Bouw van tijdperk 1 HSM en SS rijtuigen

[janw]

Ha Mathyn,

Fantastisch gedaan weer, hulde! En dank voor het neerzetten hier, heel leerzaam. Ik heb zelf de kit voor de AB4 ook nog liggen (MK235), dus die maar eens gaan inspecteren voor na de HSM loc waar ik aan bezig ben. Ik probeer wijs te worden uit de bouwbeschrijvingen en wijzigingen daarop die MK erbij levert. Ik weet nog niet zeker of ik daarvan wel alles heb bij de kit.

Vraag: waar vond je die info over de vroege en later versie van de hemelwaterafvoer (rand vs. goten)? Staat dat ergens in de info van MK of heb je het uit tekeningen afgeleid?

Die tip van de bankjes van MK is interessant, ga ik naar vragen.

Wat betreft sluitseinijzers (hierboven al een keer aan de orde geweest); uit de foto's heb ik de indruk dat vóór een zeker moment (welk?) de rijtuigen maar sluitseinen aan één kant hadden ipv beide. Heb jij daar soms meer over gevonden?

en ten slotte, weet jij of ergens een foto van zo'n AB4 staat?

[MathynK]

Hoi Jan,

Dank voor je compliment! Mooi dat je een HSM loc aan het bouwen bent. Welke?

Ik heb de hemelwaterafvoeren gevonden op tekening. Na lang puzzelen kwam ik de juiste rijtuigen in diverse oude HSM materieelboeken tegen en heb ik gekeken naar de details. In de materieel- 'bouwtekeningen ga je die rijtuigen niet zo snel terug vinden. Je moet echt in de oude albums kijken. Gelukkig is het meeste ook gescand en gepubliceerd in het HUA. De ene is gedetailleerder getekend dan de andere, maar je komt er wel. Van het postrijtuig was het overduidelijk dat er hwa's waren toegevoegd. Dat stond er echt ingetekend, terwijl het bij de oorspronkelijke B niet stond. Sowieso hebben alle rijtuigen met vlakke dakrand een goot. De hoge verticale dakranden vanzelfsprekend niet. 

De sluitseinijzers blijven een lastige kwestie. De materieelalbums geven ook geen eenduidig antwoord. Je komt ze af en toe tegen, aan één kant en aan beide kanten. Ik ben uitgegaan van een aantal tekeningen en de info van Maykel.

Hier heb je een mooie HSM AB4, foto uit 1877. Alleen niet gelijk aan de MK-235. Met aan beide zijdes sluitseinen 
https://geheugen.delpher.nl/nl/geheugen/view/personenrijtuig-hsm?coll=ngvn&maxperpage=36&page=2&query=hsm&identifier=SPOOR01%3AKB-TOTAAL-13466

Groet, Mathyn

[janw]

Ha Mathyn,

Ik ben een loc uit de serie Argus-Vesta aan het bouwen, de eerste serie normaalspoorlocs van de HSM, ook wel 'Oude Engelsmannen' genoemd, soortmerk P1. Ik laat binnenkort wel eens wat zien. Mijn doel is een trein op de Oude Lijn te maken uit de eerste nomaalspoorperiode, dus bv. zonder Westinghouse remmen en de locs met open machinistenhuis. Afgaande op de schaarse foto's waren de treinen toen meestal niet langer dan 5-7 twee-assers, soms zelfs minder. Eind 19e eeuw zijn ze langer. De P1 locs waren toen al naar het tweede plan verschoven. Wel lastig om er met de literatuur echt een scherp beeld van te krijgen.

Ik ga zoeken naar die albums die je bedoelt, ik begrijp dat een aantal door HUA is gedigitaliseerd.

Ik zoek nog informatie over hoe dat precies ging, qua remmen. De loc remde alleen op de tender (!), daarnaast zat er uiteraard een handrem in de D, bediend door de hoofdconducteur, en dan op één of meer rijtuigen een remmer in zo'n stoel of hokje op het dak. Maar hoeveel per trein, of wat de verhouding tussen beremde en onberemde wagens? Iemand dit ergens zien staan? En werd dit uitgevoerd op basis van fluitsignalen van de loc? Is het ergens beschreven?

Wat betreft de AB4, de foto waar je naar verwijst is inderdaad een heel andere. En kennelijk nieuw in 1877, toen werden er opnieuwe rijtuigen inderdaad al 4 seinijzers aangebracht.
Van het type dat MK 235 voorstelt (gebouwd vanaf 1866) heb ik er geloof ik één op een foto gevonden, hierbij een uitsnede:





foto uit het Amsterdamse gemeentearchief, als ik me goed herinner. De remslang die je ziet dateert de foto dus vanaf 1884. Als ik het goed zie heeft de wagen ook al gasverlichting.

[Mar-Cas]

WET van den 21sten Augustus 1859 ,
houdende bepalingen omtrent het ge- bruik der spoorwegen .

Wij WILLEM III , BIJ DE GRATIE GODS . KONING DER NEDERLANDEN , PRINS VAN ORANJE- NASSAU , GROOT - HERTOG VAN LUXEMBURG , ENZ . , ENZ . , ENZ .

Allen , die dezen zullen zien of hooren lezen , salut ! doen te weten :

Art . 72 . Een personentrein mag niet zijn zamengesteld uit meer rijtuigen en wagens dan door een getal van zestig assen , een goederentrein , waar- mede ook personen worden vervoerd , uit niet meer rijtuigen en wagens dan door een getal van honderd en vijftig assen worden aangewezen . Mogt , ten gevolge van bijzondere omstan- digheden , eene afwijking van deze bepaling noodig zijn , dan onderwerpen de bestuurders der spoorwegdienst de redenen der afwijking aan het oordeel van den raad van toezigt .

Art . 76 . Personentreinen mogen door niet meer dan eene locomotief getrokken worden , In buitengewone gevallen , als bij ongunstig weder , vertraging of bij ongevallen , mag op dit voorschrift eene uitzondering worden gemaakt .

Art . 81 . In elken personen- en gemengden trein , uit niet meer rijtuigen en wagens zamengesteld , dan door een getal van dertig assen worden aangewezen , zijn , behalve de tender of de loco- motief , de eerste en laatste wagen van een remtoestel voorzien . Is een personen- of gemengden trein uit meer rijtuigen en wagens zamengesteld , dan door een getal van dertig assen worden aangewezen , dan wordt voor elke vermeerdering met een getal van twee tot en met veertien assen een wagen of een rijtuig met remtoestel zooveel mogelijk in het midden van den trein geplaatst .

Art . 82 . In elken goederentrein , uit niet meer wagens zamengesteld dan door een getal van dertig assen worden aangewezen , zijn , behalve de tender of de locomotief , de eerste en laatste wagen van een remtoestel voorzien . Is een goederentrein uit meer wagens zamengesteld , dan door een getal van dertig assen worden aangewezen , dan wordt voor elke vermeerdering met een getal van twee tot en met dertig assen een wagen met remtoestel zooveel mogelijk in het midden van den trein geplaatst .

Art . 83 . Het gebruik der remtoestellen op elken trein wordt door den machinist geregeld. Hij alleen mag de seinen tot het in werking- brengen der remtoestellen geven . Het remtoestel van den tender wordt door den stoker bediend . Art . 84 . 1 Zoolang de trein in beweging is , mag geen der remmers zijn post verlaten . De remmers zijn steeds gereed om dadelijk te handelen op het sein van den machinist .

Art . 85 . De remmers zijn zoo geplaatst dat zij den geheelen trein kunnen overzien .


PS; deze wet is in zijn geheel vervangen door "De spoorwegwet 9 april 1875"  Die in 2015 is vervangen door de huidige Wet op de spoorwegen


Er zijn regelementen omtrent het gebruik van signalen op de trein en het gebruik van (knal)signalen op de spoorweg. Kan ze zo gouw niet vinden, (moet mijn boekenkast eens uitmesten)


2e Deel,
Remmen, hoofdzakelijk door de lokomotief met hulp van remmers om te veel opduwen te voorkomen
artikel 101 zegt mij dat de tenderrem alleen als parkeerrem diende en aan de construktie van de remmen op tenders en lokomotieven waren die niet remkrachtig genoeg en leken meer op zeepkistremmen eea gelezen in het tijdschrift de ingenieur die in de jaren 19e eeuw werd uitgegeven

Art . 101 . Wet 1859
Zoolang de locomotieven voor den trein of op de stations stil houden is de stoom afgesloten , de gangkruk in rust gesteld en de rem van den tender vastgeklemd .
De locomotieven staan daarbij steeds onder opzigt .

Art . 118 . De machinist moet de middelen hebben om de volgende seinen te geven :
1º . geef acht ;
2º . remmen vast ;
3. remmen los .
De overige beambten moeten de middelen hebben om het sein tot stilhouden te geven .


Deze artikelen waren rechtsgeldig  op 12 MΕΙ 1863



@Jan, thx voor de foto van de AB4 die kende ik nog niet

[Mar-Cas]

Uittreksel

VERZAMELING  van
Wetten , Besluiten enz .
Anno 1877  (wet 9 april 1875)
 
_______________Treinseinen______________
 
De geluidseinen worden gegeven met de stoomfluit , door belslagen en met het mondfluitje.

17. Geeft acht. Waakzaamheid . 
   Machinisten. Een matig lange toon met de stoomfluit.
   Conducteurs. Eenige belslagen . Voortdurend aanhoudend fluiten in één toon met het mondfluitje
.
18. Het ontvangen sein is begrepen.
Machinisten . Één korte afgebroken toon met de stoomfluit.

19. Remmen vast
Machinisten . Drie korte afgebroken toonen met de stoomfluit.

20. Remmen los.
Machinisten . Twee matig lange toonen kort na elkander met de stoomfluit.

21. Waarschuwingsein
a. In het algemeen.
Machinisten . Vele korte toonen met de stoomfluit.
b. Wanneer de trein loopt op het verkeerde spoor
Machinisten . Vele korte toonen met de stoomfluit elke 20 seconden herhaald .

22. Stilhouden .
Conducteurs . Vele korte toonen met het mondfluitje.
Bij het in beweging stellen van locomotieven , ook voor de rangeerdienst , het vertrek en naderen van de stations , bij het passeren van eenen trein op dubbel spoor , bij beweegbare bruggen , bij bogten van een straal van 500 meter of minder en in bosschen of ingravingen gelegen , maakt de machinist van de stoomfluit gebruik om het sein ,,geeft acht" te geven. Dit sein wordt ook gebezigd om de opmerkaamheid van het trein- , weg- en stationspersoneel gaande te maken.

[janw]

@Mar-Cas
 Aha... daar zijn inderdaad antwoorden uit af te leiden. In de wet had ik niet gekeken, goed bedacht. 30 assen is 15 twee-assers. Dus tot die lengte is kennelijk 1 beremd rijtuig naast de D en de loc genoeg. Het beremde rijtuig loopt in principe achteraan.

In het boek van Karskens (Locomotieven van de HIJSM, p. 38 en 55) lees ik dat een normale remweg vóór de invoering van de Westinghouse rem 1000 meter was, bij een normale baanvaksnelheid van 75 km/h.

[MathynK]

Het HSM hoofdstuk is nu afgesloten. De titel van het topic verraad al sinds het begin dat het daar niet bij blijft. De derde set waar ik over wil schrijven is een set van zes SS (staatsspoor) rijtuigen. Wederom zijn het kleine tweeassers, maar ze zijn net iets moderner en groter dan de oudste HSM rijtuigen. Ik bouw ze in de oudste uitvoering tot vlak voor +/-1900. Net voordat ze gasverlichting kregen.

De kit is anders opgebouwd dan de HSM kits. Maykel heeft hier duidelijk een verbeterslag gemaakt naar sterkere onderstellen en een simpelere manier van bouwen. Daarnaast zijn de banken nu meegeleverd in het etswerk in plaats van dat je deze zelf met styreen of met in resin gegoten bankjes moet maken.

Ik begin met het onderstel en een overzicht per rijtuig. In de set zitten zes zakjes met zes etsplaten en wat losse onderdelen. De kit set-SS05k komt met vier C5 rijtuigen, een AB4 en een D. Er zit variatie in beremming en rechte of gebogen zijwanden. Al met al een bont geheel.



Het stapeltje metaal nadat het is uitgepakt. De kit is voorzien voor NEM-kortkoppelingen of schroefkoppeling, daarnaast zit er een veelvoud van handgrepen, oogjes voor op het dak en ander klein grut bij. In één etsplaat zit dus alles wat je nodig hebt. De etsplaat is voor alle C rijtuigen identiek, De AB heeft een onderstel met 4 treden. De zijwanden en het dak zijn los bijgevoegd. Bij afwijkende kopwanden zitten deze er ook los bij. De etsplaat voor de D lijkt er heel veel op.



De bufferbalken zet je eenvoudig om, maar eerst dien je bij de opening van de schroefkoppeling een zestal puntjes door te drukken zodat er imitatie klinknagels rondom het gat ontstaan.
De stelbalk en bovenste traptreden vouw je op een paar manieren dubbel. De veerpakketten zitten er gelijk aan vast. Daarna heb ik de plaat met klinknagels op de achterkant voorvertint en met een paar klemmen op de stelbalk gedrukt. Met een vlammetje en vloeimiddel soldeer ik hem dan vast. Daarna heb je een strakke stelbalk die klaar is om op de bodemplaat geplaatst te worden. De losse strip kan je ook met soldeerverf vastzetten, maar ik gebruik dat zo min mogelijk. Dit is een persoonlijke voorkeur.







Na wat soldeer- en vouwwerk heb je dan al snel een volwaardig onderstel. 1 stel scheenplaten is scharnierend gemonteerd zodat er een driepuntsoplegging ontstaat. Het is een mooi idee, maar in het geval van deze onderstellen werkt het net niet lekker. De toleranties zijn te klein waardoor de as haast geen ruimte heeft om te kantelen. Bovendien zit er een minimale afwijking in hoogte tussen de vaste assen en de kantelassen. Maar dit valt gelukkig niet zo heel erg op. Ik zag dat pas nadat alles gespoten en gemonteerd was door een verschil in bufferhoogte.



De traptreden aan de bufferbalk zijn onwijs kwetsbaar. Aan de onderkant heb ik ze verstevigd met een diagonaal geplaatst messing draadje. Dit geeft net wat meer stevigheid waardoor ze recht blijven. Aan de bovenkant van het chassis zie je uitstekende lipjes. Tussen deze lipjes steek je straks de tussenwanden met bankjes. Op die manier zijn ze eenvoudig los te spuiten en achteraf te monteren. Echt ideaal 

Groet, Mathyn