Arriva-topman: '24 stoptreinen en 2 intercity's van NS overnemen'

[Daan!]

Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.

Nee, maar het boeit de reiziger wel of die vlekkenloos door een systeem kan. En het boeit hem ook wel als hij 20min moet wachten, omdat de trein van 10min daarvoor door een andere vervoerder wordt gereden en de betreffende persoon er geen abonnement op heeft.

[Ben]

Nee, maar het boeit de reiziger wel of die vlekkenloos door een systeem kan.

Waarbij je er al van uit gaat dat dat niet het geval kan zijn?

[Daan!]

Met één abonnement of één keer inchecken voor het OV, komt er in de keten weer een tussenschakel, komen er bedrijven die gegevens niet willen delen, doet de ACM moeilijk.
Dat is in het verleden allemaal al een keer gebeurd en het leidt tot niets.

[Rick]

Arriva heeft van vele lijnen weer een succes gemaakt

Waarvoor een zak met geld is overhandigd, dan had de NS het ook gekund.

Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.

Daarvoor zijn er aanbestedingen. Op de andere reacties op jouw eerdere berichten had je niks te zeggen?

[Martijn193]

Apart bericht heb je geschreven, je ziet de NS niet als voorbeeld van dienstverlening maar weet niet of het beter kan.

Dat is logisch toch? Als je in een klein dorp woont met maar 1 restaurant en je komt er nooit uit dan zal je dat altijd zien als het beste. Zonder concurrent heb je niks te vergelijken. Dus de veronderstelling dat het niet beter wordt is net zo uit de lucht gegrepen als andersom. En dan kan je wijzen naar andere landen en andere situaties, maar elke case is anders.

Je wil geen kleine gebieden maar wel Amsterdam - Utrecht aan Arriva geven (en dan ook alleen de IC's, dat zijn de treinen die geld opleveren terwijl stoptreinen geld kosten. Arriva zal voor de over te nemen treinen ook een zak geld willen terwijl de NS die nu zelf betaalt).
Wat zou het trouwens zijn om de helft van de IC's aan Arriva te geven? De helft van de NS treinen kan dan niet verder rijden waardoor doorgaande reizigers een extra overstap (of twee) hebben en in Utrecht en A'dam is meer capaciteit nodig voor kerende treinen. Daar heeft Prorail DSSU en straks DSSA niet voor aangelegd.

Kijk, je kan natuurlijk blijven denken in beperkingen, je kan ook kijken naar wat er nodig is om het beter te maken. De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.

Martijn, het gaat niet om het overstappen of het inchecken, het gaat om de stabiliteit van de afwikkeling van het verkeer op het hoofdnet. Als reiziger heb ik daar meer baat bij dan met een keuze tussen twee maatschappijen voor hetzelfde traject. Want verwacht je nou van concurrentie? Minder luiheid, zoals je schrijft. Zou kunnen, maar wat nog meer dan? Snellere treinen? Ook Arriva zal zich aan de infrastructuur moeten aanpassen. Meer comfort? In de standaardstoptreintjes van tegenwoordig? Arriva zal echt geen luxe stellen inzetten op die korte stukken. Koffie en een croisantje dan. Deed Lovers ook, maar de keren dat hij reed, waren de treinen toch bijna leeg. Goedkoper? Zou kunnen, maar gaat altijd ten koste van andere zaken die het reizen aangenaam maken.

Meer concreet: als straks tussen Amsterdam en Utrecht twee vervoerders rijden, pak je in de ochtendspits dan de eerste trein die klaar staat als daar nog zitplaatsen zijn, of wacht je tot er een trein van de concurrent komt, omdat die om wat voor reden dan ook beter voor je is? Ik denk dat de meeste treinreizigers het wel zouden weten.

Geen idee wat de business case van arriva is, ze zullen hun berekeningen hebben gemaakt over kosten en opbrengsten. Maar laat eens zeggen dat het om het geld gaat. Helaas loopt de site van de NS nu vast als ik de keuzehulp wil gebruiken, maar zeg dat een abo/kosten bij de NS op mijn werktraject per jaar 2500 is en arriva kan dat voor 2000? Wacht je dan op de volgende? Ik denk dat veel mensen het idd wel zouden weten.

[BrightonBelle]

Ik ben met Martijn (en anderen) eens dat de NS in het verleden en wellicht nu nog steeds te veel gepamperd is.
Daar zijn meerdere redenen voor aan te geven, waarvan de relatie met pro rail er iig een is.
De vraag is alleen of zeker in het randstedelijke metro-achtige net het inbrengen van concurrentie verbetering (in brede zin) voor de reiziger gaat brengen. Dat betwijfel ik sterk. Zelfs de conservatieven hebben niet voorgesteld meer vervoerders op de tube te introduceren (ze wilden hoogstens een andere vervoerder)
Ik denk dat andere contractuele prikkels nodig zijn voor het gewenste effect.

Grtz Gerard

[Dpc Fo]

Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.

Waarom zou NS betere prestaties gaan leveren als de reiziger toch de eerste de beste trein neemt? Die incentive is er pas als de klant bewust voor een product van de concurrent kiest.

[Daan!]

Omdat gebrek aan concurrentie leidt tot luiheid. Je hoeft je best niet te doen, want de klant komt toch wel. Tenminste, dat is de gedachte.

Ik geloof wel in die concurrentie. NS doet het niet slecht, maar die luiheid zit er wel een beetje in. Tenminste, ik zie de NS niet als lichtend voorbeeld van innovatie of van kwaliteit van dienstverlening. Het is ok, je komt over het algemeen waar je moet zijn zonder teveel gezeur.

Ben heel benieuwd waar die uitspraak over luiheid op gebaseerd is. Het komt op mij over alsof je even makkelijk met wat modder gooit. Bedenk dat voor de concurrentie op het spoor, NS al aardig wat doorontwikkeld had en ambitie toonde voor de 21e eeuw. Denk aan Rail21 waar een forse verhoging van frequenties was voorzien en uitbreiding van de infra voorzien was. NS heeft zelf veel materieel ontwikkeld voor SLT en dat ook succesvol gedaan.
Na 2000 is gestart met PHS/ETMET. Oke, toen was er al concurrentie. Ik zeg ook niet dat helemaal geen prikkel van buitenaf goed is.

Maar als je het over innovatie hebt, ik hoorde gister in het TK-debat ook gezegd worden dat er dankzij Arriva stopcontacten in de trein zijn. Dat is natuurlijk een foute redenering. Concurrenten/regionale overheden hebben nieuw materieel aan moeten schaffen wat daarmee altijd aan de nieuwste eisen voldoet. Het is tegenwoordig zo dat er standaard platformen zijn. De treinenbouwers ontwikkelen een trein en niet meer zozeer de vervoerders.
Nu we in nieuwe rondes zitten van aanbestedingen, zie je dat materieel opnieuw gebruikt wordt. Soms wat opgelapt, maar het wordt wel hergebruikt. Net als bij NS. Na 15-20 jaar krijgt materieel een upgrade en gaat het weer zo lang mee.

NS doet momenteel best veel aan innovatie. Er wordt gewerkt aan bijvoorbeeld ATO, de reisinformatie op de CTA is verbeterd. Tuurlijk kan het soms wel sneller, maar daar zal hetzelfde bedrijf met een andere naam ook last van hebben.

[Daan!]

Kijk, je kan natuurlijk blijven denken in beperkingen, je kan ook kijken naar wat er nodig is om het beter te maken. De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.

ProRail stemt zelf de infra zo minimaal mogelijk af op wat er gereden wordt. Dan is het een beetje raar om NS of het gebrek aan concurrentie van NS daarvan de schuld te gaan geven. Ik ben zelf best voor concurrentie op internationaal niveau. Alleen dat is nu zo goed als onmogelijk omdat de infra daar niet voor geschikt is. En dat komt omdat de ProRail alias de overheid, zelf voor een dubbeltje vooraan willen zitten.

NS (materieel afgestemd op die infra)

Voor NS kun je hier ook Arriva, Keolis, Connexxion of Veolia invullen.

[Huup]

Nee, het zal de reiziger niet boeien wat de kleur van de trein is. Maar het feit dat er competitie is dwingt de NS tot betere prestaties.

De dreiging van concurrentie, en ook de verwezenlijking ervan (nvenlijnen) heeft niet geleid tot betere prestaties. Waarom zou dat veranderen?
Jeroen wees al op de concurrentie in Duitsland en Engeland op de kernlijnen. Ook daar heeft het niet geleid tot verbetering. Integendeel. Zeer veel ontevreden reizigers.

Mijns inziens zijn we meer gebaat bij een integratie van het totale OV. Wat Syntus indertijd in de achterhoek voor elkaar kreeg, afstemming van OV en daardoor reizigersgroei, daar moeten we naar toe.
Als ik kijk hoe NS dwarsligt bij integratie van OV in Zeeland (kaartjesintegratie), zie ik daar wel mogelijkheden. Arriva zijnde zou ik naast het opeisen van de Zeeuwse stoptreinen ook het busvervoer willen hebben.
Toch ben ik absoluut geen voorstander van diverse maatschappijen op 1 lijn, ik gaf het al aan.

Kortom: Alleen integratie van tarief- en ov-systemen kan ons redden.

[Daan!]

Weet jij de reden Huup waarom NS dwarsligt?

[Dpc Fo]

Geen idee wat de business case van arriva is, ze zullen hun berekeningen hebben gemaakt over kosten en opbrengsten. Maar laat eens zeggen dat het om het geld gaat. Helaas loopt de site van de NS nu vast als ik de keuzehulp wil gebruiken, maar zeg dat een abo/kosten bij de NS op mijn werktraject per jaar 2500 is en arriva kan dat voor 2000? Wacht je dan op de volgende? Ik denk dat veel mensen het idd wel zouden weten.

Volgens mij snij je daar het enige punt aan waar een Nederlander gevoelig voor is: de centen. Maar Arriva zal het echt niet goedkoper kunnen dan NS, althans niet in de verhouding die je in je voorbeeld gaf. Je voorbeeld is ook alleen van toepassing op de abonnementhouder. Een OV-chipper zal toch echt hetzelfde geld moeten betalen voor hetzelfde traject.

BTW: als je als abonnementhouder net je trein mist, dan zul je langer moeten wachten op de volgende van jouw vervoerder, want eerst mag die andere vervoerder een trein voor je neus zetten, waar jij dus niet in mag. Er van uitgaande dat de capaciteitsverdeling tussen twee vervoerders 50/50 wordt, wordt de aan jou aangeboden frequentie dus feitelijk gehalveerd.

[Huup]

De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.

Uhm, er rijdt wel wat meer dan alleen NS op het kernnet, hoor......

[Huup]

Weet jij de reden Huup waarom NS dwarsligt?

Nee. Gissend en op geruchten afgaand is er geen overeenstemming over de inkomstenverdeling.

[Rick]

Dat is logisch toch? Als je in een klein dorp woont met maar 1 restaurant en je komt er nooit uit dan zal je dat altijd zien als het beste. Zonder concurrent heb je niks te vergelijken. Dus de veronderstelling dat het niet beter wordt is net zo uit de lucht gegrepen als andersom. En dan kan je wijzen naar andere landen en andere situaties, maar elke case is anders.

Alleen heeft dit dorp wel andere restaurants (die heten Arriva, Breng, Connexxion, Keolis, Q-Buzz, je zal er wel eens van gehoord hebben) en kan je ook bij de garage, bakker of slager kijken hoe het daar gaat. Daarmee bedoel ik dan de luchtvaart, metro- en busbedrijven in Nederland. Je klaagt nu over de dienstverlening, weet niet of en hoe het beter of slechter kan en zegt vervolgens dat vergelijken met andere situaties ook niet kan. Wat wil je anders zien?

Kijk, je kan natuurlijk blijven denken in beperkingen, je kan ook kijken naar wat er nodig is om het beter te maken. De symbiose die is ontstaan tussen prorail en NS komt natuurlijk ook doordat prorail 1 key client heeft. Je krijgt dus een lock-in situatie die helemaal is afgestemd op de situatie van NS. Ergo, het is zo moeilijk mogelijk gemaakt voor anderen om daartussen te komen. Dan zeggen 'dat het niet anders kan' is natuurlijk kul. Binnen het universum/ecosysteem dat prorail (infra) en NS (materieel afgestemd op die infra) hebben gecreëerd (en daarmee de verwachtingen van de client) is het niet perfect. Maar je moet ergens beginnen.

Sowieso vergeet je het goederenvervoer en de andere vervoerders die over het HRN rijden, maar vertel eens hoe je de dienstuitvoering met Arriva IC's voor je ziet. En leg ook eens uit wat je bedoelt met 'materieel afgestemd op de infra'. Ik lees nu vooral holle teksten in je bericht, geen oplossingen voor de extra overstappen of de nodige perron- en keer capaciteit.