Zermitz

[maartenvdb]

.... en om niet achter te blijven :  dit wordt mijn station Zermitz.
Aansluitend aan Disentis / Filisur ?   In ieder geval pure fantasie met elementen van Zermatt tot Sankt Moritz. Ik rijdt zelf voornamelijk BVZ en FO, maar schaam me niet om ook RhB en MOB te laten rijden.  Omdat ik ook daar mooi materiaal van heb.

En aangezien ik vooral van station houd met alle in- en uitgaande treinbewegingen komen er links en rechts alleen een aansluitende  keerlus. Dus nauwelijks een "baan". 

Het "open" stuk links achter de baan is in principe bedoeld voor een treinlift, die dan als schaduwstation gaat dienen.

Besturing:  digitaal met handbediening, voor zover mogelijk beveiligd met het ABC systeem en door reservering/vrijgave van wisselstraten. In principe kan op de onzichtbare achtergrondsporen een continu bedrijf plaatsvinden, waarbij naar keuze een trein over een wissel afgeleid kan worden naar het station.  Dit kan bijvoorbeeld ook voor doorgaande goederentreinen via het achterste stationsspoor, waar geen perron aanwezig is.
Verdere motivatie en mogelijkheden volgen.

[Frits C]

Een beetje jammer dat je het Zwitserse landschap hier niet terug ziet, maar dat is in modelbouw sowieso een bijna onmogelijke opgave.
Ik ben benieuwd wat je ervan gaat maken.

[maartenvdb]

Een beetje jammer dat je het Zwitserse landschap hier niet terug ziet

Links berg, rechts berg en nog een achtergrond met bergen.  Zwitsers genoeg ?

[maartenvdb]

Eerst een klein stukje geschiedenis.
Ik schat zo'n 10 jaar geleden kreeg een clublid van (wijlen) Swiss Trak het idee om een station te gaan bouwen met als basisontwerp een soort van Zweisimmen, eindstation van de MOB (Montreux-Oberland-Bernois) en ook het eindstation van de normaalspoorlijn SEZ (Spiez-Emmental-Zweisimmen), onderdeel van de BLS.
Daar is niks van gekomen, maar een aantal elementen uit de destijdse ontwerpen heb ik in spiegelbeeld verwerkt in het ontwerp van een station, wat gaandeweg diverse namen heeft gekend, maar nu dus Zermitz heet.

Belangrijk was een station te ontwerpen als kopstation, maar met een doorgaande lijn, en dat is weer net als in Disentis.
Aan de rechterkant zie je beide terug.
Links wilde ik in ieder geval 2 aansluitingen hebben.  Als eerste (zogenaamd ook in tijd gezien) een lijn uit de tunnel aan de voorkant komend, die oorspronkelijk ook alleen de voorste stationssporen bediende.  De rest bestond (imaginair) nog niet.
Pas veel later is de andere lijn geopend, uit de tunnel aan de achterzijde komend, waardoor een compleet nieuw, groot sporenplan ontstond, waarbij ook een trein binnenkomend op het kopstation vanaf de ene lijn na omlopen van de loc (of met een "verse" loc) naar de andere lijn weg kon rijden.  Ook met de mogelijkheid van "koerswagens".
Dat lijkt ook wel een beetje op het wisselen van de loc's in Disentis, hoewel het hier inkomend en uitgaand in tegengestelde richting is.  Alhoewel, op het achterste doorgaande perronspoor zou zoiets ook plaats kunnen vinden.

Ook een "eis" aan het ontwerp was een doorgaand goederenspoor van rechts, wat buiten de perronsporen om naar de 2 uitgaande sporen links gaat.  Of andersom natuurlijk.
Ander goederenvervoer is maar heel beperkt, maar van oorsprong is er wel een goederenoverslag op het "oude" gedeelte aan de voorkant.
Daar is ook de oude draaischijf blijven liggen, maar nu niet meer in gebruik voor stoomloc's uit de begintijd.  De locloods op de voorkant, daar ben ik nog niet helemaal uit, want die belemmert wel veel zicht op de andere sporen.  Mogelijk verhuist die naar de 2 eindspoortjes verder op de achtergrond.

Vanuit de ontstaansgeschiedenis, dus nog uit Swiss Trak tijd, is ook een tunnelspoor voorzien, helemaal achterlangs, wat doorgaande treinen mogelijk maakt zonder het station aan te hoeven doen.  Deze 2 sporen kunnen ook een soort schaduwstation vormen.  Elk spoor kan 2 treinen bevatten.  Wat nog niet verwerkt is, is de mogelijkheid aan de achterkant een treinenlift te gaan gebruiken, dan heb je pas echt een grote mogelijkheid voor een schaduwstation.

Zoals het ontwerp nu is betreft het een breedte van 445 cm.  met mogelijkheid (links en rechts schuin zolderdak) om dit maximaal op te rekken tot 480 cm. tussen de balken.  Maar dan is er geen ruimte meer voor landschap, dus ik hou het voorlopig op dit ontwerp.
Overigens, de modulebakken van het stationsgedeelte zelf zijn al lang geleden gemaakt en zijn in het schuin stuk vanaf ongeveer het midden naar rechts een stuk langer, dus ik kan mijn keuze nog maken.  De stationssporen zelf hoeven niet langer te worden, die zijn voor mij lang genoeg. Maar misschien dat ik links de zaak nog een beetje oprek, dan is daar net wat meer ruimte.  En die module is toch nog niet gemaakt.

Zoals gezegd maak ik geen echte baan, maar wordt zowel rechts als links een keerlus geplaatst, waarbij aan de linkerkant een extra mogelijkheid gepland is om de keuze te maken om tegelijkertijd een trein te laten vertrekken uit de keerlus terwijl een andere binnenloopt in de keerlus. Dat moet ik technisch nog uitwerken. De reden is, dat links 3 mogelijkheden zijn:  vooraan, achteraan en tunnelspoor.  Rechts heeft alleen 2 mogelijkheden:  achteraan of tunnelspoor, waardoor de extra keuze minder urgent is.  Dan is een stukje enkelspoor geen bezwaar.  Maar wie weet maak ik het daar ook.

[Ronald Halma]

Zoals gezegd maak ik geen echte baan, maar wordt zowel rechts als links een keerlus geplaatst,

Dan is het toch een echte modelbaan? 

[maartenvdb]

 

Maar ik bedoel eigenlijk te zeggen:  bij mij draait het voor 90 % om een station met behoorlijk wat mogelijkheden.  De rest van de baan met bijbehorend landschap is alleen functioneel ten behoeve van dit station.

[maartenvdb]

Misschien leuk om even te laten zien hoe het oude station zich (fictief) heeft ontwikkeld.  Dus toen er nog maar sprake was van 1 aansluiting.



Nog heel primitief, maar vanwege het gebruik van stoomloc's wel een volledig uitgevoerde draaischijf met locloods en werkplaats. De loc van een binnenkomende trein kon niet omlopen, dus er moest altijd een andere loc klaarstaan. Als de trein dan weer vertrokken was, of afgerangeerd was (goederentreintje), kon de oorspronkelijke loc het depot in en klaargemaakt worden voor de volgende trein. In het depot stonden dus permanent een baanloc en een rangeerloc.



De eerste uitbouw toont een tweede stationsspoor, samen met het eerste spoor ook verlengd, en een eindspoortje bedoeld voor postverlading. Met een overstapplaats voor toeristen van trein naar bus.



De tweede uitbouw toont veel grotere veranderingen. Belangrijkste is, dat door verlenging van de twee perronsporen binnengelopen loc's nu wel kunnen omlopen (als het andere spoor vrij is). En tegelijkertijd is bij de draaischijf een nieuwe mogelijkheid geschapen om wagons uit te rangeren zonder daarvoor de hoofdbaan te gebruiken.  En tevens dienend om een verse loc voor de binnengelopen trein op spoor 2 te zetten. Dat betekende een verkorting van het verblijf van de trein op het station, wat de dienstregeling ten goede kwam.  Het werd immers steeds drukker, voornamelijk door het toenemende toeristenverkeer.
En omdat het tweede spoor veelal voor de personentreinen bedoeld was, kon er ook een goederenloods verschijnen.

We hebben het hier ter verduidelijking over Zwitserland, dus het was heel gebruikelijk voor de reizigers om de sporen over te steken om het andere perron te bereiken.

[maartenvdb]

Laat ik de eerste spoorwegmaatschappij, waarvan hierboven de eerste ontwikkelingen zijn weergegeven voor wat betreft station Zermitz, maar A noemen, dan is het gemakkelijk om de tweede mij. B te noemen.

Na een bepaalde tijd besloot mij. B om ook een lijn aan te leggen naar Zermitz.  De onderhandelingen over gemeenschappelijk gebruik verliepen zo stroef, dat uiteindelijk geen enkele verbinding tussen A en B aangelegd werd.  Alleen een verbreed perron tussen A en B was voor gemeenschappelijk gebruik. Zoals hieronder te zien.



Aangezien maatschappij B niet zo kapitaalkrachtig was kon er ook geen locloods gebouwd worden. In de zomer maar ook in de winter moesten de loc's de nacht in de open lucht doorbrengen.  Of de loc liep om en na het innemen van water en kolen werd die dan weer voor de retourtrein gezet. Omdat een draaischijf ontbrak moesten ze ook "achteruit" de terugreis beginnen, tot het eerstvolgende station met draaischijf.
Dat had nogal wat gevolgen voor de dienstregeling, vooral ook door opgelopen vorstschades in de winter, zodat de loc's permanent onder stoom moesten blijven.  De kosten hiervan en de slechte dienstregeling zorgden voor een permanente verliesgevendheid van deze lijn.

[maartenvdb]

Maar weer enige jaren later diende zich een derde partij C aan, met een aansluiting vanuit de andere richting.  Maatschappij C was zeker voldoende draagkrachtig en kon bovendien goed onderhandelen met beide andere lijnen A en B.
Dit resulteerde in een doorgaande lijn van C naar zowel A als B.   En zowaar, na enige tijd konden hierover ook doorgaande treinen rijden, waaronder de voorloper van de later zo beroemd geworden Glacier Express.



Maar ondanks de samenwerking van C met zowel A als B konden die laatste 2 zo slecht met elkaar overweg dat er nog steeds geen verbinding ontstond tussen die 2 banen op het station, om bijvoorbeeld een trein vanuit B rechtstreeks op een spoor van A te laten binnenlopen om daarna naar A te kunnen doorrijden.  En het was contractueel verboden om dat via het stationsspoor van C te doen, wat in principe wel mogelijk geweest zou zijn.
De motivering lag vooral bij A.  Die vond dat B zo slecht presteerde, dat B mogelijk ter ziele zou gaan en daarbij minstens gedeeltelijk A in dat faillisement mee zou trekken.  Daar pasten ze voor.  Ook een overname van B door A of C was niet aan de orde.

[maartenvdb]

Enige jaren later ging B inderdaad failliet.  Maar vanwege de grote belangen van de spoorwegverbindingen kwamen nu de Bund en de Kantons in beweging.  Uiteindelijk werd A min of meer gedwongen om B onder de hoede te nemen onder garantiestellingen voor verliezen voor een tamelijk lange periode.  Met het recht op volledige overname van B door A mocht een winstgevende exploitatie bereikt worden. Daar gingen natuurlijk wel wat referenda overheen, maar het resultaat mocht er zijn.

Heel de linkerzijde van Zermitz ging op de schop om de nodige verbindingen te maken.  En er kwam een nieuw groot stationsgebouw aan de kop van de perronsporen van A en B.  Het oude station van B werd hiertoe afgebroken, terwijl het oude station A voor de goederenafhandeling in gebruik werd genomen.

Een belangrijke toevoeging was een doorgaand spoor ten behoeve van met name goederentreinen, dat helemaal achteraan buiten de perronsporen werd aangelegd en net als de oorspronkelijke lijn C een directe doorverbinding kreeg met zowel lijn A als lijn B.
En dat is de situatie zoals die er nu bij ligt.



Nog vergeten te vermelden, dat ten behoeve van sneller overstappen van de passagiers er onderdoorgangen werden gemaakt, zodat men niet niet meer over de sporen van het ene naar het andere perron hoefde te lopen.  Die onderdoorgang werd doorgetrokken tot bij de plaats waar de postbussen aankomen / vertrekken. Dat zijn die gele blokjes.

[martijn v m]

Leuk plan. En doordacht verhaal

Ben benieuwd naar de uitwerking

[maartenvdb]

Nu een beginnetje met de "eisen" waar de baan aan zou moeten voldoen, met daarin gemaakte keuzes.

Op de eerste plaats de gebruikte minimum boogstraal.  Die is vastgelegd op 500 mm. Dat is al een aardige boogstraal voor gewone H0 (R1 is vaak ongeveer 360 mm.), maar hier heeft dat een goede reden.

Vroeger was bij SwissTrak de minimum boogstraal 36 cm., heel lang geleden gekozen op grond van de Bemo rail.  Naarmate nota bene Bemo zelf materiaal uitgaf, wat niet meer door deze bogen kon, en er ook materiaal van andere merken op de modulebaan verscheen, werd de mogelijkheid van de inzet van rijdend materiaal behoorlijk ingeperkt.
Nog in de tijd, dat ik lid was, is toen geopperd over te gaan op een grotere minimum boogstraal dwz. dat nieuw in te brengen modules daaraan zouden moeten voldoen.  Om op termijn alleen nog modules met de grotere boogstraal in te zetten.  Mooi idee, maar daar is niets van terecht gekomen, men bouwde gewoon op de oude voet verder.  Een paar leden (waaronder ik)  en een ex-lid hebben toen besloten zelf wel een nieuwe norm aan te gaan houden.

Maar wat zou dat dan moeten worden ?  Experimenten wezen uit, dat de langere wagons van Bemo  met uitstekend dakgootje ternauwernood door een boogstraal van 450 mm. konden, let wel:  geduwd.  Want dat was ook een eis: er moest met geduwde treinen gereden kunnen worden. Als remedie werden die stukjes dakgoot afgeknipt, krijg nou wat ! Omdat ik zelf keerlussen als bijdrage aan de baan wilde inzetten, ter vervanging van de tot dan gebruikte, heb ik deze 450 mm.  aangehouden.  Tot volle tevredenheid werkend in de keerlussen.
Maar om dat nu als norm te gebruiken ?  Bepaalde treinstellen (niet van Bemo) vonden dit toch nog niet zo fijn, zodat uiteindelijk gekozen is voor 500 mm. als nieuwe norm.  Maar dat was alleen een mondelinge overeenkomst voor een paar mensen en intussen was ik ook ex-lid.  Binnen SwissTrak is er nooit iets van terecht gekomen, maar ik meen wel iets gehoord te hebben over 400 mm.

Soit, geen kinnesinne, maar dan zelf wel die norm aanhouden. En dat is op Zermitz rigoureus doorgevoerd.  Er zit geen enkel stuk(je) spoor in, noch in gewoon spoor noch in wissels, dat onder de 500 mm. duikt.  Tipje van de komende komende sluier:  dat verklaart ook het gebruik van Baeseler wissels ipv. gewone Engelse wissels. Want die hadden een te kleine boogstraal.  Belangrijk ?  Nee, want die gewone Engelse wissels zijn vrij kort, dus dat zou waarschijnlijk geen problemen opleveren.  Maar ja, als je dan toch bezig bent ?  Dan hier ook maar de norm aanhouden.  En dat geeft ook een beter plaatje van de tijd, waarin Zermitz is aangelegd (vind ik).

[maartenvdb]

Het ging hierboven over oa. de boogstralen van wissels. Dat brengt me bij de keuze voor het merk rail.
De aloude Bemo wissels werden het (per definitie) niet, daar was ik niet zo tevreden mee.  Zelf had ik die nooit gebruikt, maar de ervaringen met SwissTrak en de proefopzet van station Zweisimmen hebben me genoeg geleerd om daar niet voor te kiezen.  Blijft eigenlijk alleen nog Peco H0m over, of voor mij onbetaalbare andere merken.  Of ........ Tillig TT.
Laat ik nou importeur van Tillig geweest zijn, een nooit afgemaakte TT baan heb gebouwd, ook met zelf gemaakte wisselconstructies, en bovendien op grond van die opgedane ervaringen mijn keerlussen met Tillig rail heb uitgevoerd. Dan is de keuze voor mij niet zo moeilijk: voldoet aan de eerste eis van de boogstralen, is van goede tot uitstekende kwaliteit (oa. bewezen op de keerlussen), heeft doorlopende wisseltongen, heeft met de Baeseler wissels een fraaie geometrie en ouderwetse uitstraling, is voor mij goedkoop te verkrijgen etc.  Onder etc. versta ik dan mijn al opgedane ervaring en, ook niet onbelangrijk, het was beschikbaar in het ontwerpprogramma Scarm.

Maar..........
Het is natuurlijk wel TT rail, dus 1:120, wat zichtbaar betekent te smalle bielsen en te dicht op elkaar.   Een kleine test wees uit, dat zelfs echte H0m rijders en kenners dat helemaal niet opviel, zolang tenminste alles in Tillig rail was uitgevoerd. Er werd soms zelfs gevraagd waar ik die mooie uitvoeringen vandaan had gehaald.  Pas bij overgangen naar een andere railsoort (modules) viel het ze op.  Voor mij dus reden om met een gerust hart mijn hele ontwerp op basis van Tillig TT rail te maken.

Let wel, het meeste van wat hier geschreven staat speelde zich al meer dan 10 jaar geleden af !

[maartenvdb]

En dan de prominente plaats van de draaischijf in het plan.
Kleine historie.  In Zweisimmen was sprake van een draaischijf, in het destijds opgezette baanplan bij ons ook.  Maar wat voor draaischijf ?  Een dure die wel aan de H0m maat is of een relatief goedkope inclusief besturing zoals (destijds) door Fleischmann werd aangeboden.  Die werd het, dus die heb ik als mijn bijdrage aan Zweisimmen maar aangeschaft.

Nooit iets van gekomen, maar zonde om die nu niet op Zermitz in te zetten.  Eerst zat die ongeveer waar nu de 2 eindspoortjes links zitten, maar dat was toch lastig om daar de binnenkomende sporen omheen te draperen.  Op een gegeven ontwerp-moment is die naar voren geplaatst, zodat die ook beter kon voldoen aan een bijkomende motivering:  bediening door buitenstaanders, met name kinderen, op tentoonstellingen.  Immers, toen zou Zermitz nog opgenomen kunnen worden in het SwissTrak gebeuren. Toen zag het ontwerp er ook nog behoorlijk anders uit, met links en rechts van het station normwanden volgend de SwTr normen., later onze eigen modulenorm (een variatie op de SwTr norm).
Ook al heeft de betekenis van de draaischijf behoorlijk aan waarde ingeboet, eigenlijk niet meer nodig dus, vind ik het persoonlijk zo'n leuk item, dat ik er toch dankbaar gebruik van ga maken, puur om mee te spelen.  En heb ik kinderen op bezoek, dan .....

Op de plaatjes is te zien, dat de draaischijf eigenlijk te groot is voor de toegemeten plek.



Maar gelukkig heeft die een brede, loze, rand, dus daar kan makkelijk de zaag in.  Als je goed kijkt zie je de rails er een beetje doorschemeren en die gaat langs de kuil af.  Hetzelfde geldt voor de voorkant, daar kan ook een stuk af om hem netjes binnen de modulebak te houden.
De bediening zal vooralsnog plaatsvinden met de door Fleischmann bijgeleverde schakeleenheid,  Die heb ik destijds eens getest en die beviel me wel om ook door buitenstaanders, met uitleg, bediend te kunnen worden.  Dus niet alleen kijken, ook iets doen. Mocht dit station toch nog eens op een tentoonstelling komen, dan is iedereen uitgenodigd, maar kinderen gaan vóór  (geen leeftijdsgrens, het is maar hoe oud je je voelt !)

[maartenvdb]

Wissels moeten bediend worden om een rijweg in te stellen. Hoewel ik heel ouderwets ben ga ik toch niet terug naar hendels, kettingen en draden.  Dan is elektrische bediening toch makkelijker. Hoewel ?
Ik rij digitaal, dus dan zou je denken: doe de bediening ook digitaal.  Maar dan doet de vraag zich voor:   widde wel wah da kost !  En bovendien rij ik zonder computer, dus zonder programma.  Dat is niet helemaal waar, of eigenlijk helemaal niet waar, maar in ieder geval laat ik mijn treinen niet besturen door een programma en zo worden ook mijn wissels niet aangestuurd door een programma.

In de tijd van, wederom, Zweisimmen, heb ik een bedieningstableau gemaakt met een 1-knops en waar nodig een 2-knops systeem maar zonder te werken met diodebruggen.  Ik gebruikte tot volle tevredenheid de Tillig wisselmotoren, die in zich de mogelijkheid hebben om in een wisselstraat de wissels na elkaar te laten schakelen, een leuke eigenschap.  Bovendien kun je daarmee de stand van de wissel ook nog eens op je tableau weergeven, dus dan kun je een ingestelde wisselstraat zien (ontstaan).

Dus, aangezien ik een berg van die motoren heb liggen, ga ik hier weer mee aan de slag, kijken of ik er weer uit kom, want ik herinner me, dat dat nog niet zo gemakkelijk was.  Vooral bij Engelse wissels (bij mij dus Baeselers) is het goed uitvogelen hoe je het wil hebben en hoe je dan de stand zichtbaar maakt.  Maar toen is dat gelukt, daar heb ik nu nog wel vertrouwen in.

Een alternatief zou kunnen zijn het aanschaffen van de Tsjechische MP wisselmotoren, maar dan mag ik toch nog wat doorsparen gezien het benodigde aantal.  En dan zou ik voor de toekomstige zekerheid gaan voor de digitale versies, die ook analoog aangestuurd kunnen worden. Mocht ik oud en slecht van bediening worden, maar wel mijn treinen wil laten rijden, dan kan ik alsnog overstappen op een andere vorm van automatisering.