Bf Kibronn

[Benelux795]

Allemaal wat ver gezocht  Het Sperrsignaal wordt duidelijk gebruikt als vertreksein.

Eerder gezegd; het zal ook gelden voor rangeerbewegingen, maar het Sperrsignal wordt hier gebruikt voor stoppen en vertrekken van reguliere treinbewegingen. Bovendien, Wilsenroth was tot begin ’80 aanzienlijk uitgebreider (hieronder; op basis van foto’s en met dank aan deze bahnpraxis: https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin//Dokumente/Publikationen/BahnPraxis_B/BahnPraxisB-2004_04.pdf), er waren toen nog 2 aansluitingen naar groeves, aan de noord- en zuidzijde, en ook toen waren er geen aparte rangeerseinen. Opvallend is trouwens de halve Engelsman naar de Kopframpe, maar dat terzijde Verder vindt je op Google wel iets terug over lange Schotterzüge, dus een trein die langer was dan het spoor tussen Rz en P1 is zeker niet ondenkbaar. Bij kruisen zou je daarvoor ook spoor 3 kunnen gebruiken, dus dat suggereert wel dat je 2 lange treinen kruist, ook dat is niet ondenkbaar. Overigens doet het sporenplan vermoeden dat spoor 3 later is verlengd, en de sporen 1 en 2 niet; dat is speculatief.



Aangezien het een hoog Sperrsignal is, geldt het ook voor treinbewegingen (dus ook als einde van een Zugfahrt), dus je kan het niet zondermeer negeren, en ga ik er vanuit dat treinbewegingen in principe hier eindigen. Uit de Fahrstrassenhebel blijkt trouwens dat het Sperrsignal in alle treinbewegingen bewegingen voor binnenkomen en vertrekken wordt meegenomen in de prüfung; dus seintechnisch bestaat de lange trein niet. Dat zou betekenen dat de lange trein pas na binnenkomen op spoor 1 voor het Sperrsignal, pas door kan rijden tot N1 na het opheffen hiervan.

Als ik het trouwens goed begrijp: een Sperrsignal kan alleen dienst doen als eind van een Zugfahrt, je kan een trein(!)beweging niet beginnen vanaf alleen een Sperrsignal zonder volgend armsein. Zo wordt het ook gebruikt bij een Gruppenauffahrtsignal. Als voorwaarde bij die groepopstelling geldt wel dat treinen altijd dienen te stoppen. Dit kan de reden zijn dat er alleen op spoor 1 een Sperrsignal is gebruikt, en niet voor beide sporen: dan hou je de optie voor het doorrijden via spoor 1 (of 2 met beperkte snelheid?). Op Youtube kan je ook filmpjes vinden van goederentreinen die door Wilsenroth rijden over spoor 1. Dat het Sperrsignal niet is gebruikt voor spoor 2 kan zijn omdat je daar vertrekt over een afbuigend wissel; dan moet N1 ook “langsam fahrt” kunnen tonen. 

Ik vond nog wel een melding over de opstelling in Wilsenroth op StellwerkSim:
Im Bahnhof Wilsenroth ist bei kreuzenden Zügen besondere Vorsicht geboten. Solltet ihr bei einer Kreuzung einen Zug aus Staffel nach Gleis 1 fahren, müsst ihr nach der automatischen Auflösung der Fahrstraße das Sperrsignal manuell auf Halt stellen. Erst dann kann der Gegenzug einfahren.

Aus Staffel betekent hier; uit Niederzeusheim. En die manuell actie: zou het Sperrsignal als Grundstellung “Fahrt” hebben? Gezien de foto’s van de Hebelbank kan ik mij dat niet voorstellen; ook gevaarlijk omdat je dan in Grundstellung geen flankdekking hebt tov spoor 2.

Het kan dus zijn dat het inderdaad is ingericht op het kruisen van 2 lange treinen en het is onwaarschijnlijk dat er meer dan 2 lange treinen kruisen of dat een lange trein via spoor 2 tot N1 doorrijdt. Dan kan ik alleen praktische redenen verzinnen dat het niet 2 armseinen zijn:

• Een armsein moet gezien de hogere snelheid op grotere afstand van het wissel staan, wellicht dat de spoorlengte te kort werd? Opvallend genoeg staat op spoor 2 richting Niederzeusheim een Haltetafel voorbij(!) het uitrijsein. Heb ik ook niet eerder gezien.. Maar zou dit wel kunnen oplossen.
• Wellicht dat het Sperrsignal is gebruikt omdat bij een armsein langs hetzelfde spoor kort op het eigenlijke vertreksein, de eerste die goed zicht op de laatste zou verhinderen?
• Misschien is het plaatsen van 2 hoofdseingen kort op elkaar bij doorrijdende treinen gewoon verwarrend..?

[Jelmer]

Ik meen ergens gelezen te hebben dat een extra hoofdsein ook gewoon erg duur was...

Groeten,
Jelmer

[Benelux795]

Die was ik vergeten te melden inderdaad  een armsein is vermoedelijk ook duurder dan een Sperrsignal. En dat spoor 2 wel een armsein heeft zou dan met het vermijden van een Gruppenausfahrt opstelling (zoals hierboven beschreven) te maken kunnen hebben.
 

[Priegelman]

Dat spoor 1 een rangeersein heeft in plaats van een hoofdsein zoals op spoor 2 kan ook gewoon voor de duidelijkheid zijn. Een lange trein die binnenrijdt op spoor 1 en te lang is om voor Rz te stoppen maar nog niet mag vertrekken krijg een veilig rangeersein. Zou Rz een hoofdsein zijn dan zou verwarring kunnen ontstaan, het suggereert dat er doorgereden mag worden terwijl verderop een sein dit verbiedt. Met een rangeersein in plaats van een hoofdsein is duidelijk dat er verderop een hoofdsein verwacht moet worden.
Het rangeersein geeft in dezen gewoon aan dat een binnenkomende trein wel of niet mag oprijden tot aan het hoofdsein. Komt er nog een personentrein tegemoet dan mag dit natuurlijk niet, komt er geen personentrein tegemoet en is de binnenkomende trein lang dan kan het toegelaten worden.

Uit de Fahrstrassenhebel blijkt trouwens dat het Sperrsignal in alle treinbewegingen bewegingen voor binnenkomen en vertrekken wordt meegenomen in de prüfung...

Dat maak ik uit de foto's niet op, baseer jij je misschien op een andere foto?. Wat ik zie is dat het rangeersein bediend moet worden bij vertrek uit spoor 1, meer zie ik op de rijweghendels niet staan. Overigens zullen de rijweghendels wel voorkomen dat de ingestelde rijweg en Rz op veilig conflicteren. Praktisch komt dat erop neer dan het rangeersein wordt meegenomen met alle rijwegen behalve 'vertrekken vanaf sein P1,2,3'.

...  Als voorwaarde bij die groepopstelling geldt wel dat treinen altijd dienen te stoppen. ...

Op wikipedia wordt gezegd dat als deze sporen worden afgesloten met hoogstaande rangeerseinen er ook doorgereden mag worden. Er wordt verwezen naar een boek.
https://de.wikipedia.org/wiki/Gruppensignal
Waarom er dan op spoor 2 een hoofdsein staat en niet ook gewoon een rangeersein (Gruppenausfarht) is mij niet helemaal duidelijk. Waarom zou dit ongewenst moeten zijn?

Ik vond nog wel een melding over de opstelling in Wilsenroth op StellwerkSim:
Im Bahnhof Wilsenroth ist bei kreuzenden Zügen besondere Vorsicht geboten. Solltet ihr bei einer Kreuzung einen Zug aus Staffel nach Gleis 1 fahren, müsst ihr nach der automatischen Auflösung der Fahrstraße das Sperrsignal manuell auf Halt stellen. Erst dann kann der Gegenzug einfahren.

Aus Staffel betekent hier; uit Niederzeusheim. En die manuell actie: zou het Sperrsignal als Grundstellung “Fahrt” hebben? Gezien de foto’s van de Hebelbank kan ik mij dat niet voorstellen; ook gevaarlijk omdat je dan in Grundstellung geen flankdekking hebt tov spoor 2.

De opmerking over 'Sperrsignal manuell auf Halt stellen' is een beetje vaag omdat niet goed wordt beschreven wat de situatie is. Mechanische seinen hebben volgens mij nooit 'veilig' als ruststand en als het zo was zou in de hendel omhoog staan bij Rz op veilig.
Op jouw foto's zie ik echter wel dat het rangeersein op veilig staat en de hendel voor Rz staat ook omhoog dus misschien heeft in deze situatie Rz toch veilig als ruststand. Flankbescherming voor spoor twee wordt gerealiseerd door Rz op onveilig te zetten, in dat geval kan de rijweghendel voor binnnekomst uit Staffel op spoor 2 niet bediend worden totdat Rz onveilig toont.
Of zat er wat tijd tussen de foto vanaf het perron en de foto van de hendelbank en kan Rz tussen de foto's bediend zijn?

Anders wordt er mogelijk dit bedoeld: Met 'automatischen Auflösung der Fahrstraße' wordt hier denk ik de elektrische rijwegvergrendeling bedoeld. Dit zijn die twee vensters op de blokkast, boven de rijweghendels. De elektrische vergrendeling vergrendelt de rijweghendels.
Komt een trein uit Staffel binnen op spoor 1 en rijdt deze wegens de lengte Rz voorbij, dan zal om de tegentrein uit Westerburg binnen te laten (alleen op spoor 3 mogelijk) het inrijsein op onveilig gezet worden en een nieuwe rijweg worden ingesteld. Met spoor 1 heb je op dat moment niets te maken behalve dat Rz ook nog op onveilig moet omdat de rijweg van Westerburg naar spoor 3 dan niet vergrendeld kan worden als Rz nog op veilig staat.
Het kan maar is een gok omdat de situatie rond de opmerking niet goed beschreven wordt.

Ik meen ergens gelezen te hebben dat een extra hoofdsein ook gewoon erg duur was...

Ging dat over het plaatsen van een nieuw sein ( er was niets en er komt iets) of over het verschil tussen hoofdsein en rangeersein (zit er tussen deze twee een significant prijsverschil)?
Dan zou het ook onlogisch zijn om op spoor 2 een hoofdsein te hebben staan.
Maar wie weet...

Weet jij waar die slingers voor zijn? Die met 'F2 F1 von Westerburg' en zo een zelfde aan de andere kant, vermoedelijk met 'A1 A2 von Niederzeuzheim'. Is dat het voorsein van het inrijsein?

[Benelux795]

Leuk dat je meedenkt! Wel een paar opmerkingen/wedervragen...

Zou Rz een hoofdsein zijn dan zou verwarring kunnen ontstaan, het suggereert dat er doorgereden mag worden terwijl verderop een sein dit verbiedt. Met een rangeersein in plaats van een hoofdsein is duidelijk dat er verderop een hoofdsein verwacht moet worden.

Die verwarring heb je nu ook bij vertrek vanaf spoor 2, dus dat gaat niet op...

Dat maak ik uit de foto's niet op, baseer jij je misschien op een andere foto?. Wat ik zie is dat het rangeersein bediend moet worden bij vertrek uit spoor 1, meer zie ik op de rijweghendels niet staan.

Op mijn foto zie je voor vertrek vanaf spoor 1 (n1/1) naar rechts op sporenplan, dat Rs moet worden omgelegd. Op google is er nog een foto die de Fahrstrassenhebel voor binnenrijden vanaf Niederzeusheim toont; https://stellwerke.info/stw/img/FWTH/6842/60e3041cd1ab8464958725_thumbl.jpg
Daarop zie je dat voor binnenkomen op spoor 1 vanaf links, Rs niet hoeft worden omgelegd. Daaruit volgt volgens mij dat Rs dus in Grundstellung "Halt" (niet voorbij rijden) toont.
In dat geval wordt Rs ook niet bedient en staat in Grundstellung, dus ook "Halt". Een ruststand "voorbij rijden toegestaan" lijkt mij zoals eerder gezegd ook onlogisch aangezien je dan bij vertrek vanaf spoor 2 richting Westerburg geen flankdekking hebt tegen rangerende treinen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Gruppensignal

Die kom ik vaker tegen in fora, maar ik kom ook dit tegen: aus der Konzernrichtlinie 819 der DB AG "LST Anlagen planen" Modul 819.0202 Anhang 1 "Gruppenausfahrsignale"

Gruppenausfahrsignale
(1) Für Güterzugausfahrgleise und für Gleise, auf denen nur Leerreisezüge
verkehren, können Gruppenausfahrsignale vorgesehen werden.
Gruppenausfahrsignale dürfen nicht für Reisezugausfahrgleise, auf denen
besetzte Reisezüge verkehren, angewendet werden. Die Regelungen für
Gruppenausfahrsignale gelten auch für Gruppenzwischensignale.
(2) Zur Anwendung eines Gruppenausfahrsignals müssen folgende Bedingungen
gegeben sein:
...
b) Die Ausfahrstraßen müssen außerhalb der durchgehenden Hauptgleise
beginnen.
c) Die Geschwindigkeit vor dem Gruppenausfahrsignal darf in Abhängigkeit von
der Weichenbauform 40 km/h bzw. 60 km/h nicht überschreiten. Sie ist für die
gesamte Gleisgruppe einheitlich festzulegen und am Gruppenausfahrsignal zu
signalsieren.
...
(5) Durchfahrten auf Gruppenausfahrsignale sind in der Regel nicht
zugelassen.

Omdat je niet voldoet aan 2b/2c, over spoor 1 kan doorrijden en slechts 1 van de 'bundelsporen' een Sperrsignaal heeft, is hier volgens mij geen sprake van een Gruppensignal.

Op jouw foto's zie ik echter wel dat het rangeersein op veilig staat en de hendel voor Rz staat ook omhoog dus misschien heeft in deze situatie Rz toch veilig als ruststand. Flankbescherming voor spoor twee wordt gerealiseerd door Rz op onveilig te zetten, in dat geval kan de rijweghendel voor binnnekomst uit Staffel op spoor 2 niet bediend worden totdat Rz onveilig toont. Of zat er wat tijd tussen de foto vanaf het perron en de foto van de hendelbank en kan Rz tussen de foto's bediend zijn?

Zat tijd tussen hij had 'm voor de uitleg omgelegd.

Anders wordt er mogelijk dit bedoeld: Met 'automatischen Auflösung der Fahrstraße' wordt hier denk ik de elektrische rijwegvergrendeling bedoeld. Dit zijn die twee vensters op de blokkast, boven de rijweghendels. De elektrische vergrendeling vergrendelt de rijweghendels.
Komt een trein uit Staffel binnen op spoor 1 en rijdt deze wegens de lengte Rz voorbij, dan zal om de tegentrein uit Westerburg binnen te laten (alleen op spoor 3 mogelijk) het inrijsein op onveilig gezet worden en een nieuwe rijweg worden ingesteld. Met spoor 1 heb je op dat moment niets te maken behalve dat Rz ook nog op onveilig moet omdat de rijweg van Westerburg naar spoor 3 dan niet vergrendeld kan worden als Rz nog op veilig staat.

Een eventuele elektrische rijwegvergrendeling had ik ook bedacht, maar aangezien Rs in Grundstellung staat, kan "rijdt deze wegens de lengte Rz voorbij" alleen als hij Rs negeert? En ik zie geen redenen waarom dat hier zou zijn toegestaan..? Met Rs op "voorbij rijden toegestaan" kan je immers de trein uberhaupt het station niet binnen laten komen, alsdus de Fahrstrassenhebel.

Ging dat over het plaatsen van een nieuw sein ( er was niets en er komt iets) of over het verschil tussen hoofdsein en rangeersein (zit er tussen deze twee een significant prijsverschil)? Dan zou het ook onlogisch zijn om op spoor 2 een hoofdsein te hebben staan.

Ging over seinen in het algemeen; armsein lijkt ons duurder dan een Sperrsifnal, dus logisch om voor die laatste te kiezen als je die uitgaven kan vermijden. De keuze voor het sein moet uiteraard wel volgens de voorschriften, maar zoals eerder gezegd kan ik redenen verzinnen waarom voor spoor 2 wel een armsein is gebruikt.

Weet jij waar die slingers voor zijn? Die met 'F2 F1 von Westerburg' en zo een zelfde aan de andere kant, vermoedelijk met 'A1 A2 von Niederzeuzheim'. Is dat het voorsein van het inrijsein?

Vroeg ik bij ook af... Lijkt op een Bauform Krauß: http://stellwerke.de/formen/seite2_b.html
Aan de uitrit naar links zit een overweg; wellicht heeft 't daarmee te maken...?

[Priegelman]

Leuk dat je meedenkt! Wel een paar opmerkingen/wedervragen...

Die verwarring heb je nu ook bij vertrek vanaf spoor 2, dus dat gaat niet op...

Er hoeft maar één spoor ingericht te zijn op het binnenlaten van lange treinen. Een trein die op spoor 2 binnenkomt stopt altijd omdat er gekruist wordt, anders is het makkelijker om spoor 1 te gebruiken omdat er dan geen wissels in de afbuigende stand bereden hoeven te worden. Als de trein op spoor 2 is gestopt heeft de machinist even tijd om te kijken hoe de ongebruikelijke situatie in elkaar zit, daarmee is de verwarring weg. Voor een lange binnenkomende trein is deze tijd er niet.
Dit zal ook wel binnen wegbekendheid vallen maar duidelijkheid is nooit verkeerd.

Op mijn foto zie je voor verterk vanaf spoor 1 (n1/1) dat Rs moet worden omgelegd. Voor binnenkomen op spoor 2 (f2) hoeft Rs niet te worden omgelegd. Daaruit volgt volgens mij dat Rs dus in Grundstellung "Halt" (niet voorbij rijden) toont. Op google is er nog een foto die de Fahrstrassenhebel voor binnenrijden vanaf Niederzeusheim toont; https://stellwerke.info/stw/img/FWTH/6842/60e3041cd1ab8464958725_thumbl.jpg
In dat geval wordt Rs ook niet bedient en staat in Grundstellung, dus ook "Halt". Een ruststand "voorbij rijden toegestaan" lijkt mij zoals eerder gezegd ook onlogisch aangezien je dan bij vertrek vanaf spoor 2 richting Westerburg geen flankdekking hebt tegen rangerende treinen.

Daar heb je een punt, veilig in rustand zou ook raar zijn.

Die kom ik vaker tegen in fora, maar ik kom ook dit tegen: aus der Konzernrichtlinie 819 der DB AG "LST Anlagen planen" Modul 819.0202 Anhang 1 "Gruppenausfahrsignale"

Gruppenausfahrsignale
(1) Für Güterzugausfahrgleise und für Gleise, auf denen nur Leerreisezüge
verkehren, können Gruppenausfahrsignale vorgesehen werden.
Gruppenausfahrsignale dürfen nicht für Reisezugausfahrgleise, auf denen
besetzte Reisezüge verkehren, angewendet werden. Die Regelungen für
Gruppenausfahrsignale gelten auch für Gruppenzwischensignale.
(2) Zur Anwendung eines Gruppenausfahrsignals müssen folgende Bedingungen
gegeben sein:
...
b) Die Ausfahrstraßen müssen außerhalb der durchgehenden Hauptgleise
beginnen.
c) Die Geschwindigkeit vor dem Gruppenausfahrsignal darf in Abhängigkeit von
der Weichenbauform 40 km/h bzw. 60 km/h nicht überschreiten. Sie ist für die
gesamte Gleisgruppe einheitlich festzulegen und am Gruppenausfahrsignal zu
signalsieren.
...
(5) Durchfahrten auf Gruppenausfahrsignale sind in der Regel nicht
zugelassen.

Omdat je niet voldoet aan 2b/2c, over spoor 1 kan doorrijden en slechts 1 van de 'bundelsporen' een Sperrsignaal heeft, is hier volgens mij geen sprake van een Gruppensignal.

Helder, de pagina op Wikipedia is dus niet incorrect maar wel onvolledig.

...
Een eventuele elektrische rijwegvergrendeling had ik ook bedacht, maar aangezien Rs in Grundstellung staat, kan "rijdt deze wegens de lengte Rz voorbij" alleen als hij Rs negeert? En ik zie geen redenen waarom dat hier zou zijn toegestaan..? Met Rs op "voorbij rijden toegestaan" kan je immers de trein uberhaupt het station niet binnen laten komen, alsdus de Fahrstrassenhebel.

Het kan zijn dat Rz niet is opgenomen in de rijweghendel voor binnenkomen op spoor 1 uit Niederzeuzheim, net zoals het uitrijsein van het spoor van binnenkomst dat niet is.

...

Vroeg ik bij ook af... Lijkt op een Bauform Krauß: http://stellwerke.de/formen/seite2_b.html
Aan de uitrit naar links zit een overweg; wellicht heeft 't daarmee te maken...?

Overweg lijkt mij stug omdat er 'von Westerburg' bij staat. Een overweg moet ook dicht voor treinen in de andere richting.
In west Duitsland zijn mechanische voorseinen van inrijseinen niet altijd met trekdragen bediend. Hoe dan wel is mij niet helemaal duidelijk, het kan elektrisch zijn maar zeker ben ik daar niet van. Misschien is dit zo een alternatieve aandrijving.

[Benelux795]

Er hoeft maar één spoor ingericht te zijn op het binnenlaten van lange treinen. .... Voor een lange binnenkomende trein is deze tijd er niet.

Fahrstrasse eindigt op Rz, dus machinist heeft prima de tijd; alleen ken ik geen andere situatie waarin de trein stopt na het bereiken van het Fahrtziel (met de halve trein nog buiten het station), en daarna alsnog doorrijdt tot een volgend sein. Een aantal Duitse stations heeft bij lange perrons na elkaar opgestelde hoofdseinen, maar dat is vanwege de doorrutschweg; korte treinen stoppen voor het eerste sein, en op die manier kan je een wissel na het laatste sein eventueel gelijktijdig gebruiken voor een andere treinbeweging. Maar dat is hier niet het geval.

Het kan zijn dat Rz niet is opgenomen in de rijweghendel voor binnenkomen op spoor 1 uit Niederzeuzheim, net zoals het uitrijsein van het spoor van binnenkomst dat niet is.

Uitrijseinen zijn volgens mij nooit opgenomen in de Fahrstrassenhebel; om de simpele reden dat als je die ook al om legt, het sein op vertrek staat voordat je de Fahrstrasse gepruft hebt. Als de trein haast heeft vertrekt deze dus ongepruft! Zie als voorbeeld overigens ook andere Fahrstrassenhebel, zoals http://www.efm-ev.de/bahnhof/stellwerk.htm

Overweg lijkt mij stug omdat er 'von Westerburg' bij staat. Een overweg moet ook dicht voor treinen in de andere richting.
In west Duitsland zijn mechanische voorseinen van inrijseinen niet altijd met trekdragen bediend. Hoe dan wel is mij niet helemaal duidelijk, het kan elektrisch zijn maar zeker ben ik daar niet van. Misschien is dit zo een alternatieve aandrijving.

Gezien de afstand tot het voorsein kan deze elektrisch aangedreven zijn; volgens mij gewoon een Emotoraandrijving ter plaatse. Maar dat verklaart niet de von/nach; voorsein geldt immers maar voor 1 rijtichting. Dus ik weet 't niet..

[Priegelman]

Het inrijvoorsein vanuit de richting van Niederzeuzheim wordt met trekdraden bediend zie ik net: https://www.google.nl/maps/@50.5245839,8.0384008,3a,18.8y,146.37h,84.96t/data=!3m6!1e1!3m4!1sUODzYQroLoh-M4YAhyu4uw!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu
Het voorsein aan de andere kant kan ik niet vinden helaas. Gezien de afstand heeft de slinger misschien iets van doen met meer kracht kunnen uitoefenen op de trekdraad. Of en hoe dit is gekoppeld met de hendel voor het inrijsein weet ik niet.

Fahrstrasse eindigt op Rz, dus machinist heeft prima de tijd; alleen ken ik geen andere situatie waarin de trein stopt na het bereiken van het Fahrtziel (met de halve trein nog buiten het station), en daarna alsnog doorrijdt tot een volgend sein.

Bij het instellen van de rijweg moeten ook de wissels tot achter het uitrijsein goed gelegd worden voor het geval dat de trein doorglijdt. Misschien niet als er andere maatregelen zijn of veel afstand tussen uitrijsein en wissel maar in deze situatie is van geen van beiden sprake. Omdat er een rijweg door het hele station moet worden ingesteld maakt de stand van Rz niet uit en kan veilig sein getoond worden bij binnenrijden. De binnenrijdende trein kan, mits nodig, dus meteen doorrijden tot het uitrijsein, dat is was ik eerder bedoelde, misschien heb ik dat eerder niet helemaal duidelijk verwoord.

Op de rijweghendels is helaas niet duidelijk te zien wat er moet gebeuren, daardoor kan je vanaf de foto's niet goed conclusies trekken over tot waar de rijweg strekt in dit geval.
Ik zie gewone cijfers maar ook Romeinse cijfers. Bij gebrek aan een tekening met de nummers is het lastig uitvogelen hoe dit in elkaar zit. Vreemd is bijvoorbeeld dat bij inrijden op spoor 1 uit Niederzeuzheim (a1) er een opdracht voor II op de rijweghendel staat. Bij uitrijden naar Niederzeuzheim uit spoor 1 (p1) staat dan weer IV. Er zijn meer dingen die niet lijken te kloppen, bijvoobeeld f3 en n3 (in- en uitrijden op spoor 3, zijde Westerburg) geven opdracht voor 2,3 en V. Dat lijkt logisch maar p3 geeft ook opdracht voor 2 en 3, het komt onlogisch over.

Een aantal Duitse stations heeft bij lange perrons na elkaar opgestelde hoofdseinen, maar dat is vanwege de doorrutschweg; korte treinen stoppen voor het eerste sein, en op die manier kan je een wissel na het laatste sein eventueel gelijktijdig gebruiken voor een andere treinbeweging. Maar dat is hier niet het geval.

Zulke situaties heb ik zelf nooit gezien maar ik geloof zo dat het bestaat. Heb je misschien een voorbeeld?

Gezien de afstand tot het voorsein kan deze elektrisch aangedreven zijn; volgens mij gewoon een Emotoraandrijving ter plaatse. Maar dat verklaart niet de von/nach; voorsein geldt immers maar voor 1 rijtichting. Dus ik weet 't niet..

De afstand voor seinen is maximaal 1800 meter las ik ergens. Of dit verkort wordt als er een hoofd- en voorsein op één draad gekoppeld zijn weet ik niet.

[Benelux795]

Het inrijvoorsein vanuit de richting van Niederzeuzheim wordt met trekdraden bediend zie ik net:

Kan ook dat het voorsein is 'doorgelust' vanaf het inrijsein; dan bedien je beide met dezelfde hendel, maar dit noem je later zelf ook.

Bij het instellen van de rijweg moeten ook de wissels tot achter het uitrijsein goed gelegd worden voor het geval dat de trein doorglijdt.

Hier zit je ernaast; zoals je zelf noemt is het hiervoor noodzakelijk voldoende afstand te houden tussen sein en wissel, kan dit niet zal eerder de snelheid aangepast worden. Overigens is dit hier geen probleem; indien trein na binnenkomen op 1 doorglijd staat wissel in Grundstelling rechtdoor, en voor spoor 2 geldt een kortere afstand aangezien bij oprijden een beperkte snelheid geldt omdat de trein binnenkomt via een afbuigend wissel. Maar in de regel wordt de Fahrstrasse ingesteld tot het Zielsignal.

Op de rijweghendels is helaas niet duidelijk te zien wat er moet gebeuren, daardoor kan je vanaf de foto's niet goed conclusies trekken over tot waar de rijweg strekt in dit geval.
Ik zie gewone cijfers maar ook Romeinse cijfers. Bij gebrek aan een tekening met de nummers is het lastig uitvogelen hoe dit in elkaar zit. Vreemd is bijvoorbeeld dat bij inrijden op spoor 1 uit Niederzeuzheim (a1) er een opdracht voor II op de rijweghendel staat. Bij uitrijden naar Niederzeuzheim uit spoor 1 (p1) staat dan weer IV. Er zijn meer dingen die niet lijken te kloppen, bijvoobeeld f3 en n3 (in- en uitrijden op spoor 3, zijde Westerburg) geven opdracht voor 2,3 en V. Dat lijkt logisch maar p3 geeft ook opdracht voor 2 en 3, het komt onlogisch over.

Het is prima duidelijk.. Romeinse cijfers zijn "Riegel" oftewel wisselvergrendelingen. Bij f3 en n3 staat niet "2" en "3", maar "23"; das het inrijwissel vanaf Westerburg, zie de eerdere link naar de BahnPraxis uitgave. En je raadt al: 2 en 3 zijn de inrijwissels vanaf de andere kant dezelfde handelingen is dus logisch aangezien dit binnenkomen en vertrekken op hetzelfde spoor is. Wellicht kan je je hierover meer inlezen, een goeie hiervoor is: bijv http://www.stellwerke.de/grund/seite1_2.html

Zulke situaties heb ik zelf nooit gezien maar ik geloof zo dat het bestaat. Heb je misschien een voorbeeld?

Hoe goed is je Duits? https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,10713224

[Reinout van Rees]

Die "slingers":



Vanaf een bepaalde lengte aan trekdraden voldeed een reguliere hendel niet meer. 700 meter ofzo? Als je daarboven kwam, bijvoorbeeld een inrijsein dat een eindje ver weg stond inclusief gekoppeld voorsein, dan moest je zo'n slinger gebruiken, daarmee heb je meer "slag".

De slinger is het ding a/d onderkant, het ding aan de bovenkant lijkt me een omschakeling tussen F1 en F2, dus normaliter zou het zo'n "doppelhebel" geweest zijn om Hp1 danwel Hp2 te bedienen, maar met zo'n slinger is kennelijk één slinger + omschakelding handiger.

Tenminste, dat is mijn vermoeden op het moment

Reinout

[Benelux795]

Ah, had op één of andere manier in mijn hoofd dat er "von/nach" boven stond, maar dit klinkt logisch zeker de afstand naar het voorsein vanaf Westerburg; ben je ruim voorbij de km.

[Priegelman]

Kan ook dat het voorsein is 'doorgelust' vanaf het inrijsein; dan bedien je beide met dezelfde hendel, maar dit noem je later zelf ook.
...

Die "slingers":



Vanaf een bepaalde lengte aan trekdraden voldeed een reguliere hendel niet meer. 700 meter ofzo? Als je daarboven kwam, bijvoorbeeld een inrijsein dat een eindje ver weg stond inclusief gekoppeld voorsein, dan moest je zo'n slinger gebruiken, daarmee heb je meer "slag".

De slinger is het ding a/d onderkant, het ding aan de bovenkant lijkt me een omschakeling tussen F1 en F2, dus normaliter zou het zo'n "doppelhebel" geweest zijn om Hp1 danwel Hp2 te bedienen, maar met zo'n slinger is kennelijk één slinger + omschakelding handiger.

Tenminste, dat is mijn vermoeden op het moment

Reinout

Nu pas zie ik dat er geen hendel voor sein A en F is. Dan is dit dus inderdaad de bediening, niet alleen van de voorseinen, zoals ik eerst dacht, maar van voor- en hoofdsein A en F. Dat is wel logisch.

De slinger voor de overweg, die eerder als mogelijkheid genoemd werd, zie ik trouwens net zitten aan de rechterkant van de hendelbank. Of in elk geval het contragewicht van de slinger voor de overweg.

...
Hier zit je ernaast; zoals je zelf noemt is het hiervoor noodzakelijk voldoende afstand te houden tussen sein en wissel, kan dit niet zal eerder de snelheid aangepast worden. Overigens is dit hier geen probleem; indien trein na binnenkomen op 1 doorglijd staat wissel in Grundstelling rechtdoor, en voor spoor 2 geldt een kortere afstand aangezien bij oprijden een beperkte snelheid geldt omdat de trein binnenkomt via een afbuigend wissel. Maar in de regel wordt de Fahrstrasse ingesteld tot het Zielsignal.

Ja, blijkbaar. Ik meen wel eens gelezen te hebben dat er ook een doorglijweg moet worden ingesteld.
Ik heb net eens eens foto's bekeken van station Enzisweiler. Ik ben er wel eens binnen geweest en heb er foto's van. Daar zijn maar twee wissels en ik zie dat daar ook alleen het eerste wissel bediend moet worden met binnenrijden. Misschien is het soms noodzakelijk een doorglijweg in te stellen maar blijkbaar niet altijd. Misschien is het alleen noodzakelijk bij aanwezigheid van een kopspoortje als flankbescherming.

Het is prima duidelijk.. Romeinse cijfers zijn "Riegel" oftewel wisselvergrendelingen.

Dat zie ik nu ja. Ik was in de veronderstelling dat wisselgrendels één hendel voor beide standen zouden zijn. Bij omleggen dus grendel los, wissel om, grendel terug. Blijkbaar is er voor iedere stand van een wissel met grendel (Vmax >60km/u) een aparte hendel. Dat zie ik op de foto's van Enzisweiler ook terug.

Bij f3 en n3 staat niet "2" en "3", maar "23"; das het inrijwissel vanaf Westerburg, zie de eerdere link naar de BahnPraxis uitgave. En je raadt al: 2 en 3 zijn de inrijwissels vanaf de andere kant

Ah, ik had niet in de gaten dat er ooit zoveel wissels hebben gelegen. Dat, en het feit dat het over wissel 2, 3 en 23 gaat leverde mij verwarring op.
Het document onder de link van Bahnpraxis heb ik even doorgekeken, meer niet. Het is veel leeswerk en ik weet niet precies waar ik naar moet zoeken. Ik heb het document wel opgeslagen om later eens rustig door te kijken.

dezelfde handelingen is dus logisch aangezien dit binnenkomen en vertrekken op hetzelfde spoor is.

Nou, dit is blijkbaar niet altijd zo. Kijk naar rijweg a1 (grendel II) en p1 (grendel IV)

Wellicht kan je je hierover meer inlezen, een goeie hiervoor is: bijv http://www.stellwerke.de/grund/seite1_2.html

Met Stellwerke.de ben ik bekend, handige informatie maar niet tot op detail volledig merk ik. Toch wel fijn, het maakt wel veel duidelijk. Daar ben ik vele jaren geleden al eens achtergekomen.

Een raar iets is wel dat op de rijweghendels Hs1 wordt genoemd. Rz wordt niet genoemd, Hs1 zit op de hendelbank tussen de wisselhendels (staat omlaag op jouw foto)  en het lijkt ook geen oude benaming; uit https://stellwerke.info/stw/img/FWTH/6842/60e3041cd1ab8464958725_thumbl.jpg blijkt dat Rz ooit Hs9 was. Enig idee wat Hs1 is, een ontspoorblok of zoiets?

[Benelux795]

Het document onder de link van Bahnpraxis heb ik even doorgekeken, meer niet. Het is veel leeswerk en ik weet niet precies waar ik naar moet zoeken. Ik heb het document wel opgeslagen om later eens rustig door te kijken.
...
Nou, dit is blijkbaar niet altijd zo. Kijk naar rijweg a1 (grendel II) en p1 (grendel IV)

Misschien is het dan handig om die BahnPraxis dan wel te lezen..? En ik zei niet dat het altijd zo is, maar in het eerder geval logischerwijs wel. En a1 en p1 is ook correct en bij nader inzien interessant! Hieronder het sporenplan met de wisselnummers en riegelcijfers:



Voor binnenkomen op spoor 1 moet wissel 2 rechtdoorgaand vergrendeld zijn; logisch. Bij vertrek hoeft dit niet, aangezien je vanaf spoor 1 niet op de wisseltongen van wissel 2 rijdt. Maar blijkbaar houdt p1 er wel rekening met lange treinen en dat die eventueel op wissel 7 staat; die moet vergrendeld worden (IV). Dan lijkt het er toch op de normale gang van zaken is dat een lange trein uit Niederzuesheim die stopt in Wilsenroth eerst binnenkomt op 1’1 en het Sperrsignal pas na het opheffen van de Fahrstrasse op passeren gezet kan worden zodat de trein door kan rijden tot N1. De beveiliging klopt dan nog: aangezien Rz op "voorbijrijden toegestaan" staat, kan je geen rijweg instellen naar spoor 2, maar je kan nog wel vertrekken vanaf spoor 1. Overigens zal het passeren/kruisen van 2 lange treinen bijna niet voorkomen en zal een lange goederentrein bij voorkeur op spoor 3 geparkeerd worden, omdat een kruisende personentrein anders geen perron kan bereiken.

Met Stellwerke.de ben ik bekend, handige informatie maar niet tot op detail volledig merk ik. Toch wel fijn, het maakt wel veel duidelijk. Daar ben ik vele jaren geleden al eens achtergekomen.
Een raar iets is wel dat op de rijweghendels Hs1 wordt genoemd. Rz wordt niet genoemd, Hs1 zit op de hendelbank tussen de wisselhendels (staat omlaag op jouw foto)  en het lijkt ook geen oude benaming; uit https://stellwerke.info/stw/img/FWTH/6842/60e3041cd1ab8464958725_thumbl.jpg blijkt dat Rz ooit Hs9 was. Enig idee wat Hs1 is, een ontspoorblok of zoiets?

Dat we bekend zijn met Stellwerke zou ik niet te snel aannemen; hier hebben we toch ook al een aantal nieuwe inzichten gekregen en om er bij voorbaat van uit te gaan dat de Fahrstrassenhebel onduidelijk of niet correct zijn, neigt naar mansplaning... 

Nou was mij die Rz/ Hs1/ Hs9 ook al opgevallen, wellicht dat dit het enige inconsequente is… Het lijkt met Typex erop geschilderd, dus wellicht is het Sperrsignal een keer van naam veranderd. Of hadden ze geen seinhendelplaatje met Rz of was de typex op… Of heeft iemand een betere verklaring?

[Priegelman]

Misschien is het dan handig om die BahnPraxis dan wel te lezen..?

Dat is best veel lezen, dat kost mij net even teveel tijd, andere keer.

... Hieronder het sporenplan met de wisselnummers en riegelcijfers:

Kijk, dit neemt veel onduidelijkheid weg.

Voor binnenkomen op spoor 1 moet wissel 2 rechtdoorgaand vergrendeld zijn; logisch. Bij vertrek hoeft dit niet, aangezien je vanaf spoor 1 niet op de wisseltongen van wissel 2 rijdt.

Blijkbaar worden wisselgrendels niet gebruikt om openrijden tegen te gaan. Dat wist ik niet en had ik ook niet verwacht, het lijkt mij voor een wissel niet gezond om opengereden te worden. Tenzij deze ervoor gemaakt is natuurlijk.

... Dan lijkt het er toch op de normale gang van zaken is dat een lange trein uit Niederzuesheim die stopt in Wilsenroth eerst binnenkomt op 1’1 en het Sperrsignal pas na het opheffen van de Fahrstrasse op passeren gezet kan worden zodat de trein door kan rijden tot N1.

Dat maak ik nergens uit op, jij wel?
Rz kan volgens mij niet in de rijweghendel van a1 zitten omdat na het vergrendelen van rijweg a1 Rz dan niet meer bediend zou kunnen worden. Er kan dan niet meer een vertreksignaal naar Westerburg uit spoor 1 worden gegeven als de rijweg a1 vergrendeld is maar de trein nog niet binnen. Daarom denk ik dat Rz gewoon op veilig kan staan als er een trein uit Niederzeuzheim binnenrijdt op spoor 1.
Voor doorglijden voorbij sein n1 is het ook niet nodig om Rz op onveilig te laten staan. De afstand van n1 tot W23 is met 110m ruim twee keer die van p1 tot W2.
Rz op veilig bij binnenrijden op spoor 1 lijkt mij dus geen probleem.

...
Dat we bekend zijn met Stellwerke zou ik niet te snel aannemen; hier hebben we toch ook al een aantal nieuwe inzichten gekregen...

Met 'bekend zijn met' bedoelde ik dat ik de site ken en weet wat er ongeveer te vinden is. De nieuwe inzichten zijn dingen die daar niet zo besproken worden, er wordt daar niet zo diep op details ingegaan.

...om er bij voorbaat van uit te gaan dat de Fahrstrassenhebel onduidelijk of niet correct zijn, neigt naar mansplaning...  ...

Vind jij dat ik ergens neerbuigend ben? Dat was dan niet zo bedoeld. Met dat het onduidelijk is bedoelde ik dat het vanuit de foto niet duidelijk was. Dat had ik wat beter moeten verwoorden. Met de tekening die je in je laatste bijdrage hebt bijgevoegd wordt dat duidelijk.

[Benelux795]

Dat maak ik nergens uit op, jij wel?

Eerder gezegd en zie hieronder; de Fahstrassenhebel op een rijtje gezet, voor de huidige situatie (zonder Gleissperren).



Alleen voor vertrekken vanaf 1 moet Hs op "voorbijrijden toegestaan" worden gezet, voor alle andere treinbewegingen niet. Dan concludeer ik dat 'tie dan in Grundstellung staat, op "gesperrt" dus. Als deze op "voorbijrijden toegestaan" staat bij Prufung van n1, kan deze Fahrstrasse volgens mij dus niet ingesteld worden en kan het voorsein niet op veilig worden gezet.

Rz kan volgens mij niet in de rijweghendel van a1 zitten omdat na het vergrendelen van rijweg a1 Rz dan niet meer bediend zou kunnen worden. Er kan dan niet meer een vertreksignaal naar Westerburg uit spoor 1 worden gegeven als de rijweg a1 vergrendeld is maar de trein nog niet binnen.

Dan zou een trein vertrekken van hetzelfde spoor als waar je een trein op laat binnenkomen  Dit zou alleen voorkomen bij een doorgaande trein; aangezien Rz/Hs9 in n1,1* zit, wordt het prufung van de rijweg en daarmee het Sperrsignal in dat geval meegenomen in de uitgaande rijweg.

)* = hier stond gister a1,1; typefout..  zie de foto's en tabel.

Vind jij dat ik ergens neerbuigend ben? Dat was dan niet zo bedoeld.

Niet zozeer neerbuigend. Meer dat je wel suggereert te weten hoe het zit, maar niet de moeite neemt om de link met wisselnummers te lezen en een paar keer er naast zit met beweringen hoe het is ingericht. Maar wellicht interpreteer ik je uitleg verkeerd..  Zoals gezegd; sowieso leuk als mensen meedenken.