BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: Huibert op 30 December 2025, 07:46:11
-
Gratis artikel
https://www.politico.eu/article/why-europe-night-train-renaissance-derailed/
-
Dit citaat zegt al een heleboel:
“Under current political conditions, operating night trains poses a major economic challenge,” said Marco Kampp, DB's head of international long‑distance transport. “Passenger trains must no longer be disadvantaged compared to air travel and cars — the niche market of night trains is particularly affected by this.”
-
De nachttrein 'faalt' omdat het aanbod nu nog niet gunstig genoeg is voor de consument. Je zit een hele nacht in een schuddend trein en dan ben je de volgende ochtend 1000 km verderop. In diezelfde tijd zit je in een vliegtuig 12000 km verderop.
Dan moet je wel heel veel goedkoper zijn willen mensen auto en of vliegtuig laten staan.
Bovendien, zijn onze geliefde NS genegen om anderen ruimte te geven? Of houden ze hun ruimte liever voor henzelf?
En als ze het zelf allemaal gaan doen, willen 'we' dan dat de gewone prijskaartjes omhoog gaan? Of verwachten we dat de overheid bijspringen?
De nachttrein is achterhaald en zal voorlopig voor een nichemarkt zijn diensten verrichten.
-
Forse tax op kerosine, vergelijkbaar met de gemiddelde accijns.
Dat is iets waar al jaren iets scheef is.
-
De titel van het draadje zou moeten luiden 'Waarom de internationale nachttrein niet van de grond komt.' *
Bovendien, treinen komen niet van de grond, dat doen snellere vliegtuigen.
*gemeld aan mod.
-
Het is eigenlijk belachelijk dat je al voor €50 al een vliegticket kan boeken voor diverse Europese steden. Laat ze hier maar eens tegen gaan optreden!
-
De titel van het draadje zou moeten luiden 'Waarom de internationale nachttrein niet van de grond komt.' *
Bovendien, treinen komen niet van de grond, dat doen snellere vliegtuigen.
*gemeld aan mod.
'Internationale' toegevoegd.
Van de grond komen is een expressie in de Nederlandse taal die hier volkomen juist wordt gebruikt.
-
waarom moet vliegen duurder?
ik stel voor om trein reizen goedkoper te maken. Hoeven ze van mij niet verder van de grond, rails hoogte is prima
-
Je zit een hele nacht in een schuddend trein en dan ben je de volgende ochtend 1000 km verderop. In diezelfde tijd zit je in een vliegtuig 12000 km verderop.
Dan zit je wel mooi 11000km te ver......
-
waarom moet vliegen duurder?
ik stel voor om trein reizen goedkoper te maken. Hoeven ze van mij niet verder van de grond, rails hoogte is prima
Omdat vliegen door belastingvoordelen niet eerlijk concurreert met andere vervoer-modi.
Ook is de milieu-impact van vliegen gigantisch vergeleken met andere vervoermiddelen. (Krijgen we daar ajb geen off-tipic discussie over?)
-
De nachttrein zal natuurlijk nooit concurreren met een vlucht van 12.000 km. Er is ook niemand die dat verwacht. Wat wel mooi zou zijn als de nachttrein een beter alternatief is voor vluchten binnen Europa. En wat dat betreft hebben we nog een lange weg te gaan. Ik reis met enige regelmaat met de nachttrein, maar dat is toch wel vooral omdat ik een liefhebber ben en ik het milieu wil ontzien. Vliegen is zo goedkoop omdat bijna alle overlast wordt afgewend op de samenleving in de vorm van uitstoot, lawaai en het niet betalen van belasting. Het is best mogelijk om daar wat aan te doen, maar dat is een politieke keuze.
Ik ben benieuwd: Hier op het forum waren liefhebbers van de trein als vervoermiddel rond. Wie heeft allemaal een nachttrein genomen in de afgelopen tien jaar? Zo ja: Welke en waarom? En zo nee: Waarom niet?
-
2 x op vakantie geweest met de CNL naar Italië. Nadeel: eenmaal op de bestemming moet je andere vervoermiddelen huren om iets te ondernemen. Normaliter ga ik met de auto daar naar toe. Toegegeven, om het jaar pak ik de vliegtuig naar bijv. de Griekse Eilanden omdat je daar niet met de auto of trein zo gemakkelijk kan komen.
-
De nachttrein is traag, duur en weinig comfortabel. Altijd maar wijzen naar het vliegtuig of de auto lost dat probleem niet op.
-
In het verleden wel eens met een nachttrein mee geweest - zeer goed bevallen. Maar eea hangt wel af van je totale vervoersplan. Beetje hetzelfde als met nachtboten: ideaal als je de auto mee kunt nemen en de volgende fris en fruitig door kunt rijden.
Het is inderdaad krom dat het ene vervoermiddel zo anders wordt belast dan het andere. Tegelijkertijd spaar je met een nachttrein een hotelovernachting uit, dat soort dingen moet je wel meewegen - voor niets gaat de zon op.
-
Omdat vliegen door belastingvoordelen niet eerlijk concurreert met andere vervoer-modi.
Ook is de milieu-impact van vliegen gigantisch vergeleken met andere vervoermiddelen. (Krijgen we daar ajb geen off-tipic discussie over?)
Maar zelfs dan (na verhogen accijns ect) is vliegen (jammer genoeg) veel goedkoper dan treinreizen. Het is ook geen gelijk speelveld. De prijs die per km moet worden betaald bij gebruik van het spoor isde grootste verklaring. In de lucht betaal je niet voor het gebruik per km. Verplaatsen door de lucht is vooralsnog gratis (wat betreft prijs per km/mijl).
Vergelijk het eerder met bijvoorbeeld Flixbus. Dat kan ook redelijk goedkoop per rit.
-
De nachttrein is traag, duur en weinig comfortabel. Altijd maar wijzen naar het vliegtuig of de auto lost dat probleem niet op.
Wat wel een giga voordeel is, is dat je die tijd slapend kunt afleggen. En dan heb ik niet de behoefte om halverwege de nacht uit te moeten stappen. Ik slaap leiver door. Dat voordeel heb je met de nachtboot ook. De verplaatsing gebeurd slapen.
-
We hadden vroeger toch de TEE? En ik lees verhalen dat je vanuit Londen met de veerboot aankwam in Hoek van Holland en aldaar met de trein verder kon reizen tot diep in Europa, zonder overstappen. Wat is er mis gegaan? Concurrentie van vliegtuig en auto zijn al genoemd, maar ik denk dat er meer oorzaken te noemen zijn.
Het probleem wat thans speelt is vooral de verschillende bovenleidingvoltages in verschillende landen en ook verschillen in treinbeveiligingen. En dat de nationale spoorwegmaatschappijen vooral hun eigen belangen voorop stellen, de internationale treinen worden door hun als "lastig" gezien.
En dan hebben we het nog niet gehad over grensoverschrijdende vervoersbewijzen en hoe je geld terug kan krijgen in geval van vertraging of gemiste overstappen.
-
Veel goedkope vlieg prijzen worden weer teniet gedaan door dure shuttle of taxi kosten om van de luchthaven in het centrum te komen....
-
Charles, juist in deze tijd zijn de voltages geen punt meer door multiciurante locomotieven.
-
Omdat vliegen door belastingvoordelen niet eerlijk concurreert met andere vervoer-modi.
Ook is de milieu-impact van vliegen gigantisch vergeleken met andere vervoermiddelen. (Krijgen we daar ajb geen off-tipic discussie over?)
wacht even. Je opent een topic en dan lees ik dat je daar ajb geen discussie over wilt?
wat maakt mij die subsidies op kerosine uit. Als treinen met subsidie op stroom goedkoper kunnen? , doen! (of betalen die spoorweg maatschappijen niet hetzelfde als ik voor een Kwh )
en mijn auto (ook veeel accijns en heffingen op de brandstof, aanschaf en onderhoud) rij ik ook goedkoper.
-
Beter lezen! ;)
-
Bovendien, zijn onze geliefde NS genegen om anderen ruimte te geven? Of houden ze hun ruimte liever voor henzelf?
Wees gerust, de 'geliefde' NS gaat niet over de capaciteitsverdeling maar Prorail.
En als ze het zelf allemaal gaan doen, willen 'we' dan dat de gewone prijskaartjes omhoog gaan? Of verwachten we dat de overheid bijspringen?
Als je het artikel leest zie je dat er (onder andere) subsidie nodig is, daar gaan de normale treinkaartjes niet van omhoog in prijs.
De nachttrein is traag, duur en weinig comfortabel.
Een nachttrein hoeft juist niet snel te zijn, ander staan de reizigers om vijf uur 's nachts op een perron in plaats ban negen uur. Misschien kan je de vraag van Bram beantwoorden wat er precies niet beviel aan de reis. (y)
De nachttrein zal natuurlijk nooit concurreren met een vlucht van 12.000 km. Er is ook niemand die dat verwacht.
In dit topic kennelijk al iemand.
Ik ben benieuwd: Hier op het forum waren liefhebbers van de trein als vervoermiddel rond. Wie heeft allemaal een nachttrein genomen in de afgelopen tien jaar? Zo ja: Welke en waarom? En zo nee: Waarom niet?
Met een nachttrein ben ik nog niet mee geweest, wel moest begin dit jaar de keus gemaakt worden tussen de trein en het vliegtuig voor een reis naar Londen. Eén kaartje naar Londen kostte met de trein bijna 200 euro, retour met twee personen dus bijna 800 euro. Dan had ik een reistijd van zo'n 5 tot 6 uur met overstap in Brussel óf rechtstreeks maar dan moest ik rond 5:30 op Amsterdam zijn. De goedkoopste vliegreis met een budgetmaatschappij was 220 euro, retour met twee personen en sneller maar zonder bagage.
Die keus was dus snel gemaakt, een normale vliegmaatschappij met bagage, normale aankomst- en vertrektijden en vliegvelden voor 550 euro.
Het probleem wat thans speelt is vooral de verschillende bovenleidingvoltages in verschillende landen en ook verschillen in treinbeveiligingen.
Nee, dat is geld voor nieuw materieel en treinen. Zoals gezegd bestaan multicourante locomotieven al een tijdje.
-
Charles, juist in deze tijd zijn de voltages geen punt meer door multiciurante locomotieven.
Dan komt de vraag naar boven waarom internationaal goederenvervoer binnen Europa blijkbaar geen probleem is, maar het wèl is voor reizigerstreinen.
-
Naast de financiering wordt in het artikel de 'Cross‑border bureaucracy' (heerlijk woord ;D) aangegeven als belemmering.
Voor de rest ben ik het wel eens ;D met mijn favoriete reaguurder Rick.
En ja, het zal altijd wel een niche blijven, maar zoals in het artikel meermaals wordt aangegeven, er is zeker vraag.
Ik ben dit jaar tweemaal op en neer naar Wenen geweest met de Nightjet.
Van die 4 enkele reizen kwam er eentje op tijd aan. Meestal door de Duitsers, maar we vertrokken ook een keer een uur te laat ??? uit Wenen.
Allemaal goed en wel dat een lange reisduur geen rol speelt in de beleving, maar als je omgeleid wordt over Osnabrück en daar uit de trein gegooid wordt om over te stappen op de EC Berlijn-Amsterdam, word je niet echt vrolijk. Aan de positieve kant; binnen 10 dagen had ik de compensatie van de OEBB op mijn rekening, dat dan weer wel.
De laatste keer heb ik in zo'n nieuwe NIghtjet gereisd, mits je niet claustrofobisch bent is dat echt prima! Je hebt privacy en de prijs is maar marginaal hoger dan de voormalige couchettes. En het design maakt echt heel slim gebruik van de ruimte. Maar idd, vast peperduur om te construeren.
Naast reeds genoemde argumenten gold voor mij dat ik mijn fiets bij me had, dat is met een vliegtuig toch wel een heel gedoe en meestal ook prijzig.
Grtz Gerard
-
Dan komt de vraag naar boven waarom internationaal goederenvervoer binnen Europa blijkbaar geen probleem is, maar het wèl is voor reizigerstreinen.
Dat vind ik een heel interessante vraag. Is de opbrengst van een nachttrein zoveel hoger dan een goederentrein? Of heeft het met punctualiteit te maken? Ik kan me voorstellen dat het voor goederen een minder groot probleem is als de trein vier uur te laat aankomt dan voor passagiers.
-
een normale vliegmaatschappij met bagage, normale aankomst- en vertrektijden en vliegvelden voor 550 euro.
Maar dan nog naar en van de luchthaven komen...
Tel je dat ook mee in die 550?
-
De nachttrein is traag, duur en weinig comfortabel. Altijd maar wijzen naar het vliegtuig of de auto lost dat probleem niet op.
Kijk eens naar de gemiddelde leeftijd van het meeste materieel.
Enige maatschappij die dúrft te investeren is de ÖBB in nieuw materieel.
De rest gebruikt nog altijd het oude spul uit de goede oude tijd.
-
mss nog een kleine toevoeging; er werd gevraagd naar persoonlijke afwegingen. Dat kan natuurlijk van alles zijn. Zo ga ik in September naar Split, Ryan Air vliegt er vast heen.
Maar ik heb de tijd, en een interrail, mijn planning is dus met de dag trein naar Wenen en daar overstappen op een nachttrein naar Split. Dat kost me dus idd >24 uur.
Het is ongetwijfeld goedkoper met RA, hoewel die niet vanaf Charleroi (waar ik dan heen moet) naar Split vliegen.
Maar zou ik het anders plannen voor mijn pensioen? Waarschijnlijk......
Grtz Gerard
-
Ik ben lang geleden eens met de nachttrein door Europa gereisd, ik weet even niet meer waarheen precies. Het was een leuk avontuur, en ik had best goed geslapen. Wel weet ik nog dat het vrij warm was, de ramen konden niet open. Ik lag in een couchette dus tja veel privacy heb je dan ook niet, en het was vrij krap qua bewegingsruimte. Toen was dat leuk maar als ik dat nu weer zou doen, dan zou ik wel voor de nieuwe comfort coupes gaan van ÖBB nightjet (1 of 2 personen), met eigen wc en douche. En een ontbijtje en koffie erbij.
-
Ik kan me voorstellen dat het voor goederen een minder groot probleem is als de trein vier uur te laat aankomt dan voor passagiers.
Dat kon je nog wel eens tegenvallen met het 'Just In Time' systeem en de zo kort mogelijke tijd die (container)schepen in de haven (willen) liggen.
Vrijwel overal zijn, door verschillende oorzaken, de exploitatiekosten uit de pan gerezen, waardoor vertraging al snel veel geld kost.
-
Ik word toch zo moe van die nutteloze reactie als extra tax op vliegen, en openbaar vervoer goedkoper!
Zaken kosten wat ze kosten, kunstmatig zaken veranderen is geen oplossing accepteerd dat dingen nu gewoon een keer zo zijn!
Ik ga lekker met de auto op vakantie dan kan ik meenemen wat ik wil, en als de kinderen straks het huis uit zijn gaan we kijken voor een camper!
Wat mij betreft is een trein voor vervoer van mensen kantoor en school en vrachtvervoer!
-
Een nachttrein hoeft juist niet snel te zijn, ander staan de reizigers om vijf uur 's nachts op een perron in plaats ban negen uur.
Arnhem - Milaan: om 05:30 uur je bedje uit want overstappen in Basel.
Eindhoven - Milaan met Malta Air: vertrek 19:55 uur, aankomst 21:40 uur. Kosten €23,99 ex. luchthaven toeslag. Om 23 uur zit je in je hotel aan de bar.
-
Zaken kosten wat ze kosten, kunstmatig zaken veranderen is geen oplossing accepteerd dat dingen nu gewoon een keer zo zijn!
Zullen we dan alle voordeeltjes voor vliegen maar afschaffen?
Kunnen we meteen beginnen met de bijna heilige status van schiphol.
Zaken kosten namelijk helemaal niet wat ze kosten. Kijk alleen maar naar de vrijwel afwezige belasting op kerosine. (Zo'n 6 miljard liter alleen al in Nederland)
Trek dat eerst maar eens recht.
-
Schiphol's milieuvergunning alleen al is een politiek gedrocht. Feitelijk heeft het die niet.
-
Wie was ook alweer hoofdaandeelhouder van dat bedrijf?
Oh ja... de Staat der Nederlanden.
In feite keurt hier de slager zijn eigen wc-eend.
Groeten
Hendrik Jan
-
Weet je, de manier waarop ik hierover nadenk is het volgende; Waarom is eigenlijk een nachttrein een meerwaarde ten opzichte van een vliegreis als je kijkt naar een continentale verplaatsing? De prijs? Nee ik denk niet. De reisduur van deur tot deur? Nee ik denk ook niet echt. Comfort en reisgemak? Dat misschien wel. Je combineert dan een overnachting met je reis. In plaats van een dag vol stress en sjouwen over de terminal kom je uitgerust aan een volgende ochtend. Dat zou ook de meerwaarde van het ticket moeten zijn wat vind jij?
-
Het belangrijkste voordeel van de trein is het lagere brandstofverbruik, dus minder milieuvervuiling.
-
Maar dan nog naar en van de luchthaven komen...
Tel je dat ook mee in die 550?
Nee, waarom zou ik dat doen? Bij de trein komen deze ook kosten er ook nog bij.
Arnhem - Milaan: om 05:30 uur je bedje uit want overstappen in Basel.
Eindhoven - Milaan met Malta Air: vertrek 19:55 uur, aankomst 21:40 uur. Kosten €23,99 ex. luchthaven toeslag. Om 23 uur zit je in je hotel aan de bar.
Dat is geen directe nachttrein, wel leuk gevonden. Met een vertrek om 9:34 heeft men een aankomst om 20:50 in Milaan zodat je om 21:00 aan de bar kan zitten én een leuke dag treinen hebt gehad voor nog geen 130 euro. Ik zou het wel weten.
Wel jammer dat je mijn vraag negeert, misschien help je anderen er nog mee. (y)
-
Rick, vaak liggen de stations redelijk centraal in de stad.
Dus transport er naartoe is niet meer van toepassing.
Jouw voorbeeld van London, de luchthaven is zeker nog een uur buiten de stad. Waarbij je afhankelijk van de luchthaven ook nog eens op hetzelfde station als de Eurostar aankomt....
Dus er zijn dan geen extra kosten!
Mogelijk vanaf huis naar het vertrekstation. Hoewel ook daar vaak een kaartje wordt verkocht vanaf IEDER station in NL.
-
Vooral in Duitsland schiet een reis niet op door structurele vertragingen veroorzaakt door personeelstekort, deels marode infrastructuur, vandalisme, defecte seinhuizen, sabotageacties, spoorlopers, defecte overweginstallaties etc. Dat maakt het voor vervoerders ook onaantrekkelijk om te investeren in nachtreinen.
-
Wel jammer dat je mijn vraag negeert, misschien help je anderen er nog mee. (y)
Niet blijven drammen beste Rick, ik vind wat ik vind en ben tot niets verplicht. ;)
-
De nachttrein zal natuurlijk nooit concurreren met een vlucht van 12.000 km. Er is ook niemand die dat verwacht. Wat wel mooi zou zijn als de nachttrein een beter alternatief is voor vluchten binnen Europa. En wat dat betreft hebben we nog een lange weg te gaan. Ik reis met enige regelmaat met de nachttrein, maar dat is toch wel vooral omdat ik een liefhebber ben en ik het milieu wil ontzien. Vliegen is zo goedkoop omdat bijna alle overlast wordt afgewend op de samenleving in de vorm van uitstoot, lawaai en het niet betalen van belasting.
Als ik zoiets aangeef, dan probeer ik natuurlijk aan te geven dat het verschil in snelheid dermate groot is dat het aanbod van de trein in alle gevallen (ik denk zelfs op afstanden boven de 500 km) verpulvert. Dat moet je niet letterlijk nemen zo, ook al wil Rick dat graag.
Reizen is niet meer wat het was. Geen avontuur op zichzelf of de reis is onderdeel van de vakantie. Dat geldt alleen voor treinenliefhebbers. Over het algemeen wil men zo snel mogelijk van a naar b. Want tijd is schaars en we willen graag zo veel mogelijk zien en ervaren. Ik ben een jaar geleden met de dagtrein (ja Rick, dagtrein) van Amsterdam naar Barcelona onderweg geweest. Dus dat betekent het volgende ( voor mij, ik woon in Amsterdam)
Tijd: vliegtuig inclusief alles ca 6 a 7 uur, trein 13 uur ( met hogesnelheidslijnen) van deur tot deur
Kosten: vliegtuig 300 euro (inclusief alles), trein 400 euro pp
Comfort: vergelijkbaar.
En heel eerlijk, ik zou op basis van bovenstaande 600 euro betalen voor het vliegtuig. Qua nachttreinen: ik zou alleen reizen met een nachttrein als ik mijn eigen coupe heb ipv delen met iemand die ik niet ken. Iets met privacy. En dan wordt een nachttrein navenant duurder.
Begrijp me niet verkeerd, ik zou het heel graag anders zien. Maar de economische realiteit is dat mijn geld schaars is maar mijn tijd nog meer. En mijn privacy is heilig. Dus komt het vooral neer op hoe je in het leven staat. Economisch gezien, als je economie beperkt tot geld en tijd, is de nachttrein outdated. Als je denkt dat milieu belangrijk is kan de slotsom anders zijn. En dat gaat niet veranderen, want de infrastructuur van de trein is vele malen gecompliceerder dan van vliegverkeer. En dus kostbaarder.
De politiek heeft er niet zoveel mee te maken. De politiek zijn wij, en daarmee zijn wij de spoorwegen. Wij zijn eigenaar van de NS en Prorail en beslissen dus waarin geinvesteerd wordt. Maar als dat betekent dat er vele miljarden geinvesteerd moet worden in de infrastructuur dan moet dat geld ergens vandaan komen. En dan wordt het een stuk minder romantisch.
Ik denk dat de nachttrein een prima alternatief is, maar wel voor een relatief select groepje. En relatief selecte groepjes houden ook in dat het in het grote geheel vaak niet levensvatbaar is.
-
Zolang de politiek de luchtvaart sponsort heeft de politiek hier alles mee te maken.
-geen accijnzen op kerosine.
-de Staat der Nederlanden heeft 70% van de aandelen van Schiphol.
-de KLM wordt ongeveer ieder decennium door diezelfde Staat der Nederlanden behoed voor faillissement.
Het is mij een raadsel hoe achtereenvolgende verantwoordelijke ministers slapen, terwijl ze verantwoodelijk zijn voor het floreren van een bedrijfstak die aantoonbaar zoveel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, in een land dat NÚ al half onder de zeespiegel ligt.
Politici zat.
Staatslieden te weinig.
Prettige jaarwisseling
Hendrik Jan (die afgelopen jaren per nachttrein reisde naar bv Noorwegen, Zwitserland Italië en Schotland)
-
Eens, en wie niet 'denkt dat het milieu belangrijk is' ligt met zn kop in t zand.
Schiphol heeft kwa milieu geen bestaansrecht. Letterlijk. Geen vergunning. Alleen politieke dwazerij houdt het vliegen overeind.
Zo. Nu weer met treintjes spelen :angel:
-
Dat laatste is sowieso een goed idee.
Overigens lig ik in februari met mijn lief weer in de slaaptrein.
En waarschijnlijk deze zomer ook.
De Mile High Club is overschat 8)
Doe mij maar een privé coupé met ontbijt op bed.
Hendrik Jan
-
Zolang de politiek de luchtvaart sponsort heeft de politiek hier alles mee te maken.
-geen accijnzen op kerosine.
-de Staat der Nederlanden heeft 70% van de aandelen van Schiphol.
-de KLM wordt ongeveer ieder decennium door diezelfde Staat der Nederlanden behoed voor faillissement.
Het is mij een raadsel hoe achtereenvolgende verantwoordelijke ministers slapen, terwijl ze verantwoodelijk zijn voor het floreren van een bedrijfstak die aantoonbaar zoveel bijdraagt aan de opwarming van de aarde, in een land dat NÚ al half onder de zeespiegel ligt.
Politici zat.
Staatslieden te weinig.
Prettige jaarwisseling
Hendrik Jan (die afgelopen jaren per nachttrein reisde naar bv Noorwegen, Zwitserland Italië en Schotland)
Zolang internet meer bijdraagt aan opwarming wel even realistisch zijn. Luchtvaart 2-3%, internet 4% terwijl ai het alleen maar meer laat toenemen, productie beton 8%, kleding industrie 10%. En zo is er ook industrie die nog meer bijdraagt.
Accijnzen op kerosine zijn er niet vanwege internationale verdragen die ook voor acheepvaart gelden. Locaal invoeren is onverstandig, wereldwijd gaat niet lukken zonder een ongelijk speelveld te creëren, vooral oliestaten gaan dit niet doen. Alleen in Europa invoeren creëert tussenlandingen buiten Europa om te tanken, ook niet zo goed voor het milieu. Accijns vrij is geen sponsoring, ook geen subsidie, maar vrijstelling. En let wel, als de verdragen herzien zouden worden, heeft dit ook invloed op scheepvaart. Dus heel veel producten worden dan ook duurder. Want helaas komen heel veel producten niet uit Europa.
Aandelen is geen sponsoring. Dat is een keuze om een vinger in de pap te houden net zoals de staat aandelen klm heeft gekocht.
Over klm, laat maar eens zien want dit statement is grote onzin. Kijk eerst maar een hoeveel aan het is betaald wordt voor van alles en nog wat. Luchtvaart vangt geen cent en houdt zelf de broek op.
Andere reactie over goedkope tickets. Dat zijn maar enkele per vlucht. In de regel wordt er veel meer betaald. Reken maar eens uit wat een vliegtuig per uur kost. Dat dekt een hele cabine voor een lage prijs nooit. Kijk maar eens naar hoe maatschappijen werken via hun websites. U kijkt naar een goedkope vlucht. U gaat later boeken. Maar er staan al cookies op uw systeem. En die ziet, hé interesse. Prijs weer wat hoger. Ach, dat kleine verschil maakt ook niet uit en dus boeken. Daarbij zit er al een hoop luchthaven tax en zo op en tegenwoordig ook vliegtax. Dus belastingvrij zeker niet.
En de trein zo schoon? Valt wel mee. Kijk eerst eens naar de impact op de ingeving bij aanleg van een spoorlijn, die 10-30 jaar duurt, qua uitstoot en overlast zoals geluid en horizonvervuiling. Dan het onderhoud van infrastructuur en wat erbij hoort. Overigens veel spoorlijnen aanleggen, los van protesten van omwonenden, gaat nog lager duren vanwege te weinig specialistisch personeel en materieel.
Dan de kwetsbaarheid. Deze week weer gezien met de Kanaaltunnel. Dat is bij vliegen beduidend minder. Overigens wat geschreven werd over London. London city airport ligt gewoon in de stad, niets een uur erbuiten. Weliswaar geen hele grote vliegtuigen aldaar maar gewoon bereikbaar vanaf veel luchthavens.
Luchtvaart is gewoon een bedrijfstak waar we niet meer zonder kunnen. Alleen al door de directe banen maar nog veel meer indirecte banen die vaak worden onderschat. Men zegt wel eens dat het wel meevalt en dat luchtvaartterrein daar wel aan het werk kunnen. Echter vervalt heel veel indirect bij afnemende luchtvaart. Van toelevering tot hotels/horeca, winkels en andere bedrijven enzovoort.
Overigens terecht al opgemerkt. Luchtvaart heeft geen infrastructuur nodig behalve luchthavens. Ertussen is er alleen maar lucht. Het spoor heeft een hele dure onderhoudsgevoelige infrastructuur nodig. Dat maakt een groot deel van de kosten naast materieel. Daarbij in geval van hsl lijnen wil elke stad aangesloten worden. Dat kan dus niet om een hsl efficiënt te bedrijven maar heeft wel tot gevolg dat naar “kleinere” steden weer overgestapt moet worden samen met slepen van bagage en zo. En soms nog vervelender zoals Parijs, maar een ander station.
Zo valt er voor van alles wel wat te zeggen. Maar wel op de juiste feiten.
-
Misschien zorgen luchtvaart en 'het internet' voor dezelfde orde van grootte aan CO2-uitstoot, maar ze zijn niet te vergelijken. De bedient luchtvaart maar een klein gedeelte van de wereld. 4 op de 5 wereldbewoners hebben nog nooit in een vliegtuig gezeten en 1% van de wereldbevolking is verantwoordelijk voor de helft van de uitstoot. Bovendien is het een valse tegenstelling: De uitstoot van beide sectoren zal naar beneden moeten. Alleen is dat stukken makkelijker voor data centers: Het leeuwendeel van de uitstoot van data centers is elektriciteit, wat relatief eenvoudig te vergroenen is. Voor de luchtvaart is dat anders. Sustainable Aviation Fuel staat nog in de kinderschoenen.
Ik ben met je eens dat het weinig zin heeft om een accijns op Nederlands niveau in te voeren, maar op Europees niveau kan dat prima. En als het gecombineerd wordt door een grensheffing ontstaat er ook geen concurrentievoordeel voor de rest van de wereld.
-
@Olav;
https://www.trouw.nl/economie/zonder-staatssteun-was-de-klm-al-zo-n-tien-keer-failliet-gegaan~bd70c195/ (https://www.trouw.nl/economie/zonder-staatssteun-was-de-klm-al-zo-n-tien-keer-failliet-gegaan~bd70c195/)
Luchtvaart zonder (verkapte) subsidie is best lastig.
De marges bij luchtvaartmaatschappijen zijn ook niet overdreven groot.
Datzelfde geldt ook voor de spoorwegen.
Grotendeels een politieke keuze hoe je met mobiliteit omgaat.
Het staat buiten kijf dat luchtvaartverbindingen een groot goed zijn.
Het staat ook buiten kijf dat er een behoorlijk prijskaartje aan luchtvaart hangt, zowel maatschappelijk als qua milieu en klimaat.
Zoveel politici, zo weinig staatslieden.
Hendrik Jan
-
Luchtvaart is gewoon een bedrijfstak waar we niet meer zonder kunnen. Alleen al door de directe banen maar nog veel meer indirecte banen die vaak worden onderschat. Men zegt wel eens dat het wel meevalt en dat luchtvaartterrein daar wel aan het werk kunnen. Echter vervalt heel veel indirect bij afnemende luchtvaart. Van toelevering tot hotels/horeca, winkels en andere bedrijven enzovoort.
Vergelijk het met het stoomtijdperk en het argument vervalt.
-
hou het bij de nacht trein!
straks gaat iemand melden dart die nooit vliegt en geen advocado's eet
(als ik een treintje koop in de usa vermeld ik altijd, per postkoets en boot, komt meestal binnen een paar dagen, maar scheelt toch in verzend kosten)
-
Eerste stap zou zijn om vluchten onder bijvoorbeeld de 1000km te verbieden. Dan komer de alternatieven ook wel.
Ik deel de mening dat het niet voorzien van acijns geen subsidie is. Wel zou het andere publieke vervoer op dezelfde manier behandeld moeten worden. Dan krijg je gelijk speelveld. Internationale verdragen met daarin de afsprak geen acijns op Kerosiene (en bunkerolie begrijp ik dus ook), dan ook geen belasting/acijns heffen op spoorvervoer. Dan pas krijg je eerlijke prijzen.
Of topic, ik vind (mijn mening ;D) dat er een totaal verkeerd politiek signaal uitgaat van het heffen van acijnsen en belastingen op welke vorm van transport dan ook. Maar ja, geld moet ergens vandaan komen....
Vervuiling door transport is een ander verhaal, dat kun je misschien sturen middels 'belasten' maar dat zorgt er alleen maar voor dat de (steeds kleiner wordende) "rijkere" medemens reisen alleen nog maar kan betalen.
Maar misschien moeten we niet meer op vakantie gaan, als je er niet op de fiets kunt komen.
-
Rick, vaak liggen de stations redelijk centraal in de stad.
Dus transport er naartoe is niet meer van toepassing.
Jouw voorbeeld van London, de luchthaven is zeker nog een uur buiten de stad. Waarbij je afhankelijk van de luchthaven ook nog eens op hetzelfde station als de Eurostar aankomt....
Dus er zijn dan geen extra kosten!
Mogelijk vanaf huis naar het vertrekstation. Hoewel ook daar vaak een kaartje wordt verkocht vanaf IEDER station in NL.
Marcel,ik heb dit voor de reis al vergeleken en daarom niet de trein gekozen. Van het vliegveld naar het hotel was ongeveer 55 minuten, vanaf St Pancras 40 minuten. Beide met een Oyster Card dus vergelijkbare kosten, St Pancras heb ik alleen van buiten gezien tijdens het bezoek.
Eurostar verkoopt geen kaartjes vanaf huis, alleen vanaf Amsterdam, Schiphol en Rotterdam. Bij NSI kan dat wel maar ik krijg nu vreemd genoeg geen enkel reisadvies vanaf Amsterdam waardoor de prijs nog veel hoger wordt.
De kosten voor het voor- en natransport waren vrijwel gelijk terwijl vliegen goedkoper en sneller was. Het had nog goedkoper gekund zonder bagage, zelfs de extra reistijd en kosten die daarbij zouden komen waren het waard om niet voor de trein te kiezen.
ik vind wat ik vind en ben tot niets verplicht.
Dat is toegestaan, het ging om een eventuele onderbouwing.
Als ik zoiets aangeef, dan probeer ik natuurlijk aan te geven dat het verschil in snelheid dermate groot is dat het aanbod van de trein in alle gevallen (ik denk zelfs op afstanden boven de 500 km) verpulvert. Dat moet je niet letterlijk nemen zo, ook al wil Rick dat graag.
Dat is hoe je het brengt, Martijn. Bij een afstand van 12.000 km is de trein (of auto, bus, boot) geen optie voor vrijwel iedereen. Had je een Barcelona als voorbeeld gebruikt dan had het wél hout gesneden, dan is er een keus te maken voor reisduur, prijs en transportwijze. Niemand denkt bij het nemen van een nachttrein 'goh, in deze tijd had ik ook de halve wereld kunnen omreizen', omdat dat niet de bestemming is.
(ja Rick, dagtrein)
Oké Martijn, en nu? ???
Tijd: vliegtuig inclusief alles ca 6 a 7 uur, trein 13 uur ( met hogesnelheidslijnen) van deur tot deur
Kosten: vliegtuig 300 euro (inclusief alles), trein 400 euro pp
Barcelona staat niet in onderstaand artikel, maar het geeft wel een goed idee:
https://www.motointegrator.nl/blog/reisstudie-auto-trein-vliegtuig/
voor de middellange afstanden van 500 km die je noemt loont het dus om naar de trein als optie te kijken, voor verder het vliegtuig.
-
Wat ook best veelzeggend is mbt Nederland is het feit dat de overheid afstand gedaan heeft van de Koninklijke Trein maar dat wel het regeringstoestel (=vliegmachien) in gebruik blijft. Het signaal wat daarmee wordt gegeven lijkt me dan ook duidelijk te zijn...
-
Vergelijk het met het stoomtijdperk en het argument vervalt.
Kul. Enig idee wat er al met luchtvaart wordt aan en afgevoerd? En dan doel ik niet op passagiers. Zoals medische zaken, bepaalde noodzakelijke vrachten zoals onderdelen en zoveel meer. Een fijn netwerk maakt het mogelijk heel veel spul heel snel ter plaatste te krijgen. Dat zal met de trein dus nooit lukken. Zelfs binnen Europa niet.
-
Je mist de pointe.
-
Eerste stap zou zijn om vluchten onder bijvoorbeeld de 1000km te verbieden. Dan komer de alternatieven ook wel.
Ik deel de mening dat het niet voorzien van acijns geen subsidie is. Wel zou het andere publieke vervoer op dezelfde manier behandeld moeten worden. Dan krijg je gelijk speelveld. Internationale verdragen met daarin de afsprak geen acijns op Kerosiene (en bunkerolie begrijp ik dus ook), dan ook geen belasting/acijns heffen op spoorvervoer. Dan pas krijg je eerlijke prijzen.
BV
Alleen is er niet voldoende capaciteit. Alle alternatieven moeten wel aangelegd kunnen worden. En zoals ik al aangaf is het probleem gespecialiseerd personeel en materieel.
Over accijns en zo. Zelfs als het spoor vrij is van elke belasting dan ook is het juist door de dure infrastructuur nooit voldoende concurrerend.
-
Je mist de pointe.
Nee. Er wordt een vergelijking gemaakt met iets wat gewoon veranderd is qua aandrijving en niet eens meer zou kunnen met de huidige dichtheid van spoorgebruik
-
@Olav;
https://www.trouw.nl/economie/zonder-staatssteun-was-de-klm-al-zo-n-tien-keer-failliet-gegaan~bd70c195/ (https://www.trouw.nl/economie/zonder-staatssteun-was-de-klm-al-zo-n-tien-keer-failliet-gegaan~bd70c195/)
Luchtvaart zonder (verkapte) subsidie is best lastig.
De marges bij luchtvaartmaatschappijen zijn ook niet overdreven groot.
Datzelfde geldt ook voor de spoorwegen.
Grotendeels een politieke keuze hoe je met mobiliteit omgaat.
Het staat buiten kijf dat luchtvaartverbindingen een groot goed zijn.
Het staat ook buiten kijf dat er een behoorlijk prijskaartje aan luchtvaart hangt, zowel maatschappelijk als qua milieu en klimaat.
Zoveel politici, zo weinig staatslieden.
Hendrik Jan
Helaas klopt het niet wat trouw schrijft. Zij schrijven echt uit een tegenstander van luchtvaart. En corona als vergelijk is helemaal onzin. KLM heeft geld geleend en met 80 miljoen aan rente terugbetaald.
En zoals ik al schreef, luchtvaart ontvangt geen subsidie alleen vrijstelling. Subsidie is iets heel anders.
Overigens klopt het wel dat de marges dun zijn. Maar dat is overal met vervoer van mensen. Behalve daar waar een monopolie is zoals vluchten naar Suriname waar in principe alleen slm, weliswaar met gehuurde vliegtuigen, vanaf Nederland opereert.
-
Misschien zorgen luchtvaart en 'het internet' voor dezelfde orde van grootte aan CO2-uitstoot, maar ze zijn niet te vergelijken. De bedient luchtvaart maar een klein gedeelte van de wereld. 4 op de 5 wereldbewoners hebben nog nooit in een vliegtuig gezeten en 1% van de wereldbevolking is verantwoordelijk voor de helft van de uitstoot. Bovendien is het een valse tegenstelling: De uitstoot van beide sectoren zal naar beneden moeten. Alleen is dat stukken makkelijker voor data centers: Het leeuwendeel van de uitstoot van data centers is elektriciteit, wat relatief eenvoudig te vergroenen is. Voor de luchtvaart is dat anders. Sustainable Aviation Fuel staat nog in de kinderschoenen.
Ik ben met je eens dat het weinig zin heeft om een accijns op Nederlands niveau in te voeren, maar op Europees niveau kan dat prima. En als het gecombineerd wordt door een grensheffing ontstaat er ook geen concurrentievoordeel voor de rest van de wereld.
Dat van de bevolking is drastisch aan het toenemen. Goed voorbeeld is India waar de maatschappij exploderen qua vliegtuigen en vluchten.
Saf is inderdaad iets wat verder moet. En verder komen er zeker meer alternatieven. Er wordt driftig gewerkt aan elektrisch en waterstof aangedreven vliegtuigen.
Je idee met accijns binnen Europa geldt alleen voor vluchten binnen Europa. Alles erbuiten is water naar de zee dragen en zal juist tankstops veroorzaken om de rest van de vlucht te tanken. Daar helpt een grensheffing niet tegen. Daarbij is het nadelig voor de veiligheid omdat er nog meer op de marge van de regelgeving getankt gaat worden.
Over vergroenen van datacenter. Binnen Nederland was er een project voor de lokale bevolking om groener te worden. Blijkt dat alles naar een datacenter gaat. De bewoners waren behoorlijk pissig. Dacht dat het Zeewolde betrof maar weet dat niet zeker.
Beter kunnen we de vraag als eerste stellen, moeten we het hele jaar alle groenten, fruit en bloemen kunnen verkrijgen. Ik denk altijd aan vroeger. Mijn ouders maakten altijd elk jaar een rumtopf. Begin in april met fruit van die tijd. In het najaar was deze helemaal vol en hadden we heerlijke toetjes voor de kerst. Nu kan ik naar de supermarkt op elk moment van het jaar en is de rumtopf in 1 keer vol. Ik zie dan vaak vergelijken dat het zoveel uitstoot komt van het vliegtuig die alles brengt. Alleen nooit het vergelijk met wat het aan uitstoot kost om hier alles te kweken. Dus wil men wat doen, gewoon lekker terug naar seizoensgroenten en fruit. ;)
-
Helaas klopt het niet wat trouw schrijft. Zij schrijven echt uit een tegenstander van luchtvaart. En corona als vergelijk is helemaal onzin. KLM heeft geld geleend en met 80 miljoen aan rente terugbetaald.
Kun je aangeven wat er niet klopt aan deze historische opsomming in Trouw?
En natuurlijk was Corona een extreme gebeurtenis, maar dat KLM dit keer terugbetaald heeft, doet toch niets af aan de conclusie dat de staat KLM gered heeft?
Grtz Gerard
-
Er staat me bij dat de KLM uiteindelijk moest terugbetalen omdat de steun binnen Europa werd gezien als verkapte staatssteun. Europa riep dus KLM en Nederland ter verantwoording.
Maar ik kan me vergissen...
Edit: toen de Europese Commissie zich uitsprak over de onwettigheid van de coronasteun, had KLM de lening al terugbetaald.
De uitspraak maakte in de praktijk dus niet zoveel verschil.
Groeten
Hendrik Jan
-
Nee. Er wordt een vergelijking gemaakt met iets wat gewoon veranderd is qua aandrijving en niet eens meer zou kunnen met de huidige dichtheid van spoorgebruik
Precies. Je mist het punt.
Punt is dat elke technologische verandering veel slachtoffers kent, tot in verre uithoeken van het economisch maatschappelijk spectrum. Dat was met stoom zo, de opkomst van de auto maar ook internet/digitalisering zo.
Elke bewering dat het niet mag veranderen vanwege teloorgang van aanpalingen (vliegtuig mag niet weg, want wat moeten de Aalsmeerse bloemenboer dan???) is dus feitelijk, jawel, een argument wat niet op gaat.
-
Je hebt het er maar moeilijk mee Huibert. Accepteer nou gewoon dat vliegen en Schiphol belangrijk is, met of zonder natuurvergunning. En dat het ministerie dat laatste gedoogt en daar dus niet op handhaaft en dat voorts heeft beargumenteerd. En daar kun je tegen in verweer bij de Bestuursrechter, zo werkt dat in Nederland.
-
Ik heb het er niet moeilijk mee hoor Ben. Ik ben na al die jaren wel gewend dat het de overheid geen vuk interesseert of het zich aan de wetten houdt die ze zelf heeft opgesteld.
Noch heb ik t moeilijk met burgers die dat allemaal goed ende prima vinden omdat het hen goed uitkomt wanneer ze voor een paar tientjes naar de Barre Biesjes kunnen vliegen ongeacht de milieubelasting die dat meebrengt.
Ik blijf er alleen wel op wijzen. 👉 :-*
-
Ik blijf er alleen wel op wijzen. 👉 :-*
Don Quichot van de Lage Landen? ;D ;D
-
Als je dat zo wil zien, hou ik je niet tegen.
-
Ik vind het jammer dat we geen netwerk hebben zoals in Japan, maar blij dat het er ook niet bij ligt als in de Verenigde Staten. Alles is relatief zei Wim Kan ooit op deze avond
-
Was dat dezelfde avond dat hij zei dat Nederland een demodictacreatuur was Paul? ;D
-
Ongetwijfeld 😁
-
Ik vind het jammer dat we geen netwerk hebben zoals in Japan, maar blij dat het er ook niet bij ligt als in de Verenigde Staten. Alles is relatief zei Wim Kan ooit op deze avond
En Kan had zelfs ervaring met het aanleggen van spoorlijnen ;D
-
Auw! 🙈
-
Wat ook best veelzeggend is mbt Nederland is het feit dat de overheid afstand gedaan heeft van de Koninklijke Trein maar dat wel het regeringstoestel (=vliegmachien) in gebruik blijft. Het signaal wat daarmee wordt gegeven lijkt me dan ook duidelijk te zijn...
Die zit wel wat anders in elkaar, het koninklijk rijtuig was niet van de overheid maar van NS.
En in plaats van die trein duur te onderhouden voor maar een enkele inzet in het jaar, kan men ook gewoon een een bestaande dienst trein gebruiken.
-
Komt nog bij dat ZM De Koning wél een vliegbrevet heeft, maar geen bevoegdheden als machinist zowel ik weet ;D ;D