afgesplitste discussie over waterstof treinen

[hmmglaser]

Goedkoop? Accutechniek en waterstof is absoluut geen goedkope techniek

Accu techniek is idd niet voor de langetermijn, maar waterstof is echt de toekomst, maar ik vermoed dat er veel weerstand tegen waterstof is want projecten worden als sinds het begin tegen gewerkt!
Waterstof heeft maar 2 nadelen, het kost veel energie(maar in laboratoriums zitten ze al op 97% effectief)om te maken en productie leverd te veel zuurstof op als het op grote schaal gemaakt word!
.

[Jeroen Vreeken]

Waterstof heeft wel een toekomst, maar niet in treinen.
Het is een leuk product om je elektriciteits overschot mee op te maken (want dan is het goedkoop en doet de efficientie, die in de praktijk nog altijd slecht is, er niet toe).
Maar zelfs als je dat doet, dan moet je nog gigantisch veel produceren voordat je de huidige 'grijze' waterstof (uit olie) kunt vervangen.
En als je de huidige vraag uit de industrie kunt voorzien, dan zijn er nog steeds veel betere doelen. Denk bijvoorbeeld aan hoogovens op waterstof.

Daarna misschien nog scheepvaart en dan pas railvervoer. (En vergeet het maar dat je het ooit serieus in personen auto's gaat krijgen)

[Rick]

productie leverd te veel zuurstof op als het op grote schaal gemaakt word!.

Kan je dat eens uitleggen?

[Jelmer]

Kan je dat eens uitleggen?

Mark gaat uit van productie van waterstof uit water. Een molecuul water bestaat uit 2 waterstof atomen en 1 zuurstof atoom.
Dus bij de productie van 1000 mol waterstof (atoom, of 500 mol verbinding) gemaakt door elektrolyse, komt 500 mol zuurstofatoom vrij (of 250 mol zuurstofverbinding, de zuurstof die wij ademen).

Nu ga ik er van uit dat het waterstof dan ook op termijn weer gebruikt wordt, waarbij de omzetting van waterstof naar energie er zuurstof verbruikt wordt in omzetting (verbranding) met als "rest" product; water.

Dus netto een cyclisch process waarbij er dus wel energie nodig is om de elektrolyse uit te voeren. Het "teveel" aan zuurstof wordt ook weer gebruikt in het gebruik.

Andere manieren van waterstof maken zijn veelal gelinkt aan het gebruik van koolwaterstoffen, die hun oorsprong weer hebben in fossiele energiebronnen (en dito een CO of CO2 uitstoot hebben).

Groeten,
Jelmer

[Rick]

Nog steeds is mij niet duidelijk wat er 'teveel' is aan zuurstof, deze hoeveelheid kan je niet veranderen als je water elektrolyseert.

[Jelmer]

Precies daarom schreef ik ook "teveel", dus tussen haakjes.

Bij de productie van waterstof(gas) met elektrolyse komt er zuurstof(gas) vrij, de zuurstofatomen die gebonden waren aan het water komen dan vrij als de verbinding zuurstof.

Diezelfde zuurstofverbinding is weer nodig bij de "verbranding" van waterstof(gas)

Netto veranderd er natuurlijk niets aan de hoeveelheid zuurstofatomen.

En dat "teveel" snap ik dus ook niet.

Groeten,
Jelmer

[Huup]

Maar da's subjectief.

Het begrip is per definitie subjectief

[Bahn-AG]

Mark gaat uit van productie van waterstof uit water. Een molecuul water bestaat uit 2 waterstof atomen en 1 zuurstof atoom.
Dus bij de productie van 1000 mol waterstof gemaakt door elektrolyse, komt 500 mol zuurstofatoom vrij (of 250 mol zuurstofverbinding, de zuurstof die wij ademen).

Dat ken niet...waterstof is H2. 2 Water is dan 6 mol.
Splits je dit dan krijg je 2 mol H2 en 1 mol O2.
Toch?

Bart

[Rick]

Wat er eerst stond klopte maar was onduidelijk opgeschreven (geen verschil tussen moleculair en atomair zuurstof), nu is het fout verbeterd. De juiste reactie is:
2 H₂O + energie => 2 H₂ + O₂

Laten we het zeker op de Maaslijn gaan testen: https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_train#Drawbacks

[Bahn-AG]

Ik las die van Jelmer fout. Er staat 1000 mol waterstof. Ik las 1000 mol water.
Excuses aan Jelmer

Bart

[BartvD]

OK, ik kom uit een heel andere wereld. Treinen zijn voor mij, net als schepen, auto,s, vrachtauto's en vliegtuigen, middelen die dingen en mensen vervoeren. Het is voor mee het logistieke deel wat mij raakt.

Mijn achtergrond is internationale scheepvaart, zowel als in uitvoering als in operationele en technische ondersteuning.

Niemand heeft het van ons meegemaakt, maar in de scheepvaart zijn wij ooit van zeil, naar stoom, naar diesel gegaan. De meesten van jullie kennen vast nog de serie Onidine Line gekeken (muziek adagio van Spartacus door Khachaturian geschreven https://youtu.be/yTWK-eBjS3Q). Kleine anekdote: Het eerst stoomschip wat Kaap Hoorn passeerde had meer machinisten aan boord dan het laatste zeilschip aan matrozen.....

Als kind ken ik geen paarden tram maar wel de stoom tram (RTM) en later als volwassene als uiterste in het spectrum van transport met trein de Bullet Train in Japan (helaas geen budget om de nieuwste magneet treinen te rijden in China)

Als je van stoom naar Bullet Trai gaat is elke stap in de ontwikkeling een industriële uitdaging, soms ging dat ook fout.

Een voorbeeld is dat de Nedlloyd (ooit de grootste rederij van Nederland) een aantal nieuwbouw schepen terug hebben omgebouwd van stoom turbine naar diesel. Die schepen en de filosofie over de trade tussen China en Europa waren heel veel ver vooruit, maar in het toenmalige economische klimaat niet economisch bereikbaar.

In het spoor zien we paard en wagen naar stoom, naar diesel en uiteindelijk elektrisch (accu en draad). En net zo goed als in scheepvaart zien zien we "oude" visionairs elke keer overnieuw, bergen van argumenten in de weg leggen om maar niet die ene stap voorruit te doen.

De discussie over waterstof verzand in het gelijk of ongelijk van de formule. De accu discussie wordt gesmoord over gewicht en laad tijd en gewoon de diesels uitwisselen wordt gekleineerd als niet out of the box denken...

Als oud denken nog steeds prevaleert dan hebben we nog steeds zeilschepen, waarschijnlijk hadden we dan geen trein omdat stoom machines werden gebannen.

Modern denken (out of he box) kan best wel bovenleiding zijn, doch in mijn mening een beetje kort door de bocht.

Kleine frustratie: Zeeland wordt 4 maanden wat betreft het spoor vervoer platgelegd om een "nieuw" systeem te testen.... Als je dan toch bezig bent had dat ook op de Maaslijn gekund (out of my box).

En als je toch bezig bent had je ook innovatieve proeven op de Maaslijn kunnen doen zoals Accu, vervanging van motoren, waterstof. Als je toch bezig bent, het uit testen van een nieuw systeem?

Helaas er zijn in het spoor bedrijf mensen die het voor het zeggen hebben die niet "groot/klein" kunnen denken. Wat inhoud dat de Maaslijn een draadje krijgt en de passagier een opslag van 8% op zijn trein kaartje.

[jjg koopmans]

In de scheepvaart komt windkracht weer terug in de vorm van hoogst modern uitgevoerde Flettner rotoren.
mvrgr

[ArjanB]

Mechanische zeilen / wings zijn ook in opkomst

[Huup]

En dan hebben we het over de politieke keuzes nog niet gehad, Bart. In mijn ogen speelt daar hetzelfde met een nog belemmerender effect vanwege vergaand nitwittrisme.

[Menno 1846]

Miljoenen Flop:
 In een aantal regio's in Duitsland werden dure waterstoftreinen aangeschaft, die miljoenen kostten. Maar steeds weer moeten verbindingen en aansluitingen worden geannuleerd omdat de techniek faalt of er een tekort is aan waterstof. Dit heeft bijvoorbeeld de regio Hessische Giessen 500 miljoen euro gekost, aan de waterstoftreinen van Rijn-Main-Verkehrsbund, waar de grootste vloot waterstoftreinstellen van de wereld zou gaan rijden. In de afgelopen jaren ontstond hier één grote chaos. De inzet van dieselbussen, maar ook het terughalen van de dieseltreinstellen die er eerder reden, is weer de gewoonste zaak van de dag.

Welke echte klimaatvoordelen heeft waterstof? Waterstoftreinen werden gezien als een baken van hoop voor de energietransitie in de spoorwegsector. Ze gebruiken brandstofcellen om elektrische energie op te wekken uit waterstof en zuurstof uit de omgevingslucht. Deze energie wordt vervolgens opgeslagen in batterijen om elektromotoren aan te drijven. Waterstoftreinen worden als emissievrij beschouwd omdat ze tijdens de exploitatie ter plaatse alleen waterdamp uitstoten. Hierdoor lijken ze een ideale oplossing voor niet-geëlektrificeerde spoorlijnen waar momenteel diesellocomotieven en treinstellen rijden. Deze treinstellen zijn zwaar, en ook milieuvriendelijk rijden is slechts een deel van de waarheid. Ook de herkomst van de waterstof is van cruciaal belang voor het ecologisch evenwicht. Groene waterstof, geproduceerd door elektrolyse met behulp van hernieuwbare elektriciteit, is beperkt beschikbaar. In de praktijk komt de meeste waterstof momenteel uit fossiele bronnen of uit processen met gedeeltelijke CO2-afvang (blauwe waterstof). De daadwerkelijke klimaatwinst hangt dus sterk af van de waterstofbron. Een groot probleem van waterstof-technologie is de relatief lage energie-efficiëntie. Het gehele proces, van elektriciteitsopwekking via waterstofproductie en -opslag tot aan de omzetting in elektriciteit in de brandstofcel, gaat gepaard met aanzienlijke energieverliezen. Uit onderzoek blijkt dat tijdens de productie, opslag, distributie en het gebruik van waterstof tot wel 70 procent van de oorspronkelijke energie verloren kan gaan. Ter vergelijking: bij treinen die rechtstreeks op elektriciteit rijden, bedraagt het rendement van de gehele keten van energieopwekking tot aandrijving ruim 95 procent. Dat betekent dat puur elektrische treinen veel efficiënter en zuiniger rijden, mits er een geschikte bovenleidinginfrastructuur aanwezig is.

Besides: Uitstoot blijft uitstoot... JL een paar keer in Groningen geweest, maar neem mij niet kwalijk hoor... Maar die bussen op Waterstof stinken. De sterk aanwezige geur van verbrand plastic schroeit nog net niet je neushaar eruit 

Gr. Menno