geven. Echter het herstel van goederenvervoer is dan ook mogelijk.

Hier doet zich dan het probleem voor dan ondertunneling van het Meinweg-gebied bij personenvervoer vele malen duurder is dan bij alleen goederenvervoer gezien de veiligheidseisen.
Hierbij is nog volledig voorbij gegaan aan de geologische omstandigheden van het Meinweg-gebied.

En goederenvervoer via station Roermond zal eerst dwars door het station moeten rijden (andere lijnen kruisen) en bij het verlaten van het emplacement in de richting Vlodrop in een zeer scherpe boog komen die ook nog een eens stijging vertoont. Men kan zich afvragen hoe lang een goederentrein erover doet om station Roermond (zonder te hoeven te stoppen) volledig verlaten heeft.
Een omleiding om station Roermond is mogelijk maar dan komen er weer mooie bouwwerken te voorschijn.
Over of onder de A73 en over of onder de weg Roermond-Elmpt.

Op welke wijze geluidshinder in o.a. Weert, Roermond, Dalheim etc. aangepakt kan worden, wordt even buiten beschouwing gelaten.

met vriendelijke groeten

Coen Thevissen

[Peter Korsten]

Op welke wijze geluidshinder in o.a. Weert, Roermond, Dalheim etc. aangepakt kan worden, wordt even buiten beschouwing gelaten.

..en die in Lier, Herentals, Geel, Mol, Lommel en Neerpelt.

Prima verhaal, Coen. Personenvervoer juich ik toe, maar goederenverkeer ben ik mordicus tegen. Net zoals de meeste Limburgers die daar wonen of daar familie hebben wonen en net als de provincie en de betrokken gemeenten.

- Peter

[dwem]

Leuk hoor om weer om eens te lezen, die eeuwige Limburgse frustraties met de rest van Nederland en de zoveelste herhaling van argumenten over Vlaanderen, Wallonië, Ijzeren Rijn. Montzen, Rotterdam, Antwerpen en wie zal dat betalen.
Een beetje hoog Pavlov gehalte....

De posting van n-spoorder Erwin ging echter heel ergens anders over..............

Dirk

[henk]

L.S.
bij (tijdelijke)reactivering van de IJzeren Rijn over het oude tracé, zijn alle aanpassingen in Nederland een inlandse aangelegenheid en dus voor kosten van Nederland. Het is immers een Nederlandse spoorlijn. Komt er een definitief nieuw tracé van Hamont naar Roermond door het Meinweggebied naar Dalheim dan is alleen de ondertunneling een zaak van België en Nederland. Deze landen dienen de kosten dan gelijk te dragen.

Volgens de uitspraak van het Hof van Arbitrage gaat de financiële verantwoordelijkheid van België een stuk verder dan alleen een bijdrage aan de tunnel. België moet een bijdrage leveren over het hele traject in Nederland en de aanpassingen in sommige secties zelfs volledig betalen. Allemaal keurig samengevat in paragraaf 236.

http://www.wakkervandeijzerenrijn.nl/downloads/website/be-nl_award_uitspraak_hof_van_arbitrage_24-05-2005.pdf

De redenering hierachter is op hoofdlijnen als volgt.
Nederland is verantwoordelijk voor het onderhoud en daarmee voor het herstel van de situatie van 1991. Tot zover heb je gelijk.
Alleen voldoet de situatie van 1991 niet meer aan de hedendaagse normen voor veiligheid, overlast en bescherming. De aanpassingen die nodig zijn om wel aan de hedendaagse normen te voldoen worden gelijkgesteld aan nieuwbouw. Volgens de oude verdragen zijn nieuwbouwkosten voor rekening van België.
De tunnel wordt niet gezien als een strikt noodzakelijke aanpassing en daarvan moeten de kosten dus worden gedeeld.

[Jeroen Vreeken]

België heeft in zoverre aan een groot deel voldaan,alleen het stuk Hamont Budel moet het spoor vernieuwd worden.

Het spoor is nog niet lang terug helemaal opgeknapt.
Wat er nog mist is beveiliging. Die is tot aan Hamont wel helemaal vernieuwd. Om een beetje dienstregeling te halen zou dit nog een eind doorgetrokken moeten worden richting Weert.

Overigens wordt er op het stuk tot Neerpelt de komende jaren ook flink wat geinvesteerd. Er komt meer dubbelspoor en er wordt geelektrificeerd, maar snel gaat het allemaal niet.

[Rob van Kooy]

Hallo,

Aangezien ik jarenlang rechtreeks ambtelijk betrokken was bij de politieke problematiek welke samenhangt met het transitovervoer via Nederlands grondgebied zal ik me daar dus maar niet in dit forum verder over uitlaten, zij het dat ik nadrukkelijk een voorvechter ben van het instand houden en exploïteren van grensoverschrijdende spoortrajecten als dat technisch en ook op grond van andere serieuze overwegingen mogelijk is. Er zitten echter nogal wat bijdragen bij die infrastructurele- en milieutechnische bezwaren tegen doortrekking van Nederlandse spoortrajecten naar het buitenland maar politiek geklets vinden, met als conclusie: gewoon die grensoverschrijdende lijnen weer (her)openen ook als dat betekent dat ook goederenvervoer wordt toegestaan. Dergelijke conclusies ontkennen dat het openbaar bestuur daar ook een oordeel over moet uitspreken, en zoals we weten zitten milieuorganisaties daarbij  constant op het vinkentouw. Ook vele Europese milieuregels zijn dwingend. Zo eenvoudig is dat dus niet.

Maar er is één Nederlands argument dat ik mis: zouden de Nederlandse Spoorwegen bijvoorbeeld zo gelukkig zijn bij herstel van de spoorwegverbinding via Weert naar Antwerpen? Vandaag de dag  moet een reiziger in de regio van Weert die per trein Anwerpen wil bereiken voor een relatief hoog bedrag de omweg - met overstappen! -via Eindhoven en Roosendaal kiezen. Zodra een rechtstreekse spoorverbinding vanuit Weert naar Antwerpen ontstaat zal elke weldenkende reiziger die mogelijkheid toch kiezen? Dat lijkt me nogal logisch.

De vraag kan uiteraard worden gesteld of zodra de beoogde (reeds nieuw aangelegde!) spoorverbinding vanuit Maastricht naar de regio Hasselt en verder in exploitatie komt, ook de Zuid-Limburge reizigers naar Belgische bestemmingen die route gaan kiezen? Ik denk van wel, maar in dat geval is de omweg via Eindhoven en Roosendaal dan ook zo veel langer dat de NS geen redelijk argument kan verzinnen dat de Maastrichtenaren zullen denken : koop zoveel mogelijk NS-waar dan helpen we elkaar".

Dat vandaag de dag een zware goederentrein door dat enkelsporige krappe boogje aan het zuideinde van station Roermond en vervolgens door de Roermondse achtertuinen naar Duitsland moet gaan rijden geloven ze zelfs bij de NMBS niet. De huidige Europese spoorweginfrastructuur dient aan heel wat stregere voorwaarden te voldoen dan de route door de Meinweg ooit kan bieden.

Gegroet,

Rob van Kooy 

[Jeroen Vreeken]

Maar er is één Nederlands argument dat ik mis: zouden de Nederlandse Spoorwegen bijvoorbeeld zo gelukkig zijn bij herstel van de spoorwegverbinding via Weert naar Antwerpen? Vandaag de dag  moet een reiziger in de regio van Weert die per trein Anwerpen wil bereiken voor een relatief hoog bedrag de omweg - met overstappen! -via Eindhoven en Roosendaal kiezen. Zodra een rechtstreekse spoorverbinding vanuit Weert naar Antwerpen ontstaat zal elke weldenkende reiziger die mogelijkheid toch kiezen? Dat lijkt me nogal logisch.

Het resultaat van deze lange omweg / hoge prijs is dat het aantal reizigers dat van Weert naar Antwerpen de trein pakt nihil is. Ik zelf woon ongeveer net zo ver van Eindhoven af als van Neerpelt. Als ik naar Antwerpen of naar Brussel moet denk ik er geen moment aan om met de NS te reizen...

Je kunt het ook iets groter trekken: is het goed voor de Nederlandse samenleving om die verbinding te hebben? Want uiteindelijk is de NS gewoon een staatsbedrijf (zij het met wat kronkels). Budel is praktisch een buitenwijk van Weert. Zo'n beetje alle woonkernen tot aan Mol hebben een sterke binding met Eindhoven of Weert. (Helaas is de spoorlijn Neerpelt-Eindhoven al een tijdje weg, men had toen nog het idee dat iedereen in de auto beter was en parkeer problemen en files bestonden in de jaren tachtig blijkbaar niet)

Deze verbinding is logischer om door de NMBS te laten doen, maar voor andere grens overgangen geld dat niet altijd.
De IC naar Venlo doortrekken naar Monchen Gladbach zal zeker ook voor de NS interessant zijn. (Dat is ook een leuke grens overgang waar al jaren enkelspoor ligt omdat men bang is voor meer goederen vervoer.)

[ijzeren rijn]

L.S.

Bij de officiële opsplitsing in 1938 van het Vereningd Koninkrijk der Nederlanden in wat wij nu o.a. Nederland en België kreeg België het recht om op eigen kosten een verbinding te maken met het toenmalige Pruisen. Dit Recht bestaat nog steeds.
In 1873 is afgesproken dat die verbinding de spoorlijn Antwerpen-Gladbach zou zijn. En deze is dan ook met belgisch kapitaal (= geen geld van de nederlandse staat) aangelegd.
Eind 19e eeuw zijn nederlandse spoorlijnen in belgië  in eigendom gekomen van de belgische staat en omgekeerd.
Dit betekent dat de spoorlijn Budel grens - Vlodrop grens een nederlandse spoorlijn is. Alle aanpassingen en onderhoud moeten dan ook door de nederlandse staat, of is dit inmiddels prorail bekostigd worden.
De ondertunneling valt hierbij volgens de uitspraak van het europees hof

groet coen

[henk]

Over welke uitspraak heb je het Coen?
Ik ken alleen de uitspraak van het Internationale Hof van Arbitrage en die ziet het toch anders, zoals ik al compleet met verwijzing in mijn vorige post uitlegde.

[Jos B.]

Tenslotte lijk je niet te beseffen dat reactivering van de IJzeren Rijn een voornamelijk Vlaams-nationalistisch project is. De Moresnetlijn heeft namelijk ruim voldoende capaciteit, zeker nu die geëlektrificeerd is, maar loopt door het verfoeide Wallonië. En dat willen de Vlaamse nationalisten niet. Dat de lijn Antwerpen-Hamont in Vlaanderen op maaiveldniveau ligt en dat het rijden van zware goederentreinen die kernen helemaal om zeep zou helpen, deert kennelijk niet.

Dat klopt niet helemaal Peter,
De Montzenlijn zit behoorlijk tegen zijn grens aan te hikken.
En dan is het niet zozeer de Monzenlijn zelf, Maar Emplacement Aachen-West loopt tegen het infarct aan.
De treinen vanuit Visé richting Aachen worden op het Emplacement van Montzen aan de kant gezet om te wachten totdat er plek is om door te komen.


Jos.

[Miljoenenlijn]

Leuk hoor om weer om eens te lezen, die eeuwige Limburgse frustraties met de rest van Nederland en de zoveelste herhaling van argumenten over Vlaanderen, Wallonië, Ijzeren Rijn. Montzen, Rotterdam, Antwerpen en wie zal dat betalen.
Een beetje hoog Pavlov gehalte....

De posting van n-spoorder Erwin ging echter heel ergens anders over..............

Dirk

Hoi Dirk,

Dit wat ik hierover geschreven heb zijn de stukken ik gekregen heb,hij was bij iedere bijeenkomst over de IJzeren Rijn.
Helaas is hij gestorven,wat denk wat gaat gebeuren als de Duitsers de Avantislijn willen hebben om de lijn Aachen-München-Gladbach te ontlasten,Aachen-West is gesaneerd en Montzen is ook gesaneerd dus allebei hebben geen plek en moeten tussen de reizigersdienst door,4 tot 6 treinparen per uur.
En voor mensen die aan de spoorlijn,hebben er zelf voor gekozen,je gaat ook niet Schiphol verplaatsen als kort bij dit vliegveld gaat bouwen en wonen.
Want ze hebben ook de keteltreinen van de DSM omgeleid die eerst via Haanrade gingen en nu via Venlo en weer terugrijden.
Hoezo weer de zelfde items,dit zijn dingen die op papier staan,we zijn voor verschillende projecten voor gemiddeld 20 jaar geleden begonnen,het enige wat is gebeurd is een bord plaatsen voor de Elektrificatie tussen Landgraaf en Herzogenrath.
Waar praat men dan over kijk eens de nieuwe bouwwerken en trajecten in de rest van Nederland en hier slapen ze verder.
Dus het blijft een gebed zonder einde,

Gr

Jo

[Jeroen Vreeken]

Waar praat men dan over kijk eens de nieuwe bouwwerken en trajecten in de rest van Nederland en hier slapen ze verder.
Dus het blijft een gebed zonder einde,

Ik heb ook wel eens het idee dat Nederland wat Den Haag betreft ophoud als je de randstad uit rijdt, maar de waarheid is meestal complexer.
Een deel van het probleem is ook lokaal. Zelfs in dit draadje (met toch voornamelijk liefhebbers van treinen) roept iemand al heel hard NIMBY:

Prima verhaal, Coen. Personenvervoer juich ik toe, maar goederenverkeer ben ik mordicus tegen. Net zoals de meeste Limburgers die daar wonen of daar familie hebben wonen en net als de provincie en de betrokken gemeenten.

Even voor de duidelijkheid: ik vind het helemaal niet gek dat iemand dit standpunt heeft. Maar een goederentrein minder betekend simpelweg dat er zo'n 50 tot 100 vrachtwagens door iemand anders zijn achtertuin rijden...

[Jos B.]

Even voor de duidelijkheid: ik vind het helemaal niet gek dat iemand dit standpunt heeft. Maar een goederentrein minder betekend simpelweg dat er zo'n 50 tot 100 vrachtwagens door iemand anders zijn achtertuin rijden...

Klopt helemaal Jeroen.
En dan heb je het milieu aspect nog niet.
50 tot 100 vrachtwagens veroorzaken meer uitstoot dan een goederentrein.
En daarbij nog genomen dat het goederenvervoer per spoor steeds meer met electrische tractie rijdt.


Jos.

[Peter Korsten]

Als iemand die is opgegroeid met het lawaai van de A2 bij Nederweert op de achtergrond, weet ik dat dit inderdaad op de achtergrond blijft: de A2 gaat door niemands achtertuin.

In Midden-Limburg en met name Roermond gaat de IJzeren echter letterlijk door de achtertuin. Nu zal ik het verder niet hebben over het ruimtelijke ordeningsbeleid van de gemeente Roermond (gezellig, zo'n huis vlak naast de Maas, in de uiterwaarden van een regenrivier) of de gemeentepolitiek van Roermond in het algemeen, maar die huizen liggen er nu eenmaal.

Als Midden-Limburger in den vreemde ben ik inderdaad een ersatz-NIMBY. Maar zoals Rob al aangeeft, zijn er nogal wat milieuregels die niet golden toen die lijn werd aangelegd.

Maar er is één Nederlands argument dat ik mis: zouden de Nederlandse Spoorwegen bijvoorbeeld zo gelukkig zijn bij herstel van de spoorwegverbinding via Weert naar Antwerpen? Vandaag de dag  moet een reiziger in de regio van Weert die per trein Anwerpen wil bereiken voor een relatief hoog bedrag de omweg - met overstappen! -via Eindhoven en Roosendaal kiezen. Zodra een rechtstreekse spoorverbinding vanuit Weert naar Antwerpen ontstaat zal elke weldenkende reiziger die mogelijkheid toch kiezen? Dat lijkt me nogal logisch.

De indruk, die ik van NS heb, is dat ze niets moeten hebben van lokaal grensoverschrijdend verkeer, omdat dit verkeer is waar ze niets aan verdienen en zelfs geld zouden kunnen kwijtraken. Hoewel ik me afvraag wie zo gek zou zijn om alleen per trein van Weert naar Antwerpen te reizen. Even met de auto naar Neerpelt en voor een habbekrats in de diesel.

Het zou inderdaad het beste zijn als de NMBS die verbinding zou doen. Met een beetje passen en meten zou dat wel ergens aan dat hele lange perron moeten kunnen passen, desnoods met een paar wissels erbij.

Dat klopt niet helemaal Peter,
De Montzenlijn zit behoorlijk tegen zijn grens aan te hikken.
En dan is het niet zozeer de Monzenlijn zelf, Maar Emplacement Aachen-West loopt tegen het infarct aan.
De treinen vanuit Visé richting Aachen worden op het Emplacement van Montzen aan de kant gezet om te wachten totdat er plek is om door te komen.

Maar dan kom je weer terug bij Duitsland. We kunnen zoveel Betuweroutes en IJzeren Rijnen en Montzenroutes aanleggen als we willen, als de Duitsers niet meewerken, dan gebeurt er nog niet veel. Als ze geen haast hebben om Aken aan te pakken, dan zullen ze nog minder haast hebben met Dalheim.

- Peter