BeneluxSpoor.net forum
Algemeen => Ditjes en datjes => Topic gestart door: Hans Reints op 11 November 2007, 18:52:23
-
Zijn er eindelijk draagwagens voor 45 voeters op de (model)spoor markt, krijg je dit weer: 8)
APL neemt eerste 53-voeters in gebruik
Rederij APL neemt morgen de eerste maritieme containers van 53 teu in gebruik in de wekelijkse dienst tussen Zuid-China en Los Angeles. De 53-voeter doet al dienst in het landvervoer in de Verenigde Staten. APL wil hem nu ook in Azië, en natuurlijk later ook in Europa gaan gebruiken. De 53-voets container levert schaalvoordelen ten opzichte van containers van 40 en 45 voet.
SK
-
Zo heb je in de States al decennia allerlei rare formaten containers voor binnenlands gebruik. Ach, zolang het allemaal op elkaar afgestemd is, is het ok toch? Maar schaalvergroting is altijd wel de drijfveer.
-
....containers van 53 teu ....
Dat zijn wel heeeeeeeele lange containers. ;D
-
1060 ft Hmmmm ! 8)
Daar sneuveld JB Hunt, de grootste 50ft dozen hauler ;D
1 Teu Carrier:
(http://www.brugsebuurten.be/users/users/gerarddavidstraat/files/1teu.jpg)
;D
-
He He de DE1 is ook gevonden ;D
-
hahaha.. humor! ;D
Hoeven we het model niet aan een waslijntje te laten drogen.
Jeroen
-
Ik denk niet dat je ze in nederland tegen zal komen op de rails.
Misschien op de boot maar dan houd het op.
Gr Erik
-
Als deze 53 voeters naar deze kant komen moeten zij toch verder vervoerd worden naar de klant. Ok, met binnenvaart en Feeders naar de volgende locatie en voor de korte afstand per vrachtwagen naar de klant. Maar....Als je als transporteur/klant al zoveel geinvesteerd hebt in het spoor, dan zal je ook graag willen hebben dat je kist dan ook per spoor vervoerd zal worden.
SK
-
wettelijk is het hier ook nog niet mogelijk
in europa is de totale lengte van het voertuig lees vrachtwagen vast gelegt.
in usa de totaal lengte van de laadvloer, vandaar dat ze van die lange
uigebouwde trekkers :P voor de opleger hebben.
en wij hier bijna allemaal front stuur trekkers (scheelt weer 2 euro pallet plaatsen)
mvg arno
-
Als deze 53 voeters naar deze kant komen moeten zij toch verder vervoerd worden naar de klant. Ok, met binnenvaart en Feeders naar de volgende locatie en voor de korte afstand per vrachtwagen naar de klant. Maar....Als je als transporteur/klant al zoveel geinvesteerd hebt in het spoor, dan zal je ook graag willen hebben dat je kist dan ook per spoor vervoerd zal worden.
SK
Niet noodzakelijk. Een zeer groot aantal van de containers wordt in de lokale havens terplekke uitgelost in overslag magazijnen. Raar maar waar maar de meeste ontvangers hebben niet de mogelijkheid om zelf containers te kunnen lossen ( plaats gebrek - nood aan speciale heftrucks - variabele in hoogte verstelbare laadbruggen etc ) . Deze containers kunnen echter meestal wel vrij in de havengebieden gevoerd worden daar deze vaak over afwijkende verkeersreglement beschikken tov de normale openbare weg buiten de afgebakende havengebieden.
-
Klopt helemaal Arno
Als je zo'n 53f op je oplegger hebt liggen nou dan kom je nog niet eens langs de douane, want je bent veel te lang met zo'n container.
Gr Erik
-
Mannen let op: Eerst was het handwerk, toen kwam de (euro) pallet. Daar zijn speciale schepen voor gebouwd en spoorwagens voor aangepast. Hierna deed de zeelaadkist zijn intrede. Zij zouden nooit langer worden als 1 Teu = 40 voet of het dubbele daarvan. Ondertussen zijn de 45 voeters al gemeengoed, en let eens op de weg! er rijden al dubbele opleggers welke al 4 of 5 teu's in eenkeer meekunnen nemen op de Openbare weg. Ik denk dat het gewoon weer een kwestie van tijd is. Of het zet door, of het sterft een geruisloze dood.
SK
-
Ondertussen zijn de 45 voeters al gemeengoed, en let eens op de weg! er rijden al dubbele opleggers welke al 4 of 5 teu's in eenkeer meekunnen nemen op de Openbare weg.
45 voeters zijn met de huidige regelgeving voor het wegverkeer ook de bovengrens. Een oplegger mag niet langer zijn dan 13,6m, en een 45 voeter is 13,7m lang, dus eigenlijk al te lang! Een 53 voeter is 16,15m, even ter vergelijking: een trekker/oplegger-combinatie mag max 16,5m lang zijn.
De LZV-combinaties (lange zware voertuigen) kunnen maximaal 3 20 voeters (elk 1 teu) meenemen, bij een max voertuiglengte van 25,25m.
-
Ik zie hier in de Europoort/Botlek/Waalhaven toch echt wel meer kisten dan drie op een combinatie staan! 2 x 40 voet (= 4 x 20 voet) doet echt mee.
SK
-
Sobat, ik wil heus niet beweren dat je het niet gezien hebt, maar binnen de huidige regelgeving kan het eigenlijk niet.
Ik ben wel nieuwsgierig naar hoe ze dat doen: Met 2 40voeters zit je immers al aan 24,4m, er komt dan nog ruimte tussen de containers bij (je moet tenslotte ook de hoek om kunnen) en de cabine. Dan ga je onherroepelijk over de 25,25m.
Bart (moet de baas eens om een ritje R'dam vragen ;) )
-
Heb je niet toevallig een 25 meter combinatie gezien met een 20f + een 40f? Dat kan wel is het zelfde als 3 keer 20f. En als ik vragen mag? waar heb je ze gezien?
Gr Erik
-
Als ik tijd heb ( Het moet licht zijn en ik moet er een tegen komen) zal ik er een plaatje van maken.
SK
-
Ik ben wel benieuwd-
Ik heb ze nog nooit gezien,
En dat ik nog wel veel in de havens kom.
Groetjes erik
-
misschien 2 x 30f?
alhoewel, de meeste combinaties die ik zie, trekker met een 20f erachter en daar dan weer een 40f oplegger achter, maar goed ik kan ze ook niet allemaal zien ;)
-
2 keer 30f gaat niet dan is de motor wagen te lang, en die mag max 12 meter lang zijn.
Gr Erik
-
Met een trekker en 2 opleggers zou het waarschijnlijk best kunnen, maar een 20 + 40 voet combinatie lijkt me beter inzetbaar dan een van 30 + 30 voet. De meeste containers zijn immers 20 of 40 voet lang.
-
Ach, alles is aanpasbaar. In de jaren 80 reed ik voor wat nu Vos Logistics is en mesjeu Vos bedacht dat volumetransport de toekomst had. Dus gingen er twee container-achtige bakken op een speciaal geconstrueerde combi. Kortgekoppeld, topsleepers (wat werd je daar toen mee uitgelachen; ik ga echt niet in zo'n hondehok slapen) en de combi's waren 19,6m lang. Nee, zei mesjeu Vos, het is overstekende lading en dat mag.
Vervolgens begon ie de hoogtegrens op te rekken. De hoogte van zo'n combi was nl. 4,10m, een decimeter te hoog dus. "Beetje opletten bij viadukten", riep ie ons nog na bij vertrek. Dat ging, op een paar incidentele schadegevalletjes na prima, dus na een paar jaar verschenen er bakken waarmee je op 4.30m kwam. De tunnel bij Hamburg, daar ging je ff aan de kant, luchtvering leeg laten lopen en dan erdoor, weer aan de kant en weer oppompen. Geen draden kapot, natuurlijk wel uitkijken voor groen-witte Mercedessen maar je was erdoor (en je banden hadden uiteraard 5mm minder profiel). Mesjeu Vos kreeg aanhang bij collegae transporteurs (die heeft ie inmiddels allemaal overgenomen ook) dus het werd gemeengoed, en hier en daar werd de wet aangepast. NU kun je dus met dik 25m de straat op, hoe het met de hoogte zit weet ik niet want ik ben in 1986 gestopt met rijden, maar ik weet zeker dat er straks voor 53 voets dozen ook weer wordt aangepast. Dat heet "economie" :P
-
Ach louis,
Ik ken het verhaal, en je moes niet te hard remmen want dan vloog de topslieper voor over op het weg dek.
Gr Erik
-
Breek me de bek niet open.... met die kortgekoppelde krengen de ferries naar Zweden, Finland, Denemarken of Engeland oprijden, waar ze voor 18m geboekt werden.... Blijft U maar staan chauffeur, U bent 1.5m te lang.
Maar dat wordt allemaal veel te O/T, dus ik kap ermee 8)
-
2 keer 30f gaat niet dan is de motor wagen te lang, en die mag max 12 meter lang zijn.
Gr Erik
Twee (korte) opleggers (oplegger-aanhanger) is ook mogelijk, er hebben hier in Rotterdam een aantal jaren geleden een vervoerder gereden die reed met twee opleggers ipv motorwagen-aanhangwagen
Met een trekker en 2 opleggers zou het waarschijnlijk best kunnen, maar een 20 + 40 voet combinatie lijkt me beter inzetbaar dan een van 30 + 30 voet. De meeste containers zijn immers 20 of 40 voet lang.
Je zult je nog verbazen hoeveel 30voets containers er nog rondrijden, bijvoorbeeld de UBC/IFF containers zijn allemaal 30 voeters
-
Ja mannen, voor sommige onder ons gaat er een wereld open ;D
SK
-
Ach, alles is aanpasbaar. In de jaren 80 reed ik voor wat nu Vos Logistics is en mesjeu Vos bedacht dat volumetransport de toekomst had. Dus gingen er twee container-achtige bakken op een speciaal geconstrueerde combi. Kortgekoppeld, topsleepers (wat werd je daar toen mee uitgelachen; ik ga echt niet in zo'n hondehok slapen) en de combi's waren 19,6m lang. Nee, zei mesjeu Vos, het is overstekende lading en dat mag.
Klopt, en inderdaad mag lading een meter achter de achterzijde uitsteken. Het probleem dat de verlichting dan nauwelijks meer te zien was, werd verholpen door de achterlichtbalk ook uitschuifbaar te maken. Vos, Trio, noem ze maar op, ze kregen allemaal volumeauto's. Totdat de regelgeving voor wat betreft laadlengtes aangepast werd, en inmiddels zijn topsleepers aan het uitsterven.
<knip>Dat ging, op een paar incidentele schadegevalletjes na prima, dus na een paar jaar verschenen er bakken waarmee je op 4.30m kwam. De tunnel bij Hamburg, daar ging je ff aan de kant, luchtvering leeg laten lopen en dan erdoor, weer aan de kant en weer oppompen.
Die hoogte van 4,25 tot 4,30m hadden alleen een stuk of 10 Volvo F10's met normale wielen en normale aanhangers, o.a. nummer 336, waarmee ik in 1988 in Finland geweest ben. Toen nog als "bijrijder" 8) De Scania's met wipkarren die daarna kwamen hadden kleinere wielen en waren dus ook gewoon 4 meter hoor. Maar die heb je waarschijnlijk zelf niet meer meegemaakt?
NU kun je dus met dik 25m de straat op, hoe het met de hoogte zit weet ik niet want ik ben in 1986 gestopt met rijden, maar ik weet zeker dat er straks voor 53 voets dozen ook weer wordt aangepast. Dat heet "economie" :P
De (officiele) max hoogte is nog steeds 4m, net als toen. Maar ik zie het nog niet zitten dat de max. trailerlengte naar 53 voet gaat, als het als gebeuren zou, dan alleen in het binnenland. Net als de LZV's.
-
Je zult je nog verbazen hoeveel 30voets containers er nog rondrijden, bijvoorbeeld de UBC/IFF containers zijn allemaal 30 voeters
Dat weet ik wel, maar je blijft volgens mij nooit onder de 60 ton, als je 2 beladen tank- of bulkcontainers op je LZV hebt. Ik laat me graag verbeteren als ik het fout heb :)
-
3 x 20 2 x 30 of 20 + 40 zal qua gewicht elkaar niet zoveel ontlopen.
Niet elke container die vervoerd word is beladen
-
Wel als het geladen tankcontainers zijn.
-
3 x 20 2 x 30 of 20 + 40 zal qua gewicht elkaar niet zoveel ontlopen.
Niet elke container die vervoerd word is beladen
Met lege containers is ook geen enkel probleem, maar ik schat dat een beladen 30 voet tank- of bulkcontainer wat gewicht zeker niet voor de gemiddelde beladen 40 voeter onderdoet. Dat komt door de aard en de dichtheid van de lading.
-
IK heb even wat opgezocht.
LZV's (lange en zware vrachtwagens) zijn vrachtwagencombinaties die bestaan uit standaard voertuigen maar die langer en soms ook zwaarder zijn dan volgens het Voertuigenregelement is toegestaan. Het gaat om combinaties met een maximaal treingewicht van 60 ton (normaal: 50 ton) en een maximale lengte van 25,25 meter (normaal 18,75 meter). LZV's zijn minder belastend voor het milieu en schelen in de drukte op de weg. TLN en EVO willen dat de mogelijkheden voor deze trucks worden verruimd en dat ook de buurlanden de ruimte gaan bieden aan deze wagens.
30-08-2007 LZV's: Branche wil behoud van zestigtons LZV
Zijn LZV's van 60 ton te zwaar? Nee, vinden de brancheorganisaties. Ja, zegt minister Eurlings. Hij wil terug naar 50 ton.
Organisaties en minister staan lijnrecht tegenover elkaar. TLN, KNV en EVO hebben het Heerenveense bureau Oranjewoud ingeschakeld. In een rapport dat woensdag naar buiten zal komen, rekenen de ingenieurs voor dat de bewindsman fout zit met zijn besluit om het maximumgewicht van extra lange en zware vrachtwagens (LZV's) per 1 november terug te brengen van 60 naar 50 ton. Eurlings legde dat besluit uit in een brief die hij vorige week woensdag naar de Tweede Kamer stuurde.
Daarin zegt hij er alleen naar het totaalgewicht van vrachtwagens moet worden gekeken bij de vraag hoe schadelijk ze zijn voor bruggen en viaducten en dus niet naar de zogenaamde puntbelasting onder de afzonderlijke assen. Wanneer een zestigtonner zich tussen twee oplegpunten van een viaduct bevindt, is hij veel te zwaar en wordt de levensduur van het bouwwerk sterk bekort, aldus de minister. Er wordt volgens de minister intussen zoveel met LZV's gereden, dat hij het niet meer verantwoord vindt om de zware combinaties nog toe te staan.
Oranjewoud komt tot hele andere conclusies. Het bureau zou hebben uitgerekend dat een zestigtonner door zijn grotere lengte bij een enkele brugoverspanning juist 12 tot 14 procent minder belasting veroorzaakt dan een vijftigtonner. De combinatie is als geheel weliswaar zwaarder, maar hij is met 25,25 meter ook een stuk langer en de afstand tussen de drukpunten is groter. Dat zorgt voor een evenwichtiger verdeling van het geheel. Bij een brug met drie overspanningen zou dat voordeel zelfs kunnen oplopen tot 31 procent. Bovendien zouden de bruggen en viaducten sterk genoeg zijn voor al deze vrachtwagens. Eurlings vindt het geen probleem om het maximumgewicht terug te brengen naar 50 ton.
Weliswaar heeft 64 procent van de vervoerders die aan de zogeheten ervaringsfase willen meedoen, gevraagd om met zestigtonners te mogen rijden, maar in de praktijk blijkt volgens de bewindsman dat de LZV's rondrijden met 16 ton lading. Ze zouden vooral voor volumelading worden gebruikt. TLN bestrijdt dat. ‘De minister hanteert een gemiddelde', zegt een woordvoerder van wegvervoerorganisatie, ‘maar het gaat om de rondrit. Een vrachtwagen die met grondstoffen naar een luierfabrikant rijdt, kan op de heenweg het maximum van 60 ton nodig hebben en op de terugweg minder, omdat hij dan met het veel lichtere eindproduct rijdt.'
‘Gezien deze resultaten en de brede steun in de Tweede Kamer verwachten TLN, EVO en KNV dat minister Eurlings zijn besluit herziet en alsnog 60 ton per 1 november toestaan', aldus de drie organisaties in een persbericht. Maar de kans daarop is misschien minder groot omdat de minister door de beperking van het gewicht van LZV's hoopt aan te sluiten bij Europese ontwikkelingen. Er is in het buitenland nogal wat verzet tegen zeer zware vrachtauto's en een beperking van het gewicht tot 50 ton zou een eerste stap kunnen zijn naar grotere acceptatie.
Bron: Nieuwsblad Transport.
-
Hallo Bart
Je hebt helemaal gelijk,
Ik rijd normaal met 20 30 en 40f bulk en tank containers, maar ik laad in een 20f tank container met gemak 37ton neocryl en dan is ie nog niet vol. En een 30f bulk 32ton kalk, en dan is ie nog maar half vol.
Gr Erik
-
Reactie op het bericht van Sobat Kras:
En beetje treurig dat Eurlings, nota bene de positieve resultaten van de praktijktest voor zich hebbende, zich aan europese ontwikkelingen (welke dan?) wil aansluiten. In Duitsland is de diskussie over LZV's al enige tijd gaande, en hebben politiek en media er een uiterst negatief beeld van gemaakt. Zo wordt er vanuit gegaan dat de "monstertrucks" binnen no-time de hele infrastruktuur zullen vernietigen (!) en ze onophoudelijk zware ongevallen zullen gaan veroorzaken... :o
Dat alleen maar chauffeurs, die er een extra certificaat voor hebben gehaald, met een LZV de weg op mogen en daarnaast al minstens 5 jaar rijervaring moeten hebben weet nagenoeg niemand. Ook wordt de aslast niet hoger, dus helaas voor de media: geen spektakulaire plaatjes van instortende bruggen. ;D
50 ton op 16,5 m geeft een meterlast van 3,03 t/m, bij 60 ton op 25m is de meterlast nog maar 2,4 t/m. Als er een ingenieursbureau ingeschakeld moet worden om een simpel rekensommetje voor de hoge heren te doen, dan zegt dat misschien wel iets over de kwaliteiten van onze bewindsvoerders. >:(
-
Ik heb er verder geen verstand van, maar als ik het bericht van SK goed lees, dan gaat het ook niet over de aslast, maar over het totale gewicht van de LZV als die zich tussen twee ophangpunten van een brug of viaduct bevindt.
-
Het is maar net hoe het verdeeld wordt.
Die verdeelde last is niet zo interessant. Het ligt tenslotte niet vlak op het wegdek. De krachten worden via de assen op het wegdek overgebracht. Wat je moet weten is hoeveel assen en heel belangrijk, waar zitten die assen. Dan pas kun je gaan rekenen.
Maar eigenlijk is het allemaal lulkoek, een brug is natuurlijk niet geschikt om maar 1 vrachtwagen tegelijk toe te laten. Er staan ook wel eens files op een brug en de ontwerpers zijn heus wel uitgegaan van wat er op zo'n moment maximaal op een brug moet kunnen staan en dan ook nog 1m sneeuw erop en windkracht 12...
-
53 feet containers krijg je in Europa voorlopig nog niet, daar er nog geen overeenkomst over de europeesche wegen is in Brussel. en elk land zijn eigen wetgeving ambieerd.
-
Maar elke overheid kan zijn eigen regels maken, dus helemaal onmogelijk is het niet. Maar afwachten, voorlopig zijn ze hier nog niet
-
Maar eigenlijk is het allemaal lulkoek, een brug is natuurlijk niet geschikt om maar 1 vrachtwagen tegelijk toe te laten. Er staan ook wel eens files op een brug en de ontwerpers zijn heus wel uitgegaan van wat er op zo'n moment maximaal op een brug moet kunnen staan en dan ook nog 1m sneeuw erop en windkracht 12...
Precies Stig. Zet 3 Heijmans werkwagentjes met elk 4 of 5 assen geladen op die brug, die passen echt wel op 25m en je hebt rap 90 en meer ton gewicht. Daar zal ook echt wel op gecalculeerd worden maar dat wil meneer Eurlings niet weten want die is meer uit op partijsucces dan iets anders (zoals overal in de politiek). Overigens heeft diezelfde Eurlings nou ineens weer een hoop op met het spoor (blijven we toch nog een beetje on topic). En dan nog ff over het "Europa zoals het een hoop politici voor ogen staat": met heel veel mazzel wordt het net zoiets als de US of A, waar in de ene staat iets wel mag en in de andere niet. It's a long road to Tipperary :D
-
Ik heb er verder geen verstand van, maar als ik het bericht van SK goed lees, dan gaat het ook niet over de aslast, maar over het totale gewicht van de LZV als die zich tussen twee ophangpunten van een brug of viaduct bevindt.
Zo staat het er inderdaad. Maar, als de belasting van een LZV nu echt te hoog zou zijn voor de bruggen, dan had men voor die praktijktest die 60 ton toch ook nooit toegestaan?
Het wekt de indruk dat Eurlings, om welke reden dan ook, het hele LZV-verhaal probeert terug te draaien en daarvoor naar argumenten zoekt. Ter illustratie: een zandwagen van 50 ton kan makkelijk onder de 10m lengte blijven. Reken maar uit wat voor belasting een brug heeft, als er twee achter elkaar in een file staan..
-
Kijk hier draai het nu in de politiek om. Duitsland wil het niet, dus moet je hier als regering een smoes verzinnen om het de Duitsers naar de zin te maken.
17-08-2007 LZV’s: Brede Duitse lobby tegen toelating
In Duitsland heeft zich een brede lobbygroep gevormd tegen de toelating van lange en zware vrachtauto's op Duitse wegen.
Ze bestaat uit de milieuorganisaties Bund en Nabu, verkeersorganisatie VCD, de spoorwegvakbonden Transnet en GDBA en Allianz pro Schiene, waarin een aantal spoorbedrijven samenwerken. Deze organisaties willen samen een campagne voeren tegen combinaties van 25,25 meter op de weg. Ze doen dat net voordat de verkeersministers van de Duitse deelstaten, komende herfst, samen gaan bepalen wat de toekomst van de zogenoemde Gigaliner moet worden.
In enkele van die deelstaten - zoals Nedersaksen en Noordrijnland-Westfalen, worden proeven met LZV's gehouden. Aan die proeven nam tot voor kort ook Saksen-Anhalt deel. Deze deelstaat heeft de LZV inmiddels vaarwel gezegd. Volgens verkeersminister Karl-Heinz Daehre zijn ze niet geschikt in het verkeer. Daehre wijst er ook op dat de Europese Unie haar standpunt over de LZV nog niet heeft bepaald.
-
Ondertussen is in Duitsland ook het "nee" tegen de LZV's uitgesproken.
Dit is geen verrassing: Duitsland is autoland nummer 1 en in een land wat dermate van de autoindustrie afhankelijk is, moet de politiek diezelfde industrie wel te vriend houden.
Overigens voorspellen de duitse onderzoekers voor de duitse LZV's oftewel monstertrucks grote ellende, hoewel die in de nederlandse praktijktesten is uitgebleven. Ander markant detail is dat de grootste reden voor het "nee" tegen de LZV milieuoverwegingen zijn, terwijl de praktijktests in Nederland hebben uitgewezen dat een LZV minder brandstof per vervoerde ton gebruikt.
Deze week werd trouwens ook bekend, dat nieuwe duitse personenautos meer vervuilend en minder zuinig geworden zijn. Moest het eigenlijk niet andersom zijn?
Als ik de politieke logica goed begrijp, dan zal de duitse regering binnenkort aan Fiat, Renault en Citroen een oproep doen, om ook viezere auto's te gaan maken? ;D
-
Reactie op het bericht van Sobat Kras:
En beetje treurig dat Eurlings, nota bene de positieve resultaten van de praktijktest voor zich hebbende, zich aan europese ontwikkelingen (welke dan?) wil aansluiten. In Duitsland is de diskussie over LZV's al enige tijd gaande, en hebben politiek en media er een uiterst negatief beeld van gemaakt. Zo wordt er vanuit gegaan dat de "monstertrucks" binnen no-time de hele infrastruktuur zullen vernietigen (!) en ze onophoudelijk zware ongevallen zullen gaan veroorzaken... :o
Dat alleen maar chauffeurs, die er een extra certificaat voor hebben gehaald, met een LZV de weg op mogen en daarnaast al minstens 5 jaar rijervaring moeten hebben weet nagenoeg niemand. Ook wordt de aslast niet hoger, dus helaas voor de media: geen spektakulaire plaatjes van instortende bruggen. ;D
50 ton op 16,5 m geeft een meterlast van 3,03 t/m, bij 60 ton op 25m is de meterlast nog maar 2,4 t/m. Als er een ingenieursbureau ingeschakeld moet worden om een simpel rekensommetje voor de hoge heren te doen, dan zegt dat misschien wel iets over de kwaliteiten van onze bewindsvoerders. >:(
Toch typisch dat de gene die het onderzoek betaalt altijd wetenschappelijk onderbouwd gelijk krijgt ;D ;D 8)
Groeten, Alexander
-
Toevallig het meest recente bericht op ons intranet:
21 november 2007 - Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de ecocombi gedeeltelijk vrij baan gegeven. In de afgelopen periode hebben TNT Post en andere bedrijven deze extra lange vrachtauto uitgebreid getest. Het gebruik van de ecocombi leidt tot een geringere belasting van het milieu.
De ecocombi is een vrachtwagencombinatie van maximaal 25,25 meter lang, tegen 18,75 meter voor een gewone combinatie. Een deel van de beperkingen die gelden voor de ecocombi zijn eind november vervallen verklaard. Transport en Logistiek Nederland verwacht dat het aantal ecocombi's nu snel zal toenemen. Volgens de branchevereniging en het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal het gebruik van de extra lange combinaties leiden tot een kleiner wagenpark. Omdat er per rit meer wordt vervoerd, zal het aantal ritten verminderen.
[KNIP]
Volgens de vervoerders neemt het brandstofverbruik bij de ecocombi's – ondanks de grotere lengte – nauwelijks toe. Ervaringen met de ecocombi wijzen uit dat de brandstofbesparing per eenheid vervoerd gewicht toeneemt tot 30 procent. Terwijl de totale uitstoot van CO2 zou dalen met 2 tot 8 procent.
bron: Transport, Trouw
-
Wat weer niet wordt vertelt is dat Nederland een disproportioneel groot aandeel heeft in het wegvervoer binnen Europa en dat de vervoerslobby (lees: vrachtwagenslobby) meteen op de achterste poten staat zodra er ook maar een zweem van beperkingen is. En de Nederlandse transportlobby krijgt altijd haar zin, "vanwege het grote belang voor de Nederlandse economie". Hier (http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/81DE2957-43E3-45D2-999D-61568D4EE0BE/0/2006p19pub.pdf) is een publicatie van het CBS te vinden; kijk zo rond pagina 53.
Wat ook niet verteld wordt is dat Railion de marktleider in spoorvervoer in Europa is en helemaal niet aan het wachten is op grotere en zwaardere vrachtwagens. En de Duitse overheid heeft via-via nog steeds alle aandelen in handen. En we willen toch geen schade aan de Duitse economie door Nederlandse vrachtwagens.
Alle Kyoto- en Bali-afspraken ten spijt, het is nog steeds de economie die bepaalt wat er op de weg en het spoor rondrijdt. En het Nederlandse spoorvervoer stelt, naar Europese maatstaven, nogal weinig voor - precies om die reden.
- Peter
-
Zo staat het er inderdaad. Maar, als de belasting van een LZV nu echt te hoog zou zijn voor de bruggen, dan had men voor die praktijktest die 60 ton toch ook nooit toegestaan?
Het wekt de indruk dat Eurlings, om welke reden dan ook, het hele LZV-verhaal probeert terug te draaien en daarvoor naar argumenten zoekt. Ter illustratie: een zandwagen van 50 ton kan makkelijk onder de 10m lengte blijven. Reken maar uit wat voor belasting een brug heeft, als er twee achter elkaar in een file staan..
Het gaat niet om eenmalige belasting en instortende bruggen, maar om versnelde slijtage als de gemiddelde belasting toeneemt. Daar draaien we met zijn allen voor op.
Maar goed, we hebben net gelezen dat de combi opeens goed is voor het milieu. ::)
-
Nee hoor, maar 2 LZV's gebruiken nu eenmaal minder brandstof en leveren minder emissie's op dan 3 gewone vrachtwagens. Dus geenszins goed voor het milieu, maar wel minder slecht.
Over de belasting hebben ook stig en Louis al geprobeerd wat uit te leggen: zoals dat andere voertuigen duidelijk grotere belastingen op bruggen kunnen uitoefenen dan de LZV's.
-
Jawel, maar waarom zou je het brandstofgebruik van die 53-voeters alleen vergelijken met andere vrachtwagens? Als de LZV ertoe leidt dat er meer vracht per vrachtwagen wordt vervoerd, en dat zal de bedoeling van de vrachtwagenlobby zijn, dan is het milieueffect al een stuk ingewikkelder.
En dat er andere voertuigen zijn die zo nu en dan een zware belasting uitoefenen zal best. De kern is dat het bij het toelaten van de LZV vaker relatief zware wagens tussen de ophangpunten verschijnen dan nu het geval is. En slijtage wordt exponentieel groter bij de toename van het gewicht.
-
Wat weer niet wordt vertelt is dat Nederland een disproportioneel groot aandeel heeft in het wegvervoer binnen Europa en dat de vervoerslobby (lees: vrachtwagenslobby) meteen op de achterste poten staat zodra er ook maar een zweem van beperkingen is. En de Nederlandse transportlobby krijgt altijd haar zin, "vanwege het grote belang voor de Nederlandse economie". Hier (http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/81DE2957-43E3-45D2-999D-61568D4EE0BE/0/2006p19pub.pdf) is een publicatie van het CBS te vinden; kijk zo rond pagina 53.
Je stelling transportlobby = vrachtwagenlobby lijkt me, met het oog op het CBS rapport veel te kort door de bocht: het goederenvervoer over de weg maakt immers niet meer dan de helft uit van het totale transport.
Verder ben ik ook wel benieuwd met wat je je bewering dat de transportlobby altijd haar zin krijgt, kunt onderbouwen. Mij schieten namelijk alleen maar ontwikkelingen te binnen, die naar mijn mening niet door de vrachtwagenlobby (of enige transportlobby) gewenst zijn.
Wat ook niet verteld wordt is dat Railion de marktleider in spoorvervoer in Europa is en helemaal niet aan het wachten is op grotere en zwaardere vrachtwagens. En de Duitse overheid heeft via-via nog steeds alle aandelen in handen. En we willen toch geen schade aan de Duitse economie door Nederlandse vrachtwagens.
Alle Kyoto- en Bali-afspraken ten spijt, het is nog steeds de economie die bepaalt wat er op de weg en het spoor rondrijdt. En het Nederlandse spoorvervoer stelt, naar Europese maatstaven, nogal weinig voor - precies om die reden.
Railion DB Logistics is familie van een van de wereldwijd grootste wegvervoerders: namelijk Schenker DB Logistics. Natuurlijk wil ze niet meer concurrentie, andererzijds heeft ze ook maar weinig interesse aan het wagenladingsverkeer: bloktreinen zijn veel interessanter... Dat het goederenvervoer over het spoor toeneemt is (zowel in NL als in D) naar mijn mening grotendeels aan de particuliere vervoerders te danken.
Al sinds de jaren 50 en 60 zijn zowel in NL als in D door de staat overal nevenlijnen en losplaatsen gesloten. Dat is de achterliggende reden dat er niet meer over het spoor vervoerd wordt, het wagenladingsvervoer met alles wat daarbij komt kijken is gewoon te duur.
En de economie zijn uiteindelijk wij allemaal: als wij meer willen betalen voor onze boodschappen, dan kan er veel veranderd worden...
-
Jawel, maar waarom zou je het brandstofgebruik van die 53-voeters alleen vergelijken met andere vrachtwagens? Als de LZV ertoe leidt dat er meer vracht per vrachtwagen wordt vervoerd, en dat zal de bedoeling van de vrachtwagenlobby zijn, dan is het milieueffect al een stuk ingewikkelder.
En dat er andere voertuigen zijn die zo nu en dan een zware belasting uitoefenen zal best. De kern is dat het bij het toelaten van de LZV vaker relatief zware wagens tussen de ophangpunten verschijnen dan nu het geval is. En slijtage wordt exponentieel groter bij de toename van het gewicht.
De 53voeter is een container, die heeft geen brandstofverbruik. :)
Maar de discussie gaat dus over de LZV (http://nl.wikipedia.org/wiki/LZV). Er wordt als vanzelf vanuit gegaan dat er bij inzet van LZV's meer vracht over de weg vervoerd gaat worden, waarom eigenlijk?
De brandstof- en uitstootvergelijking gaat tussen 3 gewone vrachtwagens en 2 LZV's. Maar dat schreef ik vanmiddag ook al eens.
En over dat andere, lees nu eens het bericht van Sobat Kras op pagina 3, en daarvan de voorlaatste alinea: de LZV's rijden lang niet altijd als 60 tonners.
-
Vast niet, maar ze gaan het wel doen, terwijl er nu geen vrachtwagens zwaarder dan 50 ton rondkarren. Dat moet ook, want anders klopt zelfs die eenvoudige milieuvergelijking met gewone vrachtwagens niet meer. Die klopt alleen maar als er per LZV gemiddeld aanzienlijk meer vracht wordt vervoerd dan per gewone vrachtwagen. En nogmaals, slijtage neemt exponentieel toe met het gewicht.
En die vergelijking is echt heel eenvoudig. Het is in het milieubelastingonderzoek zeer ongebruikelijk om een vergelijking met slechts één enkel alternatief te maken. Tenzij de opdrachtgever daar belang bij heeft natuurlijk.
-
"Vast niet, maar ze gaan het wel doen" ???
Henk, de LZV's in de praktijktest mogen sind het jaar 2000 al 60 ton wegen: Dus zijn dus al een paar jaar zo aan het "rondkarren".
Je schijnt er vanuit te gaan dat elke vrachtwagen steeds met zijn maximale gewicht rondrijdt. En dat is niet alleen fout, maar ook alles behalve logisch...
Als je een appel met een peer wilt vergelijken, waarom dan zou je er dan nog ander fruit bij gaan halen? Nogmaals: De vergelijking ging tussen 3 gewone vrachtwagen of 2 LZV's. Niet meer en niet minder.
Goede alternatieven zijn zeker welkom, want ik ben wel benieuwd hoe jij de decoders die je op eBay gekocht hebt in huis wilt krijgen, zonder dat er wegvervoer aan te pas komt :-)
-
En die postwagens zijn dus nooit max beladen. Ja, kwa volume wel, maar zeker niet kwa gewicht... ;)
Ook niet met de kerstdrukte...
-
Nee, maar een qua volume vol beladen post-LZV is toch zwaarder dan een vol beladen gewone postwagen?
Het gaat er niet om dat alle LZV's het maximale gewicht zouden gaan vervoeren, maar dat het gemiddeld gewicht van een vrachtwagen omhoog gaat. Dat is genoeg voor versnelde slijtage aan kunstwerken. Vraag maar aan de mensen die voor de tweede Brienenoordbrug hebben gerekend. De slijtage is daar veel sneller gegaan, niet alleen omdat het verkeer sneller is gegroeid dan gedacht, maar ook omdat het gewicht van vrachtwagens gemiddeld maar een paar ton hoger was dan aanvankelijk mee werd gerekend. En dat geldt niet alleen voor de Brienenoord, maar voor al die 25 bruggen die de komende jaren versneld moeten worden vervangen.
En Bart, ik zou er volkomen tevreden mee zijn als mijn locdecoders met een gewone vrachtwagen deze kant op zijn gekomen. ;)
Ik durf het zelfs voor mijn geweten nog wel aan, aangezien het weinig zal uitmaken of de decoders mij via Duitsland danwel via de Belgische vertegenwoordiger hebben bereikt. Integendeel, vermoedelijk is er nu een transportstap overgeslagen, omdat Duitse handelaren direct bij ESU kunnen bestellen.
-
Interessante discussie. Bij gelijkblijvend totaalvolume en gewicht op jaarbasis in NL zouden er dan gemiddeld minder vrachtwagens rijden, dit moet dan de slijtage weer verminderen.
Het is alleen effectief als die LZV's per ton of per kubieke meter die ze vervoeren minder brandstof gebruiken, anders is het gewoon iets om van een deel van de chauffeurs af te komen (personeel=duur).
Ik ben bang dat de effecten uiteindelijk gering zullen zijn, hoeveel procent van alle vrachtverkeer rijdt nu rond beladen met 100% gewicht of volume? Met veel LZV's zal er (gemiddeld) meer loze ruimte vervoerd worden.
-
Nee, ze gaan niet per ton minder brandstof verbruiken, maar wel relatief minder dan een tweede vrachtwagen erbij zetten. Zo is het ook verstandiger een aanhanger achter je auto te hangen dan een tweede busje te laten rijden met weer dode massa. Een truck namelijk, een bestuurder een volle brandstoftank, meer luchtweerstand. Hallo?
-
Toch ben ik bang dat de kostenbesparing (waar het uiteindelijk toch om gaat) zich zal vertalen in meer vrachtwagens. Immers, met het geld dat je bespaart kun je meer vrachtwagens laten rijden en op die manier je omzet en winst verhogen.
Dus wordt er per saldo meer vracht vervoerd over de weg, waardoor je wel degelijk een hogere CO2-uitstoot en extra slijtage aan wegen en kunstwerken krijgt. En dat laatste is weer een extra belasting voor het milieu.
Een trein kan niet op alle fronten concurreren met een vrachtwagen, maar op het gebied van belasting van het milieu wint hij het met gemak.
- Peter
-
Heren, het gaat niet alleen om de kosten besparingen maar ook om de veiligheid van de andere verkeersdeelnemers zoals uit het onderstaande blijkt. Langere en zwaardere vrachtauto's (LZV's) leveren op regionale en lokale wegen onnodig gevaar op voor kwetsbare verkeersdeelnemers.
De ervaringsfase die op 1 november in is gegaan, moet dan ook beperkt blijven tot de auto(snel)wegen. Dit hebben Veilig Verkeer Nederland, de ANWB en de Fietsersbond de Tweede Kamer laten weten in reactie op het voorstel van de minister om te beginnen met een grootschalige invoering van LZV's.
Uit de voorwaarden die minister Camiel Eurlings aan de toelating stelt, blijkt volgens de organisaties dat vanaf november een groot deel van de regionale en lokale wegen voor een onbeperkt aantal LZV's zal worden opengesteld. Zo kunnen LZV's ontheffing krijgen op alle wegen met vrijliggende fietspaden. 'Dat lijkt veilig, maar uit onderzoek blijkt dat de meerderheid van de ernstige ongevallen juist op kruispunten plaatsvindt, ook op wegen met vrijliggende fietspaden.
In de proefperiode mochten LZV's maximaal twintig kilometer over wegen rijden met gescheiden infrastructuur voor fietsers. Nu dit criterium is losgelaten, is de risicofactor sterk toegenomen.'
Ik heb uit eigen ervaring dat dit ook geregeld voorkomt. In het Waalhavengebied, waar veel van deze LZV's voorkomen zie je geregeld dat bij het oversteken van gescheiden rijbanen de combinatie een van deze banen volledig afdekt. Vooral bij slecht zicht is dit levensgevaarlijk! Ik heb dan ook menig automobilist , en ja,ook eens de trein!!!, vol in de remmem zien gaan om een aanrijding te voorkomen!
Zal nog wel eens een plaatje maken als zo,n LZV de boel weer eens blokkeerd.
SK
-
@ Henk: een vol beladen LZV is natuurlijk zwaarder dan een gewone vrachtwagen met dezelfde lading, omdat de LZV ongeveer 1,5 gewone vrachtwagen is. Maar, en dat wordt wel eens vergeten: het gewicht wordt ook over een anderhalve keer zo grote afstand verdeeld. Onder de streep veranderen de aslast en het metergewicht (kriterium bij bruggen) niet. Wel verminderen het aantal voertuigbewegingen, want 2 LZV's zijn immers gelijk aan 3 gewone vrachtwagens.
Feit is dat er bij het ontwerp van de bruggen onvoldoende vooruitgekeken is, danwel dat men niet heeft kunnen inschatten dat het vervoersaanbod zo sterk zou stijgen.
Wat betreft de decoders: natuurlijk komen die per vrachtwagen, LZV's mogen in Duitsland immers niet :) Maar waar het mij om ging: je sprak daarvoor over alternatieven en daar doelde ik op: kom bij het voorbeeld van de decoders maar eens met een bruikbaar (edit:)-en betaalbaar-alternatief voor het vervoer over de weg?
@Albert.H0: Je hebt het heel goed begrepen: een LZV loont zich alleen als je met volle vrachten rijdt. Dat was ook de hele insteek van de praktijktest, hier deden ook hoofdzakelijk bedrijven aan mee die op vaste relaties meerdere vrachtwagens laten rijden. Stig heeft al uitgelegd waar dan de besparing zit.
@ Peter Korsten: Waar baseer je die angst nu eigenlijk op?
Het vervoersaanbod heeft een bepaalde grootte, die grootte staat vast en al die vracht wordt nu ook al over de weg vervoerd. Meer vrachtwagens laten rijden loont zich pas, als dat vervoersaanbod zou gaan stijgen. Maar daar is geen sprake van, het vervoer zelf kost immer ook geld.
Dat vervoer per spoor minder schadelijk is dan vervoer over de weg, stem ik 100% toe. Alleen is het in heel veel gevallen geen bruikbaar alternatioef, om redenen die ik je gisteren al geschreven heb.
-
@ Henk: een vol beladen LZV is natuurlijk zwaarder dan een gewone vrachtwagen met dezelfde lading, omdat de LZV ongeveer 1,5 gewone vrachtwagen is. Maar, en dat wordt wel eens vergeten: het gewicht wordt ook over een anderhalve keer zo grote afstand verdeeld. Onder de streep veranderen de aslast en het metergewicht (kriterium bij bruggen) niet. Wel verminderen het aantal voertuigbewegingen, want 2 LZV's zijn immers gelijk aan 3 gewone vrachtwagens.
Je maakt dezelfde fout als eerder Bart. Het gaat niet om aslast (al een paar keer opgemerkt) en niet alleen over metergewicht, maar ook over het gewicht tussen twee ophangpunten. Dat was waar deze discussie mee begon en dat gewicht kan gemiddeld hoger worden.
Dat het aantal voertuigbewegingen evenredig zal afnemen is onwaarschijnlijk. Peter heeft al uitgelegd waarom. De vervoerders willen dit niet voor niets, maar omdat ze verwachten dat de kostprijs per vervoerde eenheid lager zal worden. Dat maakt het vrachtvervoer weer concurrerender ten opzichte van andere, mileuvriendelijker, vormen van vervoer. Heb je gelijk een voorbeeld van een effect dat in een milieuonderzoek zou moeten worden meegenomen.
Dat verhaal van Sobat had me nog niet eens bereikt. Ik ging er voetstoots van uit dat de wagens zich alleen op snelwegen en daaraan grenzende industrieterreinen mogen vertonen. Maar kennelijk gaat het om een veel groter deel van het wegennet.
-
@ Sobat Kras: De veiligheid op de weg valt of staat met het gedrag van alle weggebruikers. Ik ben er overigens zelf voor om de "oude" regels te behouden: dus met LZV's op autosnelwegen en autowegen, en laad- en losadressen die niet meer dan 10 km van deze wegen liggen. Maar dit niet vanwege een gevaar voor de "zwakkere verkeersdeelnemers" (breek me de bek niet los...), maar omdat veel wegen in bebouwde kommen de afgelopen jaren zo belachelijk zijn aangelegd. Slingers, rotondes, wegversmallingen... >:(
Het voorbeeld van de rotterdamse haven vindt ik ergens wel treffend: ik kan me even geen andere plek bedenken waar het zo'n chaos is... :-|
-
maar omdat veel wegen in bebouwde kommen de afgelopen jaren zo belachelijk zijn aangelegd. Slingers, rotondes, wegversmallingen... >:(
Mag ik je hier een wat eenzijdige blijk verwijten Bart? ;)
Die 'belachelijke' maatregelen zijn mede verantwoordelijk voor de snelle daling van het aantal verkeersslachtoffers in Nederland. Als ik aan dingen denk waarop ik als Nederlander trots ben, dan hoort dat er zeker bij.
-
ja, maar als je dan aangereden wordt duurt het een kwartier langer voordat de ambulance er is.
-
Je maakt dezelfde fout als eerder Bart. Het gaat niet om aslast (al een paar keer opgemerkt) en niet alleen over metergewicht, maar ook over het gewicht tussen twee ophangpunten. Dat was waar deze discussie mee begon en dat gewicht kan gemiddeld hoger worden.
Dat het aantal voertuigbewegingen evenredig zal afnemen is onwaarschijnlijk. Peter heeft al uitgelegd waarom. De vervoerders willen dit niet voor niets, maar omdat ze verwachten dat de kostprijs per vervoerde eenheid lager zal worden. Dat maakt het vrachtvervoer weer concurrerender ten opzichte van andere, mileuvriendelijker, vormen van vervoer. Heb je gelijk een voorbeeld van een effect dat in een milieuonderzoek zou moeten worden meegenomen.
Dat verhaal van Sobat had me nog niet eens bereikt. Ik ging er voetstoots van uit dat de wagens zich alleen op snelwegen en daaraan grenzende industrieterreinen mogen vertonen. Maar kennelijk gaat het om een veel groter deel van het wegennet.
Beste Henk, nu beginnen we weer bij het punt waar we op 21 november al waren: Daar hebben namelijk zowel stig als Louis Holleman een aantal zaken genoemd die een brug tussen 2 punten veel zwaarder (kunnen) belasten. Het heeft weinig zin dat hier te herhalen.
Het is jammer dat als vanzelfsprekende reden voor de LZV's hebzucht (meer vracht binnenhalen = meer verdienen) gezien wordt. Maar het is wel stukken makkelijker dan onder ogen te zien, dat de kosten (brandstof, belastingen) explosief zijn gestegen, en daarnaast de EU in al haar wijsheid de grenzen van Polen e.d. heeft geopend. Heb je enig idee, hoeveel concurrentie de sector daarvan heeft?
-
Mag ik je hier een wat eenzijdige blijk verwijten Bart? ;)
Die 'belachelijke' maatregelen zijn mede verantwoordelijk voor de snelle daling van het aantal verkeersslachtoffers in Nederland. Als ik aan dingen denk waarop ik als Nederlander trots ben, dan hoort dat er zeker bij.
Natuurlijk mag je dat, maar mag ik je erop wijzen dat dit radikaal tegen al je milieuwensen in gaat? Wat denk je hoeveel brandstof en slijtage dat remmen en steeds weer optrekken voor alle verkeer kost?
Het veiligst zou het natuurlijk zijn, om alle verkeer stil te leggen. Een andere optie zou zijn, dat een ieder zijn ogen en zijn verstand gebruikt. Ja, het is naar nederlandse maatstaven een beetje dubbelop, ik weet het ... :-| ;)
-
Het is jammer dat als vanzelfsprekende reden voor de LZV's hebzucht (meer vracht binnenhalen = meer verdienen) gezien wordt. Maar het is wel stukken makkelijker dan onder ogen te zien, dat de kosten (brandstof, belastingen) explosief zijn gestegen, en daarnaast de EU in al haar wijsheid de grenzen van Polen e.d. heeft geopend. Heb je enig idee, hoeveel concurrentie de sector daarvan heeft?
Dat is dan vette pech voor de sector. Als die Polen veel goedkoper kunnen werken, kunnen de Nederlanders het ook. Willen is een tweede, natuurlijk.
Of vergeten we nu dat tot voor kort de sector helemaal niets betaalde voor de infrastructuur buiten Nederland, waar ze ondertussen wel haar winst mee maakte? Moet je voor de grap eens proberen met een goederentrein.
- Peter
-
Heb je enig idee, hoeveel concurrentie de sector daarvan heeft?
Onder het motto 'if you can't beat them join them' niet zoveel lijkt me... Ik zie steeds meer Nederlandse bedrijven met een in Nederland aangeschafte vrachtwagen (te zien aan de spatlappen) met de Nederlandse bedrijfsteksten met Poolse of Tsjechische kentekenplaen rondkarren... Ongetwijfeld met dito chauffeur natuurlijk, 'om de kosten in de hand te houden'...
Mvg,
Tinussie.
-
Ik zie ze juist van polen afstappen omdat ze genoeg hebben van de ongein die ze me zich meebrengen. Bij mijn werkgever hebben ze zich maar in het Nederlands te melden bijvoorbeeld, anders gaat het gewoon retour... Bovendien is er zoveel werk in de sector dat ze hier weer chauffeur-met-gratis-rijopleiding-banen instellen.
-
@ Peter Korsten: Heb je er al eens aan gedacht, dat het kostenniveau in Polen heel anders ligt dan hier? Van een pools loon kun je in Nederland gewoon niet leven.
Een klein verschil wat je mogelijk vergeet: het spoor is exclusief voor treinen in gebruik, maar de weg niet exclusief voor vrachtwagens.
Het gaat inmiddels wel erg O.T., maar:
10+ jaar geleden werd er inderdaad aain het buitenland geen wegenbelasting betaald voor het gebruik van hun wegen, andersom mocht ook elke buitenlandse vrachtwagen hier rijden, zonder hier wegenbelasting te betalen.
Maar toen kon je als vervoerder dus ook niet met een goederentrein zelf de grens over, de enige optie was om aan de grens je trein aan de NMBS of DB over te geven.
@ Tinussie: Meer concurrentie dan je misschien denkt.
Inderdaad, een deel van de nederlandse bedrijven gaan met poolse chauffeurs/auto's werden, met deels als gevolg dat Nederlanders hun baan kwijt raken. Maar tegelijk raken ook Nederlandse bedrijven hun werk kwijt. Ik zie niet, hoe de Nederlandse economie (wij allen) daar beter van wordt?
-
Bart, ik werk zelf in Malta, dus ik weet wat een laag loon is. Inderdaad kun je voor je geld meer dingen doen in een lagelonenland, maar laten goederen, dagelijkse boodschappen, auto's en ja, ook modeltreinen, nou minimaal even duur zijn als in Nederland en vaak een stuk duurder. Alleen energie en arbeid zijn beduidend goedkoper. Dus daar heb ik absoluut geen medelijden mee. Dan maar geen 42" TV voor Kerstmis.
En als je klaagt over Oost-Europeanen met hun lage lonen, waarom vertel je dan niet meteen over hoezeer de Nederlandse transportsector geprofiteerd heeft van de open grenzen binnen Europa? Dat is het grote probleem dat ik heb met argumenten die hier worden aangedragen: ze laten steeds maar één kant van het verhaal zien.
En hoewel ik vrij liberaal ben aangelegd (zie ook de eerste paragraaf), denk ik dat je bepaalde zaken niet aan de markt kunt overlaten. Die gaat immers altijd voor kosten-minimalisatie en winst-maximalisatie. Ondertussen zitten we met een nogal fors milieu-probleem en dat gaat niet opgelost worden met ecocombi's. Daar zijn veel ingrijpender maatregelen voor nodig, zoals het economisch niet langer rendabel maken om heel Europa door te tuffen met een vrachtwagen.
Daar zijn verschillende methodes voor en mijn idee zou zijn om de alternatieven (spoor en binnenvaart) veel efficiënter te maken, maar dat er iets moet gebeuren moge duidelijk zijn.
- Peter
-
Beste Henk, nu beginnen we weer bij het punt waar we op 21 november al waren: Daar hebben namelijk zowel stig als Louis Holleman een aantal zaken genoemd die een brug tussen 2 punten veel zwaarder (kunnen) belasten. Het heeft weinig zin dat hier te herhalen.
Nee, want de discussie gaat niet over de vraag of er al zware belastingen tussen twee punten zijn. Het gaat over de vraag of dat door de inzet van LZV's nog vaker moet gaan gebeuren met versnelde slijtage als gevolg.
Dat verzin ik zelf niet. Na wat googlen kom je alle rapporten vanzelf tegen. De versnelde slijtage aan kunstwerken wordt eigenlijk door niemand ontkend (met uitzondering van Oranjewoud ::), alleen worden de voordelen door sommigen belangrijker gevonden. Met daarbij overigens altijd de mededeling dat allerlei maatschappelijke voordelen eigenlijk alleen optreden als er nauwelijks verplaatsing van binnenvaart/spoor naar de weg zal zijn. Daar gaan ze voor het gemak dan maar van uit. Ik niet.
Het staat het trouwens inmiddels met die 53 voeters. :D
-
Peter, wat ik je vertel over het poolse kostenniveau heb ik van de poolse chauffeurs zelf. Ik heb geen idee hoe het in Malta is, maar ik weet wel dat in Polen het dagelijkse leven een heel stuk minder duur is als hier. De lonen van die chauffeurs liggen ook lager, de reden dat ze naast hun auto zitten te eten: het eten in wegrestaurants is voor ons al niet goedkoop, maar voor hun is het onbetaalbaar.
Van de open grenzen binnen Europa (de oude EU) hebben veel sectoren profijt gehad, dat staat buiten kijf. Daar zaten ook geen reusachtige prijsverschillen tussen de diverse landen. Maar nu met de grenzen van Oost-Europa ligt dat een heel stuk anders. De hoeveelheid tonkilometers is overal gestegen, maar tegelijk daalden de vrachtprijzen. Dat staat niet in het aangehaalde CBS-rapport, maar het is wel een feit, en dat bij gelijktijdig stijgende kosten. Daarnaast is het nederlandse transport al heel veel cabotagevervoer kwijtgeraakt, waar wederom ook een heel aantal banen aan verbonden zijn.
Wat betreft het milieuvraagstuk, ik had eerder al geschreven: "als wij meer willen betalen voor onze boodschappen, dan kan er veel veranderd worden..." Daarover zijn we het waarschijnlijk wel eens.
@ Henk: het ligt er maar net aan, waar je van uit gaat. We hebben daarbij verschillende standpuntendie we allebei duidelijk gemaakt hebben. Elkaar hetzelfde blijven schrijven levert niet veel nieuws op, denk ik.
-
Nederlandse transportsector ?? Wie is er de baas bij de grootste op de rails en op de weg ?? 8) 8)
Groeten, Alexander
-
Ga je hier nou zelf ook het antwoord op geven?
-
@ Alexander: De grootste vrachtvervoerder op het spoor in NL lijkt me Railion (DB AG Holding), op de weg zou ik op Vos Logistics gokken. Net als Bert ben ik wel benieuwd naar de antwoorden.
Fijne kerst allemaal, Bart
-
hallo allemaal
ik denk dat vos samen met heisterkamp de 2 grootste weg vervoerders zijn in nederland met eigen trekkende voertuigen.
en als vrachtwagenchauffeur zijnde kan ik zeggen dat die snelheidsvertragende maatregelen als mini rotondes,
wegversmallingen drempels enz enz >:(
soms een hele uitdaging zijn om door te komen zonder over de stoep te gaan.
maar het grootste probleem is haast niemand heeft nog tijd om even te wachten als je aan het rangeeren ben.
fijne kerst allemaal trucker arno
-
Arno, ik werk zelf part-time (om gezondheidsredenen) voor Heisterkamp en "we" hebben zo'n 750 trekkers en 6 vestigingen. Vos Logistics heeft volgens hun site rond de 3000 auto's, en 45 vestigingen.
Je spreekt trouwens een goed punt aan: een beetje respect en geduld voor elkaar kan -ook op de weg- geen kwaad. Maar we blijven hopen, toch? :)
Fijne dagen nog, Bart
-
dit probleem hebben wij ook als je met 18 meter door Amsterdam rijdt ben buschauffeur in Amsterdam. groet Bram.
-
Peter, wat ik je vertel over het poolse kostenniveau heb ik van de poolse chauffeurs zelf. Ik heb geen idee hoe het in Malta is, maar ik weet wel dat in Polen het dagelijkse leven een heel stuk minder duur is als hier. De lonen van die chauffeurs liggen ook lager, de reden dat ze naast hun auto zitten te eten: het eten in wegrestaurants is voor ons al niet goedkoop, maar voor hun is het onbetaalbaar.
Tja, dan hebben wegrestaurants twee opties: of goedkoper worden, of failliet gaan. Die nivellering zal zich overal doorzetten.
Wat betreft weggedrag: het Britse ministerie van Buitenlandse Zaken zegt dat de Nederlanders een "assertieve rijstijl" hebben. Waar ik thuis (Malta) regelmatig voorrang krijg en geef als iemand rechtsaf moet (we rijden hier immers links) door een lang sliert auto's die rechtdoor gaan, in Nederland lijkt dit eerder een uitzondering. Of ze gaan vlak op je bumper hangen (terwijl je zelf 120 rijdt) en dan ook nog kwaad zijn als je niet meteen aan de kant gaat.
Maar goed, we raken nu wel erg off-topic...
- Peter
-
Ik kan zeggen dat die snelheidsvertragende maatregelen als mini rotondes,
wegversmallingen drempels enz enz >:(
soms een hele uitdaging zijn om door te komen zonder over de stoep te gaan.
maar het grootste probleem is haast niemand heeft nog tijd om even te wachten als je aan het rangeeren ben.
[nog meer off topic]
Vertel mij wat,
Wij hebben 3 dubbeldekkers en wat Eco Combi's rondrijden...
Bij sommige klanten kunnen we nieteens komen met die dingen.
Dan zit je weer nood gedwongen vast aan de "berperkte" inhoud van een City trailer...
[/nog meer off topic]
-
Kwam net dit plaatje tegen (uit Canada, maart 2006):
http://tinyurl.com/25xpy2
Wat een lang ding zeg!
(Is overigens een leuke site met veeel truck-foto's!)
-
Mij mogen ze een jaartje minister maken, zeker de helft van de trucks mag hun lading op de rail zetten, of in een bootje.
Dan is er eindelijk rust en ruimte op de weg, en kan ik flink doorblazen met mijn moto.
Betuwelijn nog steeds leeg, wat een schande, daar kunnen mooi die
supercontainers vervoerd worden.
Sorry truckers, jullie collega,s maken er regelmatig een zooi van.
groenten van een treingebruiker , automobilist en superbike rijder op alle wegen van nl.
Wim
-
Betuwelijn moet zijn Betuwe route
-
dus?
-
Stukje frustratie denk ik.
Maar we gaan hier niet de boel uitvechten tussen spoor. weg,water en lucht.
Dit gaat en blijft gaan over containers.
-
Het heeft lang deduurd, maar we gaan verder. (eerst nog even het bovenstaande doornemen0 laatste bericht was uit 2008!))
Het ziet er naar uit dat Duitsland de langere en zwaardere vrachtautocombinatie, oftewel de ecocombi, op grote schaal gaat toelaten op zijn wegennet. Verkeersstaatssecretaris Andreas Scheuer (CSU) heeft op een beurs in Leipzig een landelijke proef met de combinaties van 25,25 meter lengte aangekondigd. Er zouden zeker driehonderd bedrijven, zowel verladers als vervoerders, staan te trappelen om aan de proef mee te doen.
De proef moet volgens Scheuer in 2011 beginnen en wel in heel Duitsland. Het maximale gewicht van de combinatie zou op 44 ton worden bepaald. Scheuer zegt al een aantal constructieve gesprekken met onder meer organisaties in het wegvervoer en andere betrokken partijen te hebben gevoerd. In september van dit jaar nog zou het Duitse bondsverkeersministerie met een actieplan komen.
Scheuer hoopt met de proef de 'zorgen bij de bevolking' over de lange en zware combinatie te kunnen wegnemen. Zijn uitlatingen in Leipzig zijn groot nieuws, want voorlopig worden in slechts enkele deelstaten zeer beperkte proeven met de ecocombi gehouden, terwijl andere deelstaten er afwijzend tegenover staan. Daarbij komt dat er veel maatschappelijke weerstand tegen de ecocombi bestaan. Zo is er een zware lobby tegen het voertuig van de zijde van de spoorwereld.
SK
-
ik weet niet of jullie die vrachtwagens van smiths/lays en duyvis wel is zien rijden?
Maar de meeste daarvan zijn ook 25,25 meter alleen dan met een standaard dak hoogte. En bij rotterdam hebben ze heel veel vrachtwagens met 3 kleine containers er op. die lopen ook allemaal tegen de 25 meter aan.
M.v.g erik
-
Inderdaad, ik zag toen ik naar de middelbare ging (en fietste :P ;)) vaak genoeg 25 en halve meter zoutjes langskomen :D ;D