BeneluxSpoor.net forum
Overige spoorzaken => Grootspoor => Topic gestart door: iljitsch op 05 January 2024, 11:08:50
-
In 1869 bedacht Westinghouse de naar hem vernoemde pneumatische rem. Hierbij zijn alle locomotieven en wagons in een trein gekoppeld aan een "treinleiding" die met luchtdruk de remmen door de hele trein kan aansturen. Een vorm hiervan is nog steeds verplicht in alle Nederlandse treinen.
Nu tenzij ik me vergis is dit ook nog steeds de manier waarop vrachttreinen werken: daarbij bestaat de koppeling enkel uit een mechanische koppeling voor trekken/duwen en een pneumatische koppeling.
Passagierstreinen hebben ook allemaal een elektrische koppeling, al was het maar zodat de passagiers niet in het donker hoeven te zitten. :D
Maar hebben "ouderwetse" passagierstreinen met een locomotief en tot 10+ wagons ook elektrische remmen? Of wordt hier ouderwets met lucht geremd?
En hoe zit het bij moderne treinstammen zoals koplopers, VIRMs, SLTs en dergelijke? Ik neem aan dat daarbij de overhead van naast op lucht kunnen remmen ook elektrisch te kunnen remmen in het niet valt bij de voordelen... Iemand meer info over hoe dit zit?
Wat mij wel grappig zou lijken is luchtremmen toe te passen bij modelspoor. Maar ja mijn N schaal locs staan sowieso gelijk stil wanneer je de stroom eraf haalt. Is dit bij de veel grotere schalen anders, en moeten daar wel daadwerkelijke remmen toegepast worden?
-
Nou stelt iemand een heel interessant vraag en geen enkel van de antwoorden heeft er ook maar iets mee te maken. Altijd dat gemier over de juiste termen.. het is toch duidelijk dat deze persoon niet perse thuis is in het spoor(jargon), maar we snappen toch wat hij bedoeld? Dat is toch het belangrijkste.
Om wel een relevant antwoord te geven: alles is nog steeds gebaseerd op datzelfde luchtdruk systeem. Ook moderne treinstellen. Bijvoorbeeld een koploper slepen met een loc. Met een speciale koppeling, die aan de trekhaak van de loc wordt bevestigd, kan gekoppeld worden aan de automatische koppeling, hier zit ook een lucht doorvoer op. Die zit ook op de speciale koppeling en die wordt dan weer verbonden met de luchtslang van de loc. Zo kan vanuit de loc gewoon het treinstel geremd worden als een normale getrokken trein.
Treinstellen hebben wel vaak nog andere systemen, zoals de hoge drukrem (boven een bepaalde snelheid gaat er een hogere druk naar de remcilinders) en railremmen. Maar ook getrokken personentrein die hoge snelheden rijden kunnen deze systemen hebben.
Verder kunnen goederenwagens en personenrijtuigen gewoon door elkaar gebruikt worden wat remsysteem betreft. Echter gebeurt dat niet veel.
In de bergen, zoals in Zwitserland hebben locs vaak ook elektrische remsystemen, om bergaf elektrisch te remmen, daarbij wordt vaak de vrijkomende energie terug geleverd aan de bovenleiding. Op de Gottard waren ze in de jaren 20/30 al zo ver dat drie bergafwaarts rijden treinen genoeg energie opleverde door het remmen dat ze een bergopwaarts rijdende trein konden voeden.
Qua elektrische koppelingen. Treinstellen voeden allemaal zichzelf door een eigen stroomafnemer, alleen de laagspanning waarmee de treinen bestuurd worden, wordt via de automatische koppeling doorgegeven zodat de commando’s die de machinist in de voorste cabine geeft ook in het achterste treinstel terecht komen.
Bij getrokken treinen, komt de hoogspanning van de bovenleiding via een kabel tussen loc en rijtuigen bij de verwarming in de rijtuig terecht. Voor dingen als deurbediening is de standaard UIC kabel nog extra aangebracht tussen de rijtuigen.
Hoop dat je hier wat mee kan.
Groeten Edwin.
-
Ja, zo vullen we elkaar aan, helpen we elkaar (op meerdere spoorse vlakken) en maken we elkaar sterker.
Inhoudelijk leek me dit een mooi draadje voor Benelux795, die neemt altijd ruim de tijd voor dit soort vragen en is er vaak snel bij. Jouw antwoord zit ook in die lijn (y)
-
In aanvulling op Edwin: moderne treinstellen kunnen ook elektrisch remmen. Dan wordt de energierichting omgekeerd, de motoren gaan werken als generatoren en voeden de elektriciteit terug in de bovenleiding.
Wordt toegepast bij o.a. de VIRM en waarschijnlijk ook bij andere treinstellen.
-
Oude treinen (en trams!), zelfs van de eerste generaties, remden ook al elektrisch alleen werd de stroom dan niet teruggevoerd naar de bovenleiding maar opgestookt in remweerstanden op het dak of onder de bak. Handig in de winter (verwarming), jammer in de zomer.
-
In de stoomtijd hadden rijtuigen ook nog een doorlopende stoomleiding voor de stoomverwarming, de elektra kwam vaak van de asgeneratoren icm accus.
En wat die weerstandsrem betreft:
Ik heb eens een BLS Ae 8/8 in het donker van de Südrampe af zien komen met een roodgloeiend dak . .
-
de oude stelletjes 600 nmbs konden al elektrisch remmen en terugsturen net als de loks.Dateert al van de jaren 1980 enzovoort
-
In 1869 bedacht Westinghouse de naar hem vernoemde pneumatische rem.
Naast Westinghouse is, in ieder geval in Europa, ook het Knorr remsysteem veel toegepast. Je ziet ook veel omschakel - handles op goederenwagons om het gemengd rijden met personenwagons mogelijk te maken.
-
Iemand die weet wat het verschil is tussen Westinghouse en Knorr?
-
https://www.nicospilt.com/index_remproef.htm
In 1982 moest ik als machinist de werking van westinghouse kennen bij de NMBS voor het examen
-
Edwin, bedankt voor je uitgebreide antwoord.
Ik blijf echter toch met wat vragen zitten. De pneumatische remmen hebben natuurlijk allerlei voordelen. Je bent niet afhankelijk van stroom om te kunnen remmen, en als de trein "breekt" zullen beide delen automatisch remmen.
Elektrodynamisch remmen (motor wordt generator) heeft ook een belangrijk voordeel: de remmen slijten niet. En met wat geluk kan je nog iets nuttigs met de opgewekte stroom doen. Ik zag laatst dat bij Amerikaanse (vracht-) diesellocomotieven het elektrodynamisch remmen een extra optie is die je wel of niet af kan nemen. Dat zie je dan aan een extra set ventilatiespleten in het dak.
Maar elektrodynamisch remmen werkt slechter naarmate de snelheid afneemt. Je hebt dus ook nog iets anders nodig om tot stilstand te komen.
Maar volgens Wikipedia (https://nl.wikipedia.org/wiki/Trein#Remsysteem) worden in Nederland sinds 1961/1975 elektropneumatische remmen toegepast. Ik neem aan dat dit de bestaande pneumatische rem is die naast via de treinleiding ook elektrisch aangestuurd kan worden, dus sneller/gelijkmatiger remmen en sneller de remmen weer lossen.
En dan hebben sommige treinen nog magneetremmen. Die met permanente magneten zoals bij de VIRM zijn ook handig als parkeerrem.
Bij de GTL-trams hier in Den Haag heb ik wel eens mee zitten kijken met de bestuurder en dan zie je het tractie-lampje aan gaan bij licht remmen en andere lampjes bij harder remmen (trommelremmen, zand, magneetrem?). Een oude museumtram deed dat wat anders: een compressor en pneumatische remmen.
-
Maar hebben "ouderwetse" passagierstreinen met een locomotief en tot 10+ wagons ook elektrische remmen? Of wordt hier ouderwets met lucht geremd?
De lok hoogstwaarschijnlijk wel, de rijtuigen niet.
En hoe zit het bij moderne treinstammen zoals koplopers, VIRMs, SLTs en dergelijke? Ik neem aan dat daarbij de overhead van naast op lucht kunnen remmen ook elektrisch te kunnen remmen in het niet valt bij de voordelen... Iemand meer info over hoe dit zit?
Het voordeel van elektrisch remmen (ook wel regeneratief of recuperatief remmen genoemd) is dat er geen slijtage is door wrijving van een remblok, waar dat remblok dan ook tegenaan drukt.
Echte luchtremmen lijken mij pas bij een schaal als het rijden met echt-stoom modellen, van die dingen waar mensen op kunnen zitten, een ding te worden.
In aanvulling op Edwin: moderne treinstellen kunnen ook elektrisch remmen. Dan wordt de energierichting omgekeerd, de motoren gaan werken als generatoren en voeden de elektriciteit terug in de bovenleiding.
Wordt toegepast bij o.a. de VIRM en waarschijnlijk ook bij andere treinstellen.
Alleen moet er wel iets zijn om dat overschot weer in te stoppen en volgens mij schieten we er in Nederland amper iets mee op door de erg korte stukken bovenleiding die op dezelfde voeding geschakeld zijn. Je ziet bij moderne treinen ook geregeld de lucht trillen op het dak, omdat de rem-energie toch ergens heen moet. Is er geen trein die de opgewekte energie kan gebruiken, dan stijgt de spanning op de bovenleiding. Omdat die niet oneindig kan stijgen, wordt uiteindelijk het overschot (of alles) alsnog in remweerstanden opgestookt.
Koplopers en SGM hadden deze weerstanden ook. Bij SLT en SNG (en dus ongetwijfeld ook FLIRTS en de ICNG) zijn deze nogal verborgen tussen de valse beplating op het dak.
Magneetremmen hebben we in Nederland alleen als parkeer-rem en noodrem en zijn bij ons frictie-remmen. In andere landen worden deze ook als inductie-rem toegepast, waarbij het wisselende veld in de elektromagneet een remmend effect op de railstaaf uitoefent. Die zijn bij ons niet toegestaan wegens de kans op verstoring van de ATB-signalen.
Regeneratief remmen kan pas de laatste paar kilometer per uur niet meer. Dan wordt de energie te klein om daar nog iets nuttigs mee te kunnen doen, reden dat het gezoem in een trein altijd stopt vlak voor hij tot stilstand komt en sissen en puffen van de pneumatische rem dat overneemt.
Elektropneumatisch remmen is wat de naam zegt: pneumatisch remmen, maar elektrisch aangestuurd. Speciale kleppen regelen de druk uit de treinleiding voor zover ik weet. Bij ontbrekende luchtdruk of elektra of allebei, werkt de klep altijd de juiste kant op (remmen vast).
-
Inhoudelijk leek me dit een mooi draadje voor Benelux795, die neemt altijd ruim de tijd voor dit soort vragen en is er vaak snel bij.
Dank :angel: dit lijkt mij overigens meer een Klaas Zondervannetje... Denk dat er sowieso grotere experts dan ik zijn, maar bij dezen mijn 2cts.. :)
Qua remmen, voor zover ik weet:
- blokremmen; werken direct op de wielen, met luchtdruk
- schijfremmen; knijpen op schijven op de as, met luchtdruk (wellicht elektromagnetisch?)
- elektromagnetische remmen direct op rails
- regeneratieve remmen; door aandrijving als generator te gebruiken, opgewekte stroom wordt in weerstanden verstookt, of teruggevoed aan bovenleiding als de techniek of de vraag in het systeem voorhanden is.
Que remsystemen:
- direct werkende luchtremmen; werken op druk, vaak alleen locs
- indirect werkende luchtremmen; dit is vaak de doorgaande leiding in passagierstreinen, door deze op druk te brengen worden rem reservoirs gevuld, waar mee geremd wordt. Maar het feitelijk remmen gebeurd door de druk te verminderen! Dit is geeft bovendien een (veiligheids) voordeel; als de leiding breekt of lekt, remt de trein
- elektrisch; als remaandrijving of dus regeneratief
- in de meeste gevallen kunnen de remmen met een eenvoudige handeling worden (de)activeerd, voor rangeren, en is een handmatige noodrem voorzien; op de ICR's zit ook zo'n handwiel. Dit grijpt direct mechanisch in op het systeem; schijven worden vermoedelijk handmatig geklemd.
Luchtleidingen heb je als enkel en dubbelleiding systeem. Eerste is eenvoudiger, maar is afhankelijk van voorraad lucht in reservoirs; laatste heeft een aparte vul- en remleiding
Met een speciale koppeling, die aan de trekhaak van de loc wordt bevestigd, kan gekoppeld worden aan de automatische koppeling, hier zit ook een lucht doorvoer op. Die zit ook op de speciale koppeling en die wordt dan weer verbonden met de luchtslang van de loc. Zo kan vanuit de loc gewoon het treinstel geremd worden als een normale getrokken trein.
Volgens mij zitten er is automatische koppelingen van treinstellen (Scharfenberg) geen luchtleidingen; ieder treinstel heeft een eigen compressor en remsysteem.
Maar wellicht heb ik het verkeerd..?
https://www.nicospilt.com/index_remproef.htm
Goeie site inderdaad. En vooral die foto van dat vastgelopen, afgeplatte wiel... :o
-
Volgens mij zitten er is automatische koppelingen van treinstellen (Scharfenberg) geen luchtleidingen; ieder treinstel heeft een eigen compressor en remsysteem.
Maar wellicht heb ik het verkeerd..?
Volgens mij klopt dit inderdaad niet. Het idee van een treinleiding is dat je met één ingreep de hele trein kan laten remmen. Zelfs in de tijden voor elektriciteit.
Ik heb nu net nog wat op Youtube zitten zoeken na eerder al gewoon met Google te zoeken en info blijft vrij onduidelijk. Mijn huidige begrip van moderne Europese treinen is dat ze allemaal een eigen reservoir voor druklucht hebben dat via een leiding door de hele trein op druk gehouden wordt. Daarnaast is er een tweede leiding die zorgt voor het remmen. Bij drukverlies op die leiding wordt er geremd. De andere leiding zorgt voor toevoer van lucht zodat de remming niet stopt als het reservoir van een wagon leeg raakt.
Je hebt allerlei scharfenberg-koppelingen. De simpelste zijn alleen mechanisch. Dan kan je trekken. (Duwen kan altijd wel... :o) Sommige zijn mechanisch/elektrisch, zoals bijvoorbeeld bij trams.
Anderen zijn mechanisch/elektrisch/pneumatisch, zoals bij veel NS-treinen. Bijvoorbeeld koplopers en VIRMs kunnen in een paar seconden koppelen aan hetzelfde type. Je ziet dan ook bescherming wegklappen zodat de pneumatische en elektrische koppelingen gemaakt kunnen worden naast de mechanische.
-
Volgens mij heeft ICR een enkele leiding: O R A, Oerlikon-eenleidingrem met automatische lastafremming
En bij mijn weten heeft de NS scharfenberg echt alleen maar elektrische contacten; die zitten onder het wegklappende deksel.
Wederom de onuitputtelijke site van Nico: https://www.nicospilt.com/index_koppeling.htm
Maar als er wel een luchtkoppling zit: een plaatje is altijd overtuigend :)
-
BR189 bezit 2 verschillende luchtremcircuits.
5 bar & 10 bar.
Witte en rode handels.
Hoe zit dat dan?
https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#/media/Datei:Baureihe_189_067-2.jpg
https://www.flickr.com/photos/heyst/7669882750/in/photolist-cFL9VL-cUEGoS-cUEHX1-d8ESQL-d8EUoQ-dxZF85-dKU4Vw-dLb9hh-dLfzim-dLfzpL-dhgJzv-dL5nSp-dL5oc6-78vCgQ-7hMktz-7hPP6J-7iTiuh-7sruqE-7BgnoN-7HNqwB-7LD2gX-7QKMUk-7T3TNf-7TfEXF-7XreMH-7XFM1V-81S8Sv-8d5ZNs-8d6CUd-8KwKeC-8LsriN-8SPF9P-9jntWf-9nYsQd-9sMUwC-9zfFwJ-9Dfg3G-9Dhi4c-cxUuCo-cxW3AE-7iMpqj-7p81u7-7Thtfy-84hx8i-85S5vn-85Vhd9-863WBK-8676Po-87PAXx-89Md4S
-
Volgens mij heeft ICR een enkele leiding: O R A, Oerlikon-eenleidingrem met automatische lastafremming
En bij mijn weten heeft de NS scharfenberg echt alleen maar elektrische contacten; die zitten onder het wegklappende deksel.
Wederom de onuitputtelijke site van Nico: https://www.nicospilt.com/index_koppeling.htm
Maar als er wel een luchtkoppling zit: een plaatje is altijd overtuigend :)
Op de scharffenberg is ook de lucht doorgekoppeld.
Jos.
-
Volgens mij zitten er is automatische koppelingen van treinstellen (Scharfenberg) geen luchtleidingen; ieder treinstel heeft een eigen compressor en remsysteem.
Maar wellicht heb ik het verkeerd..?
https://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung#/media/Datei:Schaku-aufbau.gif
Het slepen van een ander treinstel lijkt me anders ook niet mogelijk, dat zal toch geremd moeten worden op de baan. Maar gezien dat Edwin betrokken is bij de 766 zal hij weten waar hij over praat. ;)
Op de pagina van Nico Spilt wordt bij de Pec met dubbele koppeling trouwens beschreven dat er ook een luchtverbinding werd gemaakt.
-
En bij mijn weten heeft de NS scharfenberg echt alleen maar elektrische contacten; die zitten onder het wegklappende deksel.
Volgens de wet is een pneumatische treinleiding verplicht...
Als ik het zo hoor bij het koppelen van koplopers of VIRMs komt er ook wel enige pneumatiek aan te pas.
De scharfenberg-koppeling heeft als ik me niet vergis geen standaard voor elektrisch of pneumatisch koppelen, dus of dit kan hangt af van de specifieke treinen in kwestie.
-
Het slepen van een ander treinstel lijkt me anders ook niet mogelijk, dat zal toch geremd moeten worden op de baan.
Da's niet erg moeilijk; als ieder treinstel een eigen remsysteem met compressor heeft, hoef je in theorie alleen het remsignaal elektrisch door te geven. Maar zoals gezegd; graag een plaatje, ik ben wel benieuwd hoe dat dan zit :)
PS herstel: had link over het hoofd gezien! Dank (y) weer wat geleerd!
-
Alleen moet er wel iets zijn om dat overschot weer in te stoppen en volgens mij schieten we er in Nederland amper iets mee op door de erg korte stukken bovenleiding die op dezelfde voeding geschakeld zijn. Je ziet bij moderne treinen ook geregeld de lucht trillen op het dak, omdat de rem-energie toch ergens heen moet. Is er geen trein die de opgewekte energie kan gebruiken, dan stijgt de spanning op de bovenleiding. Omdat die niet oneindig kan stijgen, wordt uiteindelijk het overschot (of alles) alsnog in remweerstanden opgestookt.
In Nederland zijn geen korte stukken bovenleiding op een voedingspunt verbonden. Het hele bovenleidingnet is in principe één geheel, met heel veel voedingspunten.
Daardoor zou je denken dat er altijd wel treinen zijn die kunnen profiteren van de teruggevoede remenergie. Het probleem is alleen dat er vrij veel spanningsverlies is, waardoor de remenergie alleen maar kan worden opgenomen door treinen die dicht in de buurt zijn. Als die verbruikers er niet zijn, dan loopt de spanning bij de terugvoedende trein te hoog op. Als de spanning boven 1800 V dreigt te raken, wordt de energie opgestookt in dakweerstanden.
-
Electro pneumatisch remmen is al lang praktijk, zelfs bij sommige goederentreinen. Goede uitleg (in het Duits):
https://youtu.be/1UpP8OtMO-M?si=GQLZX5vBlDovEBSP (https://youtu.be/1UpP8OtMO-M?si=GQLZX5vBlDovEBSP)[url]]][url] (http://[url=http://)[/url]
En
https://youtu.be/AcHqxHPm7ZI?si=yXwJpqBVNVxVYG3_ (https://youtu.be/AcHqxHPm7ZI?si=yXwJpqBVNVxVYG3_)
Ondertiteling kan YouTube voor je verzorgen
Uitleg voor goederentreinen: https://logistics.dbcargo.com/resource/blob/5314378/89e69950c131572372f569fdb91fe288/Innovative_gueterwagen-data.pdf (https://logistics.dbcargo.com/resource/blob/5314378/89e69950c131572372f569fdb91fe288/Innovative_gueterwagen-data.pdf)
-
Zijspoor en nieuwe vraag van mijn zijde: zou het voor een trein anno nu niet lonen om de remenergie in accu's te stoppen?
-
scharfenbergerkoppeling heeft : stroomlijn mat !34 ; 40;46 ; 54 de zogenaamde lagekoppeling , de volgende luchtaansluitingen ;
Ezelsbruggentje is Revisie Voor Haarlem . Oftewel R == Remleiding ( ZONDER TERUGSLAGKLEP , en bediend door de hefboom overbrenging met plugkraan .Druk 5 bar . V== Vulleiding , die bij een 2 leidingremsysteem er voor zorgt dat alle 5 bar apperatuur gevuld is . Armentuur voorzien van terugslag klep . H == hoofdreservoirleiding , die onder een druk van 10 bar staat . armentuur voorzien van automatische terugslagklep . . Deze armenturen hebben alle dezelfde soorten afdichtingsringen /houders . Aan de onderzijde van de koppeling zit een dunnere luchtleiding , de zg ontkoppellingsleiding
De blauwe engelen hadden ee stuurleiding , omdat de aansturing van de tractie installatie met lucht geschiede .
Vanaf plan Ten V werd de tweeleidingrem vervangen door de éénleidingrem , dus verviel de vulleidingsarmentuur . De triplekleppen werden toen elektrisch aangestuurd, en het remmen gebeurde pneumatisch .
-
Op de scharffenberg is ook de lucht doorgekoppeld.
Ik wou toch al zeggen, ik begon aan m'n eigen waarnemingen te twijfelen (en dat ik ooit een video op Youtube, waar het ontkoppelen misging, van ondertitels heb voorzien, hielp wel mee in m'n stellige overtuiging dat de lucht doorgekoppeld werd).
Zijspoor en nieuwe vraag van mijn zijde: zou het voor een trein anno nu niet lonen om de remenergie in accu's te stoppen?
Ja en nee. Accu's zijn, voor het vermogen wat je voor een trein nodig hebt, bijzonder lomp en daarmee zwaar.
Daar komt bij dat accu's, ook al gaat de techniek met sprongen vooruit, nog altijd niet zo best zijn in het zeer kortstondig opnemen van alle beschikbare energie. Als dat wél kan, moet er zeer heftig gekoeld worden om de cellen tegen beschadiging te beschermen.
Daarom wordt er nu, naast gewichtsbesparing als bijkomstigheid, steeds meer geëxperimenteerd (en al in de dagelijkse praktijk gebracht) met condensatorbatterijen bestaande uit goldcaps/supercaps/ultracaps (de benaming is volgens mij een fabrikant-afhankelijk ding) in een huisje langs de baan bij een station.
Van een remmende trein wordt de energie in die condensatorbatterij opgeslagen om bij het aanzetten weer te kunnen gebruiken. De trein heeft geen zware (en complexe) extra elektronica nodig, de condensatorbatterij kan razendsnel volgepompt worden en toch heb je de voordelen van regeneratief remmen.
@ Klaas, dat is wat ik bedoelde, maar ik had geen idee van het niveau van de topicstarter op dat gebied, waardoor ik een verhaal over verlies maar even achterwege liet ;)
-
Er komen behoorlijk wat interessante vragen en opvattingen voorbij, ik zou heel graag overal op reageren, inclusief foto's, maar ik heb daar even geen tijd voor. Ik ga proberen vanavond er voor te zitten.
Mijn dagelijkse werk is trouwens het controleren, onderhouden en herstellen van goederenwagens, dus daar komt mijn kennis vandaan en heb dus toegang tot informatie die niet altijd simpel op internet te vinden is.
Groeten Edwin.
-
Da's niet erg moeilijk; als ieder treinstel een eigen remsysteem met compressor heeft, hoef je in theorie alleen het remsignaal elektrisch door te geven.
In dat geval wordt de trein niet gesleept zoals bijvoorbeeld een ICM die DM'90 overbrengt. :P
-
Accu's zijn, voor het vermogen wat je voor een trein nodig hebt, bijzonder lomp en daarmee zwaar.
...
Daarom wordt er nu, naast gewichtsbesparing als bijkomstigheid, steeds meer geëxperimenteerd (en al in de dagelijkse praktijk gebracht) met condensatorbatterijen bestaande uit goldcaps/supercaps/ultracaps (de benaming is volgens mij een fabrikant-afhankelijk ding) in een huisje langs de baan bij een station.
Van een remmende trein wordt de energie in die condensatorbatterij opgeslagen om bij het aanzetten weer te kunnen gebruiken. De trein heeft geen zware (en complexe) extra elektronica nodig, de condensatorbatterij kan razendsnel volgepompt worden en toch heb je de voordelen van regeneratief remmen.
Supercaps kan ook, ik doe niet moeilijk ;) voordeel van het op de trein plaatsen dat je die spanningsval over de bovenleiding niet hebt en geen groot aantal stationaire batterijren moet plaatsen. En de energie om te remmen: een tesla heeft een 100kW accupakket, een Veolia GTW heeft 1200kW motor vermogen. Simpel gezegd kan je met het pakket zeg 5 min vol motorvermogen leveren, dan is'tie wel op snelheid ;D Zit uiteraard een grote maar aan, maar anderzijds; dat lomp vraag ik mij af.. Het is uiteraard geen volledige vervanging, eerder voor peak shaving, load leveling, etc
-
BR189 bezit 2 verschillende luchtremcircuits.
5 bar & 10 bar.
Witte en rode handels.
Hoe zit dat dan?
https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#/media/Datei:Baureihe_189_067-2.jpg
https://www.flickr.com/photos/heyst/7669882750/in/photolist-cFL9VL-cUEGoS-cUEHX1-d8ESQL-d8EUoQ-dxZF85-dKU4Vw-dLb9hh-dLfzim-dLfzpL-dhgJzv-dL5nSp-dL5oc6-78vCgQ-7hMktz-7hPP6J-7iTiuh-7sruqE-7BgnoN-7HNqwB-7LD2gX-7QKMUk-7T3TNf-7TfEXF-7XreMH-7XFM1V-81S8Sv-8d5ZNs-8d6CUd-8KwKeC-8LsriN-8SPF9P-9jntWf-9nYsQd-9sMUwC-9zfFwJ-9Dfg3G-9Dhi4c-cxUuCo-cxW3AE-7iMpqj-7p81u7-7Thtfy-84hx8i-85S5vn-85Vhd9-863WBK-8676Po-87PAXx-89Md4S
Een treinleiding heeft bij remmen los 5 bar, om te remmen laat de machinist 0,5 - 1,5 bar uit de leiding lopen (of alles, bij een snelremming). Om de remmen dan weer te lossen brengt de mcn de treinleiding weer op 5 bar. Om dit snel te kunnen doen vult de treinleiding zich vanuit het hoofdreservoir. De meeste lokken hebben een 5 bar aansluiting voor de treinleiding en een 10 bar aansluiting om de hoofdreservoirs van evt. een tweede lok door te verbinden. Ook wordt de hoofdreservoirleiding wel eens gebruikt om de inrichting van wagens te bedienen, bv. erts- of kolenwagens, om de loskleppen te openen. Ik weet niet of dit bij passagierstreinen ook gebruikt wordt voor de deuren ???
Overigens maakt de kleur niet zoveel uit, die verschillen nogal eens. Wel hebben ze allebei een net iets andere koppeling zodat je (als het goed is) niet de 10 bar hoofdreservoirleiding aan de 5 bar treinleiding kunt koppelen.
Naast Westinghouse is, in ieder geval in Europa, ook het Knorr remsysteem veel toegepast. Je ziet ook veel omschakel - handles op goederenwagons om het gemengd rijden met personenwagons mogelijk te maken.
Dat heeft niet perse met goederenwagens of personenrijtuigen te maken, maar meer met gewicht van de complete trein. Bij goederentreinen staat de G/P hendel soms ook op P als het gewicht niet heel hoog is, bv. bij een set lege containerwagens of een onbeladen trein. De G/P hendel zorgt ervoor dat het remmen en lossen van de remmen sneller gebeurd (P) of juist langzamer (G). Dit heeft weer te maken met het feit dat de doorgaande treinleiding vanuit de lok wordt bediend, en de remmen dus ook vanaf de voorzijde beginnen met aanslaan. Je wil bij een hele zware trein niet dat de eerste wagens al vol aan het remmen zijn terwijl de achterste wagens nog met hun volle gewicht aan het duwen zijn.
-
Bij een FLIRT blijft zelfs bij een snelremming 1 bar in de treinleiding….
De computer besluit of je remt, helaas niet de mens meer :o
-
Ik heb nog even zitten zoeken maar het is moeilijk heel duidelijke info over die luchtremsystemen te krijgen. Dus het volgende zou wel eens compleet niet kunnen kloppen. Dat gezegd hebbende:
In alle gevallen worden de remmen door luchtdruk geactiveerd. Je hebt dus positieve druk nodig om te kunnen remmen.
Westinghouse gebruikt één treinleiding die zowel de luchtreservoirs in de wagons vult als het remmen / lossen bestuurt. Dit heeft als nadeel dat zodra de reservoirs in de wagons leeg zijn, de remmen niet meer werken.
Het Knorr Lambertsen systeem gebruikt aparte treinleidingen om de remmen aan te sturen en om de reservoirs in de wagons bij te vullen. (Dat zullen de eerder genoemde respectievelijke 5 en 10 bar aansluitingen zijn.) Hierbij is het risico van leegraken van de luchtreservoirs sterk verminderd.
In een filmpje over het "maken" van een trein op kijfhoek zag ik dat na afloop de rij wagons ergens neergezet werden, loc afgekoppeld, en een luchtslang op een aansluiting naast het spoor aangesloten werd. Hiermee blijft er dus druk op de remmen en de andere luchtslang heeft geen druk dus die hele rij wagons komt niet meer van z'n plek. Met Westinghouse raken de reservoirs uiteindelijk leeg door lekkage en gaan de remmen los.
-
Ik ben geen expert op dit gebied maar ik kan wel een mooi plaatje delen uit een westinghouse catalogus uit 1904 :D
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/DSC-1383-65993ca0ac11e.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/DSC-1383-65993ca0ac11e.jpg)
Bij intresse kan ik ook nog wel wat plaatjes delen van doorsnedes van onderdelen.
-
@iljitsch,
Volgens mij is het precies andersom: bij het Westinghouse-systeem is de luchtdruk in de leiding nodig om de rem te lossen. Valt de druk weg, dan slaan de remmen aan en stopt het voertuig.
Als het reservoir leeg is, dan werken de remmen inderdaad niet meer, zoals jij schrijft. Dat is echter geen nadeel maar een voordeel, omdat de niet-wekende remmen vast blijven staan. De trein kan daardoor niet wegrollen en niet vertrekken totdat de remmen weer werken.
Dit is een stuk veiliger dan biijv. de luchtdrukrem van een vrachtauto; die rolt gewoon een helling af als de luchtdruk wegvalt.
Grtz, Ton
-
@ iljitsch: zie mijn vorige bericht, om te remmen laat je juist lucht uit de treinleiding. Om te lossen breng je de treinleiding op 5 bar, dan zijn de remmen dus los. Een wagon heeft een hulpreservoir en een stuurreservoir. Het stuurreservoir zit in de tripleklep. Laat je lucht uit de treinleiding (bv. van 5 bar naar 4 bar) dan zorgt het stuurreservoir ervoor dat er lucht van het hulpreservoir naar de remcilinder stroomt. De remcilinder drukt vervolgens de remblokken tegen de wielen. Los je de remmen (door de treinleiding weer naar 5 bar te brengen) dan laat het stuurreservoir de remcilinder weer leeg lopen, de remblokken lossen weer van het wiel. Als je een trein aankoppelt vult de lok via de 5 bar treinleiding de hulp- en stuurreservoirs. Behalve bij bv. ertstreinen wordt bij goederentreinen alleen de 5 bar treinleiding doorverbonden. De 10 bar leiding wordt alleen tussen twee lokken of bij wagens met pneumatische inrichtingen gebruikt. Als een trein heel lang ergens blijft staan dan zou wel alle lucht uit het systeem kunnen lopen waardoor op een gegeven moment dan wel de remmen loskomen. Om wegrollen te voorkomen moet een trein of wagen daarom altijd op een handrem of met houten keggen/stopblokken worden gezekerd.
In Amerika hebben ze geloof ik trouwens wel een systeem waarbij je juist druk nodig hebt om te remmen maar daar weet ik verder niets van. In Europa is dit systeem standaard en dat is wel zo veilig want geen lucht = remmen (bv. bij een breuk in de trein of een ontsporing).
De losse slangen op een emplacement worden gebruikt om remproeven te nemen zonder dat je geen locomotief voor de trein hoeft te laten staan. Maar in Rotterdam ken ik geen emplacement waar deze nog werken.
Edit: Ton was me net voor :)
-
Edit: Ton was me net voor :)
Het is al vaker gezegd... :angel: als ik het goed heb, gebruikt het Westinghouse systeem hiervoor een driewegklep? Is vast ook al gezegd :laugh:
Lees anders ook dit: https://www.spoorforum.nl/spoorforum/phpBB3/viewtopic.php?f=77&t=8580
PS deze is nog beter: https://www.google.com/amp/s/docplayer.nl/amp/12625139-Remming-van-de-treinen-basisprincipes.html
-
Voor het remmen van voertuigen , en vooral railvoertuigen geld het volgende ; Als een defect voertuig verwijderd moet worden , is de REMWERKING CRUCIAAL . Dit wil zeggen ; verwijderen met behulp van een koppelboom ( dus defect mat ,alleen berempt door bediening handrem , MAXIMAAL 5 KM/uur . Bij vervoer met gebruikmaking van asbreukwagen , door wisselstraten en kruisingen STAPVOETS , op baanvakken 5 km/u . Bij gebruik van een sleepkoppeling , en of koppelwagen ongeveer 60-65 km/u . .
Ontwikkeling van de rem ,
STOOMREM ; beremd alleen de locomotief ; vacuumrem ; Behalve de locomotief nog enige wagens ; Veerrem ; de veer drukt de remblokken tegen de wielen , remkracht is 0 of max . De werking van de doorgaande rem is als volgt ; Als de treinleiding gevuld wordt met lucht , dan laat de schuif , via een kleine doorlaat lucht toe aan het hulpreservoir . Als de treinleiding gevuld is tot 5 bar dan is het gehele rem systeem gevuld , en de remcilinders via de schuif zijn ontlucht . Bij een éérste remming moet de machinist minimaal 0,5 bar uit de treinleiding laten weglopen . Daar er aan beide zijden van de tripleklepschuif 5 bar stond en de kleine vul doorlaat de drukvermindering NIET kan compenseren zal de schuif zich verplaatsen en in een renstand komen, waardoor de remcil wordt gevuld met lucht uit het hulpreservoir . Dit is de simpelse manier van de westinghouserem .
Op grotere rangeerstations waren grondleidingen aanwezig , zodat het personeel een goederentrein voor vertrek gereed kon maken en dat het aanoppelen van de lok snel kon gebeuren . Op grote rezigersstations was er soms een installatie aanwezig om de rijtuigen aan de hoogspaning te koppelen en voor te verwarmen .
-
Volgens mij is het precies andersom: bij het Westinghouse-systeem is de luchtdruk in de leiding nodig om de rem te lossen. Valt de druk weg, dan slaan de remmen aan en stopt het voertuig.
Als het reservoir leeg is, dan werken de remmen inderdaad niet meer, zoals jij schrijft. Dat is echter geen nadeel maar een voordeel, omdat de niet-wekende remmen vast blijven staan.
Dat eerste dat je zegt is absoluut waar: als de druk in de treinleiding wegvalt activeren de remmen. Dat is echter niet in tegenspraak met wat ik schreef.
Ik denk dat de verwarring zit in het tweede deel, waar jij uitgaat van een type rem waarbij een veer of iets soortgelijk de remblokken aanduwt, en luchtdruk de remmen lost. Wat ik gelezen heb zegt echter het omgekeerde: de ruststand van de remblokken is dat er niet geremd wordt. Je hebt dus luchtdruk nodig om te remmen. Die luchtdruk komt niet (rechtstreeks) uit de treinleiding, want dan zouden de remmen niet werken bij een treinbreuk. Vandaar dus een luchtreservoir in elke wagon.
-
Ik denk dat de verwarring zit in het tweede deel, waar jij uitgaat van een type rem waarbij een veer of iets soortgelijk de remblokken aanduwt, en luchtdruk de remmen lost. Wat ik gelezen heb zegt echter het omgekeerde: de ruststand van de remblokken is dat er niet geremd wordt.
Je beschrijft een situatie die inherent onveilig is en alleen in de beginjaren van de spoorwegen is gebruikt met desastreuze gevolgen (https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Armagh)
-
Je beschrijft een situatie die inherent onveilig is en alleen in de beginjaren van de spoorwegen is gebruikt met desastreuze gevolgen (https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Armagh)
Dit was een vacuum-rem, niet een lucht(druk)rem.
In principe is een systeem waarbij veren de remblokken aanduwen en je met luchtdruk de remmen lost veiliger, omdat veren in principe niet op kunnen raken, luchtdruk wel...
Maar: dan mag je wel heel sterke veren meenemen. Ook het gradueel remmen zal veel moeilijker zijn. En probeer maar eens een losse wagon of een niet-werkende locomotief van z'n plek te krijgen in deze situatie.
Dit is een goed artikel (https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_air_brake) op de Engelse Wikipedia over veel van deze aspecten.
-
Je begrijpt niet wat je leest. Elke rem die als ontkoppe toestand niet remt is inherent onveilig en wordt gelukkig nergens voor normaal verkeer toegepast
-
Dus ontkoppeling leidt inderdaad tot remmen.
...mits het luchtreservoir van de wagon voldoende druk heeft. Je kan snel veel druk kwijtraken door kort achter elkaar te remmen en lossen, of langzaam gewoon door de normale poreusheid en kleine lekken van het materiaal en het systeem. (Als er geen compressor actief is.) Geen idee hoe lang dat duurt, maar een inactieve trein voor een maand op een helling parkeren zonder hand/parkeerrem is zeker geen goed plan.
-
Volgens mij is dat een van de redenen waarom het op veel o.a. Zwitserse bergtrajecten verboden is op de autopilot te rijden.
-
Ik denk dat de verwarring zit in het tweede deel, waar jij uitgaat van een type rem waarbij een veer of iets soortgelijk de remblokken aanduwt, en luchtdruk de remmen lost. Wat ik gelezen heb zegt echter het omgekeerde: de ruststand van de remblokken is dat er niet geremd wordt. Je hebt dus luchtdruk nodig om te remmen. Die luchtdruk komt niet (rechtstreeks) uit de treinleiding, want dan zouden de remmen niet werken bij een treinbreuk. Vandaar dus een luchtreservoir in elke wagon.
Volgens mij zit het zo:
- Als de luchtdruk in de treinleiding afneemt, laat de tripleklep lucht uit het reservoir onder de wagen naar de remcylinder lopen en wordt de rem geactiveerd. De lucht blijft in de remcylinder (en de rem blijft dus in werking) totdat
- de druk in de treinleiding hoger wordt dan die in het reservoir. Dan zorgt de tripleklep dat de lucht uit de remcylinder stroomt en dat het reservoir weer wordt bijgevuld vanuit de treinleiding. De remming is dan opgeheven.
- als de druk in de treinleiding niet meer toeneemt, blijft de lucht dus in de remcylinder en blijft de rem geactiveerd. En ja, als dat maanden duurt dan kan er zoveel lucht weglekken dat de rem langzaamaan wordt gelost. Maar voor die situatie is het remsysteem ook niet gemaakt.
Het is dus geen veer die de remmen vasthoudt als er geen lucht in de treinleiding zit; het is de lucht in de remcylinder die dat doet.
Dus ontkoppeling leidt inderdaad tot remmen.
...mits het luchtreservoir van de wagon voldoende druk heeft. Je kan snel veel druk kwijtraken door kort achter elkaar te remmen en lossen,
En daarom heeft zo'n reservoir tegenwoordig twee compartimenten: eentje voor het normale remmen en eentje die gevuld blijft voor een noodremming.
Grtz, Ton
-
Erg veel deskundige info is ook te vinden op het kanaal van Jörg Haase (Der Silberling).
https://www.youtube.com/@dersilberling/videos
Je moet wel goed Duits kunnen. En veel geduld hebben. Hij neemt de tijd, en praat langzaam :)
-
Volgens mij zit het zo:
- Als de luchtdruk in de treinleiding afneemt, laat de tripleklep lucht uit het reservoir onder de wagen naar de remcylinder lopen en wordt de rem geactiveerd. De lucht blijft in de remcylinder (en de rem blijft dus in werking) totdat
- de druk in de treinleiding hoger wordt dan die in het reservoir. Dan zorgt de tripleklep dat de lucht uit de remcylinder stroomt en dat het reservoir weer wordt bijgevuld vanuit de treinleiding. De remming is dan opgeheven.
- als de druk in de treinleiding niet meer toeneemt, blijft de lucht dus in de remcylinder en blijft de rem geactiveerd. En ja, als dat maanden duurt dan kan er zoveel lucht weglekken dat de rem langzaamaan wordt gelost. Maar voor die situatie is het remsysteem ook niet gemaakt.
Het is dus geen veer die de remmen vasthoudt als er geen lucht in de treinleiding zit; het is de lucht in de remcylinder die dat doet.
En daarom heeft zo'n reservoir tegenwoordig twee compartimenten: eentje voor het normale remmen en eentje die gevuld blijft voor een noodremming.
Grtz, Ton
Dat laatste heb ik nog nooit van gehoord (en ik doe regelmatig wat met remsystemen) maar tegenwoordig worden remreservoirs buiten de vulling door de treinleiding in geloste toestand, ook op alternatieve wijze continu bijgevuld waardoor het leegmelken van deze reservoirs praktisch niet meer mogelijk is.
-
[Dat de luchtreservoirs twee delen hebben, één voor gewoon remmen en een tweede voor noodremmingen]
Dat laatste heb ik nog nooit van gehoord (en ik doe regelmatig wat met remsystemen) maar tegenwoordig worden remreservoirs buiten de vulling door de treinleiding in geloste toestand, ook op alternatieve wijze continu bijgevuld waardoor het leegmelken van deze reservoirs praktisch niet meer mogelijk is.
Volgens mij geldt dat van die dubbele reservoirs voor systemen met één treinleiding, en is dit niet nodig wanneer er (zoals hier in Europa gebruikelijk is als ik me niet vergis) twee leidingen gebruikt worden.
Ik zat me trouwens af te vragen hoe lang het duurt voordat de drukverlaging van de treinleiding aankomt bij de achterste wagon van een trein van meerdere kilometers, zoals je wel ziet in de VS.
-
>> Volgens mij geldt dat van die dubbele reservoirs voor systemen met één treinleiding, en is dit niet nodig wanneer er (zoals hier in Europa gebruikelijk is als ik me niet vergis) twee leidingen gebruikt worden.
In principe hebben passagiers- en goederentreinen gewoon één treinleiding. De 10 bar hoofdreservoirleiding wordt alleen doorverbonden tussen lokken onderling en bv. bij wagens met een pneumatische inrichting zoals loskleppen. Of de 10 bar leiding wordt gebruikt bij deuren bij personentreinen weet ik niet maar de gewone 5 bar treinleiding zorgt iig. voor de remwerking.
>> Ik zat me trouwens af te vragen hoe lang het duurt voordat de drukverlaging van de treinleiding aankomt bij de achterste wagon van een trein van meerdere kilometers, zoals je wel ziet in de VS
Bij een goederentrein van een meter of 700 een paar seconden. Je hoort het als je een rangeerder aan de telefoon hebt en je remt, dan hoor je een paar tellen later bij hem de remmen aanslaan. Dus een trein van een paar kilometer zal het 10 a 20 seconden zijn?
-
In principe hebben passagiers- en goederentreinen gewoon één treinleiding. De 10 bar hoofdreservoirleiding wordt alleen doorverbonden tussen lokken onderling en bv. bij wagens met een pneumatische inrichting zoals loskleppen.
Deze video van het omlopen van de locomotief (https://www.youtube.com/watch?v=tuUEQvYOylk) heb ik ooit gemaakt toen de benelux-intercity ingekort was tot Den Haag HS.
Hier zie je dat er twee luchtleidingen tussen de TRAXX-locomotief en het voorste rijtuig aangesloten worden.
-
Vandaar mijn opmerking "Of de 10 bar leiding wordt gebruikt bij deuren bij personentreinen weet ik niet ..." maar blijkbaar dus wel :)
-
Hier een filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=zZd3KNyUYLk) waarbij je twee luchtslangen tussen goederenwagons aangesloten ziet worden.
Maar ik heb ook goederentreinen gezien met maar één leiding tussen de wagons...
Bij moderne passagierstreinen is die tweede leiding in principe niet nodig bij de koppeling tussen verschillende treinstammen omdat iedere stam aangedreven wordt en dus een eigen compressor heeft. Maar wellicht toch handig voor als er gesleept moet worden.
-
Bij een goederentrein van een meter of 700 een paar seconden. Je hoort het als je een rangeerder aan de telefoon hebt en je remt, dan hoor je een paar tellen later bij hem de remmen aanslaan. Dus een trein van een paar kilometer zal het 10 a 20 seconden zijn?
Als het goed is gaat die drukgolf met snelheid van geluid; druk zal geen effect hebben, temperatuur en appendages wellicht een beetje.
Weerstand van de leiding zeker iets, aangezien het geen pure golf is maar eerder leeglopen; de uitzettende lucht moet kunnen wegstromen, lijkt mij.
Maar met ca 300m/s kom je voor 700m idd op 2 a 3 seconden, met bovengenoemde effecten dus sowieso iets meer.
-
Hier een filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=zZd3KNyUYLk) waarbij je twee luchtslangen tussen goederenwagons aangesloten ziet worden.
Behalve die twee slangen wordt er ook nog een elektrische kabel aangesloten.
-
Hier een filmpje (https://www.youtube.com/watch?v=zZd3KNyUYLk) waarbij je twee luchtslangen tussen goederenwagons aangesloten ziet worden.
Maar ik heb ook goederentreinen gezien met maar één leiding tussen de wagons...
In het filmpje is geen goederentrein te zien maar een autoslaaptrein, dus een reizigerstrein. De elektrische kabel die wordt aangesloten is voor de hoogspanning.
-
Naast Westinghouse is, in ieder geval in Europa, ook het Knorr remsysteem veel toegepast. Je ziet ook veel omschakel - handles op goederenwagons om het gemengd rijden met personenwagons mogelijk te maken.
Iemand die weet wat het verschil is tussen Westinghouse en Knorr?
Er is niet echt een verschil in de basis. In het begin, had alleen personenmaterieel een luchtrem, van Westinghouse, 100 jaar geleden werden in het goederenvervoer de remmers (mannen die op fluitsignaal van de machinist, de handrem aandraaide) vervangen door de luchtrem (de handrem werd vanaf dat moment puur een parkeerrem), er waren diverse systemen. Koelwagens hadden al vrij vroeg een Westinghouse rem gelijk aan personenwagens, maar met de G/P verstelling toegevoegd, ze werden namelijk ingezet in goederentreinen, maar ook in exprestreinen, omdat een koelwagen, destijds gekoeld met ijsblokken, natuurlijk niet drie dagen onderweg kon zijn van Rotterdam naar Groningen via allerlei heuvelstations. Die koelwagens hadden ook een stoomverwarmingsleiding, zodat als de wagen tussen loc en rijtuigen zat, de rijtuigen wel verwarmd werden. Veel goederenwagens kregen vanaf de jaren 20 luchtremmen ingebouwd. Dat gebeurde in grote getalen met het Kunze-Knorr systeem, deze had dan weer een leeg/beladen verstelling. Boven een bepaald laadgewicht werd deze handmatig van leeg op beladen gezet, het mechanisch gedeelte van de remmen ging dan anders werken, waardoor dan de aandrukkracht van de remblokken werd vergroot. Daarna kwam Westinghouse ook weer met een nieuw type goederenwagenrem, om de concurrentie met Knorr aan te gaan. Overigens waren er ook nog veel niet geremde wagens in die tijd, die werden wel allemaal voorzien van een luchtleiding, zodat wel de hele trein van lucht voorzien was, omdat de geremde wagens natuurlijk her en der in de trein zaten verdeeld.
Overigens wordt zoals al door Rondje_HO gezegd, de G/P verstelling tegenwoordig anders gebruikt en is dit afhankelijk van lengte en gewicht van de trein. Als in de G stand de remmen langzamer werken, hebben de wagens achteraan de trein meer tijd om te reageren op de druk verlaging of verhoging in de treinleiding, waardoor gelijkmatiger wordt geremd en gelost en je dus minder stoten en trekken in de trein krijgt.
Maar in de basis blijft het altijd gebaseerd op hetzelfde principe, wie hem ook maakt, het blijft een tripleklep. En de treinleiding is altijd 5 bar bij geloste remmen en worden de hulp reservoirs van de wagens gevuld. Bij druk verlaging in de treinleiding, schakelt de tripleklep en wordt de remcilinder gevuld vanuit het hulpreservoir. Is de gewenst druk in de remcilinder gehaald, dan gaat de tripleklep in ruststand en wordt de cilinder niet meer gevuld en het hulp reservoir doet ook even niks. Tot dat de treinleiding weer daalt dan gaat het hulpreservoir de remcilinder weer vullen tot de gewenst hogere druk. Of de treinleiding wordt weer gevuld en de remcilinder zal zich ontluchten naar de buitenlucht, en door een veer in de remcilinder wordt de cilinder terug gedrukt. Het hulpreservoir wordt ondertussen weer gevuld uit de treinleiding.
De diverse systemen kunnen ook geen grote verschillen hebben (UIC schrijft dit ook allemaal voor), want goederenwagens hebben tegenwoordig allemaal verschillende merken systemen, westinghouse, knorr, oerlikon, daco, noem maar op. Het rijdt allemaal door elkaar, dus zal uit eindelijk dezelfde remcurve moeten hebben.
Edwin, bedankt voor je uitgebreide antwoord.
Ik blijf echter toch met wat vragen zitten. De pneumatische remmen hebben natuurlijk allerlei voordelen. Je bent niet afhankelijk van stroom om te kunnen remmen, en als de trein "breekt" zullen beide delen automatisch remmen.
Elektrodynamisch remmen (motor wordt generator) heeft ook een belangrijk voordeel: de remmen slijten niet. En met wat geluk kan je nog iets nuttigs met de opgewekte stroom doen. Ik zag laatst dat bij Amerikaanse (vracht-) diesellocomotieven het elektrodynamisch remmen een extra optie is die je wel of niet af kan nemen. Dat zie je dan aan een extra set ventilatiespleten in het dak.
Maar elektrodynamisch remmen werkt slechter naarmate de snelheid afneemt. Je hebt dus ook nog iets anders nodig om tot stilstand te komen.
Maar volgens Wikipedia (https://nl.wikipedia.org/wiki/Trein#Remsysteem) worden in Nederland sinds 1961/1975 elektropneumatische remmen toegepast. Ik neem aan dat dit de bestaande pneumatische rem is die naast via de treinleiding ook elektrisch aangestuurd kan worden, dus sneller/gelijkmatiger remmen en sneller de remmen weer lossen.
En dan hebben sommige treinen nog magneetremmen. Die met permanente magneten zoals bij de VIRM zijn ook handig als parkeerrem.
Bij de GTL-trams hier in Den Haag heb ik wel eens mee zitten kijken met de bestuurder en dan zie je het tractie-lampje aan gaan bij licht remmen en andere lampjes bij harder remmen (trommelremmen, zand, magneetrem?). Een oude museumtram deed dat wat anders: een compressor en pneumatische remmen.
Je zal altijd de luchtrem erbij moeten hebben, dat is ook een verplichting in Europa. Sowieso als een treinstel moet worden gesleept door een locomotief die niet de elektrische remmen van dat treinstel kan bedienen. Ook als ineens de bovenleidingspanning weg zou vallen, of een andere elektrische storing doet zich voor. Je moet iets kunnen doen in een noodgeval. Je kan dan dus altijd nog de treinleiding op allerlei manieren leeg gooien naar 0 bar en je hebt een noodremming. Schijfremmen werken trouwens ook gewoon met luchtremcilinders.
Maar als er wel een luchtkoppling zit: een plaatje is altijd overtuigend :)
https://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung#/media/Datei:Schaku-aufbau.gif
Het slepen van een ander treinstel lijkt me anders ook niet mogelijk, dat zal toch geremd moeten worden op de baan. Maar gezien dat Edwin betrokken is bij de 766 zal hij weten waar hij over praat. ;)
Op de pagina van Nico Spilt wordt bij de Pec met dubbele koppeling trouwens beschreven dat er ook een luchtverbinding werd gemaakt.
Da's niet erg moeilijk; als ieder treinstel een eigen remsysteem met compressor heeft, hoef je in theorie alleen het remsignaal elektrisch door te geven. Maar zoals gezegd; graag een plaatje, ik ben wel benieuwd hoe dat dan zit :)
PS herstel: had link over het hoofd gezien! Dank (y) weer wat geleerd!
Even een zijsprong, over de scharfenbergkoppeling. Het antwoord was geloof ik al gevonden, maar deze heeft dus sowieso een aansluiting voor de treinleiding en hoofdreservoir leiding (tenzij het een puur mechanische sleepkoppeling is). Bij oud stroomlijn materieel, zat daar dus ook nog een vulleiding aan toegevoegd. Totdat bij mat'64 de elektropneumatische rem kwam, was de remkraan bij treinstellen ook puur op lucht bediend. En dat ging dus altijd vanuit de voorste (bediende) cabine. Elk treinstel heeft dus z'n eigen remsysteem en compressor maar reageert dus wel altijd op de drukverlaging of verhoging in de gehele treinleiding, die veroorzaakt wordt door bedienen van de remkraan in de bediende cabine. De remkranen in de niet bediende cabines moet dan ook 'achter de nok' staan. In deze stand doet deze remkraan niet meer mee aan het remsysteem. Voordeel bij treinstellen is dus dat bij uitvallen van een van de compressors, de andere compressors dat nog wel kunnen compenseren en je niet strand met een treinstel wat niet meer gelost of geremd wil worden. Zelfde geld voor het elektrisch bedienen met een signaal, zoals eerder gezegd bij storing of totaal wegvallen van het elektra, kan je niks meer, dus het pneumatisch alternatief moet er zijn. En zoals eerder gezegd de mogelijkheid tot geremd slepen blijft bestaan. Qua elektrisch door koppelen was mat'36 t/m mat'54 met elkaar compatibel, later werd de koppeling sowieso verhoogd maar konden niet alle verschillende type treinstellen meer met elkaar elektrisch door verbonden worden. Bij slepen van een mat'64 met een SGM of iets dergelijks werd dan ook de elektrische koppeldoos dichtgehouden en niet met elkaar gekoppeld.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-2298-659aadaf5c460.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-2298-659aadaf5c460.jpg)
766 in werkplaats Leidschendam, duidelijk te zien de drie lucht aansluiting boven elkaar in het midden van de scharfenbergkoppeling, eigen foto 2016
BR189 bezit 2 verschillende luchtremcircuits.
5 bar & 10 bar.
Witte en rode handels.
Hoe zit dat dan?
https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64F4#/media/Datei:Baureihe_189_067-2.jpg
https://www.flickr.com/photos/heyst/7669882750/in/photolist-cFL9VL-cUEGoS-cUEHX1-d8ESQL-d8EUoQ-dxZF85-dKU4Vw-dLb9hh-dLfzim-dLfzpL-dhgJzv-dL5nSp-dL5oc6-78vCgQ-7hMktz-7hPP6J-7iTiuh-7sruqE-7BgnoN-7HNqwB-7LD2gX-7QKMUk-7T3TNf-7TfEXF-7XreMH-7XFM1V-81S8Sv-8d5ZNs-8d6CUd-8KwKeC-8LsriN-8SPF9P-9jntWf-9nYsQd-9sMUwC-9zfFwJ-9Dfg3G-9Dhi4c-cxUuCo-cxW3AE-7iMpqj-7p81u7-7Thtfy-84hx8i-85S5vn-85Vhd9-863WBK-8676Po-87PAXx-89Md4S
Ook hier had Rondje_HO ook al het antwoord op gegeven, 5 bar is en blijft voor het bedienen van de rem, de 10 bar is voor locs en rijtuigen voor alle andere systemen, zoals de deuren. Er zijn een paar type goederenwagens die ook via de hoofdreservoirleiding de los inrichtingen bedienen, maar het overgrote deel heeft eigen mechanische of hydraulische systemen daarvoor. De koppelingen van deze leidingen zijn gespiegeld uitgevoerd en de hoofdreservoirleiding heeft een kruis in het gietdeel van de koppeling, ze zijn dus ondanks de kleur te herkennen en niet aan elkaar te koppelen.
Ik heb nog even zitten zoeken maar het is moeilijk heel duidelijke info over die luchtremsystemen te krijgen. Dus het volgende zou wel eens compleet niet kunnen kloppen. Dat gezegd hebbende:
In alle gevallen worden de remmen door luchtdruk geactiveerd. Je hebt dus positieve druk nodig om te kunnen remmen.
Westinghouse gebruikt één treinleiding die zowel de luchtreservoirs in de wagons vult als het remmen / lossen bestuurt. Dit heeft als nadeel dat zodra de reservoirs in de wagons leeg zijn, de remmen niet meer werken.
Het Knorr Lambertsen systeem gebruikt aparte treinleidingen om de remmen aan te sturen en om de reservoirs in de wagons bij te vullen. (Dat zullen de eerder genoemde respectievelijke 5 en 10 bar aansluitingen zijn.) Hierbij is het risico van leegraken van de luchtreservoirs sterk verminderd.
In een filmpje over het "maken" van een trein op kijfhoek zag ik dat na afloop de rij wagons ergens neergezet werden, loc afgekoppeld, en een luchtslang op een aansluiting naast het spoor aangesloten werd. Hiermee blijft er dus druk op de remmen en de andere luchtslang heeft geen druk dus die hele rij wagons komt niet meer van z'n plek. Met Westinghouse raken de reservoirs uiteindelijk leeg door lekkage en gaan de remmen los.
Het Knorr Lambertsen systeem werd vooral bij treinstellen toegepast, daar had je dus die extra vulleiding. Bij goederentreinen en vroeger personen had je alleen de treinleiding van 5 bar. Later kwam daar dus de 10 bar hoofdreservoirleiding bij, maar die had niks met de remmen te maken (of bij moderne personenrijtuigen de hulpreservoirs op druk wordt gehouden de het hoofdreservoir weet ik even niet). Oudere personenrijtuigen die hadden nog de Henri rem, of te wel de directe rem, die werd niet overal toegepast, want deze werd vooral op bergtrajecten toegepast. Maar NS rijtuigen als Plan D en Plan K hadden wel deze optie. Een locomotief heeft wel altijd een directe rem voor het rangeren. Naast het tripleklep systeem kan de remcilinder ook direct met een andere remkraan worden gevuld vanuit het hoofdreservoir, daarmee kan je direct traploos lucht in en uit de remcilinder laten. Bij de Henri rem, was er nog een extra slang tussen loc en rijtuigen, waarmee je ook de remcilinders van de rijtuigen direct zo kon vullen en dus de treinleiding en triplekleppen omzeilde. Ik weet dat Belgische locs deze voorziening hebben, want ik heb deze extra slang nog op de 6703 van RailExperts gezien. Dit wordt tegenwoordig niet meer gebruikt.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-5373-659ab37e7966e.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-5373-659ab37e7966e.jpg)
De paarse koppeling is die van de directe rem, je ziet als je goed kijkt ook de gespiegelde koppelingen van de treinleiding (rood) en hoofdreservoirleiding (geel), eigen foto, Haarlem 2018
Om nog even terug te komen op het gevaar van het leeg gaan van het hulpreservoir, dat was/is er, daarom moet je als machinist, zeker van goederen, je vak goed verstaan. Vroeger was de rem uitputtelijk, dat betekende dat de vul tijd van het hulpreservoir langer was dan de los tijd van de remcilinder, als je dan te vaak achter elkaar remde en loste was het hulpreservoir leeg en had je geen remmen meer (en een volle onderbroek). Daarnaast was een rem niet trapsgewijs losbaar, bij maar een beetje verhoging van de treinleiding, loste de rem gelijk helemaal en moest je opnieuw remmen. Tegenwoordig is de vul tijd van het hulpreservoir net zo lang als het lossen van de remcilinder. Dat wil zeggen, dat als de remcilinder gelost is, het hulpreservoir ook weer helemaal is gevuld. Daarnaast is de rem nu wel trapsgewijs losbaar. Dus als ik de treinleiding naar 3,5 bar laat zakken en ik heb daardoor 3,8 bar in de remcilinder en ik verhoog de treinleiding naar 4,5 bar dat dan de remcilinder bijvoorbeeld terug zakt naar 1,5 bar en nog blijft remmen en niet geheel lost.
Dus ontkoppeling leidt inderdaad tot remmen.
...mits het luchtreservoir van de wagon voldoende druk heeft. Je kan snel veel druk kwijtraken door kort achter elkaar te remmen en lossen, of langzaam gewoon door de normale poreusheid en kleine lekken van het materiaal en het systeem. (Als er geen compressor actief is.) Geen idee hoe lang dat duurt, maar een inactieve trein voor een maand op een helling parkeren zonder hand/parkeerrem is zeker geen goed plan.
En omdat dat zeker geen goed plan is, moeten geparkeerde treinen dus op de handrem staan, of met houten keggen geblokkeerd worden. Het systeem is niet bedoeld om maanden op druk te blijven.
De triplekleppen hebben trouwens een bepaalde ongevoeligheid, kleine lekkages in de treinleiding, mogen niet meteen tot remmen leiden, een grote zoals een trein breuk wel uiteraard. Poreusheid van rubberslangen is onzin, want dan vergeet je even dat een wagen om de zoveel jaar in revisie gaat en alle componenten een bepaalde termijn hebben. Zo mag de slang tussen de wagens niet ouder dan 13 jaar zijn. Daarnaast als je dusdanig luchtverlies hebt, wordt dat opgemerkt bij de remproef of gehoord bij het schouwen van de trein (elke 24 uur of voor vertrek, zijn allemaal verplichtingen) en dan krijgt een wagen een mooi briefje en wordt aan de kant gezet, om vervolgens door ondergetekende en collega's te worden nagezien en hersteld.
[Dat de luchtreservoirs twee delen hebben, één voor gewoon remmen en een tweede voor noodremmingen]
Volgens mij geldt dat van die dubbele reservoirs voor systemen met één treinleiding, en is dit niet nodig wanneer er (zoals hier in Europa gebruikelijk is als ik me niet vergis) twee leidingen gebruikt worden.
Ik zat me trouwens af te vragen hoe lang het duurt voordat de drukverlaging van de treinleiding aankomt bij de achterste wagon van een trein van meerdere kilometers, zoals je wel ziet in de VS.
sorry maar je vergist je dus wel, er is dus maar een remleiding, de treinleiding. De hoofdreservoirleiding, is extra en niet op alle treinen aanwezig. De hoofdreservoirleiding was op personenrijtuigen tot NS ICR sowieso niet aanwezig, de bagagerijtuig Stalen D, die in het begin met ICR samen reden, hebben toen ook een extra leiding over het dak gekregen, zodat de ICR wel lucht kregen vanuit de loc voor de deurbediening.
Dat met dat luchtreservoirs twee delen heeft is gewoon niet waar en in ieder geval niet voor goederenmaterieel.
Dat laatste heb ik nog nooit van gehoord (en ik doe regelmatig wat met remsystemen) maar tegenwoordig worden remreservoirs buiten de vulling door de treinleiding in geloste toestand, ook op alternatieve wijze continu bijgevuld waardoor het leegmelken van deze reservoirs praktisch niet meer mogelijk is.
Deels waar, want goederenmaterieel, ook tegenwoordig nog, heeft maar een treinleiding en geen hoofdreservoir of vulleiding, het hulpreservoir kan dus echt puur en alleen vanuit de treinleiding worden gevuld.
Hieronder een paar foto's van extreme voorbeelden van wat er met een trein wiel kan gebeuren als een wagen te hard remt ten opzichte van de rest van de trein.
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-0155-659aadb0225c0.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-0155-659aadb0225c0.jpg)
Deze wagen had de leeg/beladen defect, de wagen remde toen hij leeg was dus net zo krachtig als een volle wagen, maar de rest van de trein remde dus minder hard omdat die ook leeg was, de wielen zijn dus stil blijven staan. In eerst instantie krijg je een vlakke plaats, maar daarna krijg je wat we metaalopstuwing noemen, het metaal van het loopvlak schuift af en je krijgt dus rondom een soort van metaal vlokken
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-1755-659aadb4ab17d.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-1755-659aadb4ab17d.jpg)
Deze wagen hetzelfde, maar hier was iemand de handrem vergeten..
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-0234-659aadb17fa9f.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/IMG-0234-659aadb17fa9f.jpg)
Dit mooie voorbeeld ligt bij ons op kantoor, dit is toch wel het grootste stuk metaalopstuwing wat we in één stuk van een wiel af hebben gebeiteld, alle foto's van mijzelf
Even over mij: Ik ben inderdaad actief bij de 766 (en Benelux) geweest, maar ook bij locomotief 2454 erg betrokken geweest, als vrijwilliger. 5 jaar geleden is dat allemaal op een lager pitje gekomen, doordat ik naar Zuid-Limburg verhuisde en een gezin kreeg. Daar via via bij een wagon service bedrijf terecht gekomen en als monteur begonnen. Wij rijden heel Nederland door en delen van België en Duitsland om wagons te herstellen en onderhouden en soms ook aanpassingen te doen in opdracht van de wagenhouders. Erg gevarieerd werk en we komen altijd ergens anders. Daarnaast inmiddels de opleiding tot wagencontroleur gedaan (vroeger wagenmeester) en ben Bremsslösser (ik vraag me af of ik het goed schrijf, is een Duitse term). Dat laatste is een opleiding waarbij je alles leert over remsystemen en leert hoe je met een speciaal remapparaat de wagens kan testen en nog belangrijker hoe je kan bepalen wat er defect is als de waardes afwijken. Inmiddels ben ik ook de praktijkopleider intern en geef instructie aan met name ons nieuwe monteurs.
Groeten Edwin.
Edit: typo's verwijderd
-
Zuid-Limburg? Zit je bij E. vd B. ? :)
-
....en ben Bremsslösser (ik vraag me af of ik het goed schrijf, is een Duitse term).
Ik denk dat het Schlosser is. Dus met ch er tussen en zonder de umlaut.
Verder niks aan te merken op je verhaal.
-
@Edwin2121992: Interessant en leuk! (y)
PS Dat opstuwen is trouwens een interessant verschijnsel; zou niet kunnen voorspellen dat het gaat 'schilferen'... Ben ook benieuwd wat je ziet: 'afgescheurd' (wrijvingswarmte zal vloeigrens aardig verlagen) of wellihgt zelfs gesmolten...?
-
Zeker interessant. Als je een zware (model) loc met de hand opduwd zie je dat rubberen antislipbanden op dezelfde manier gaan vlokken.
-
Terugkomende op de foto van de 766 het volgende ; De bovenste luchtkopp is de Treinleiding het verschil met de 2 onderste kopp. is dat als je goed kijkt , dan zie je in de onderste kopp de terugslag klep zitten , dit is de binnenste cirkel . Net naast de geleidehoorn zie je een kleine luchtkopp zitten , deze is van de ontkoppelleiding , bij het ontkoppelen moesten de beide ontkoppelcilinders gebruikt worden . De ontkoppelaar bediende 1 ontkoppelpedaal . Achter de electrice koppeling ( pennendoos ) zit een inknijpbare handgreep die verbonden is met Tuimelas . Handgreep ingeknepen da zijn de pennendoos en de luchtkraan buitendienst .
De sprinters en de E-Loc's 1600 begonnen een remming éérst pneumatische om de elektronica de gelegenheid te geven om de schakeling vanuit TRACTIE om te schakelen naad ED- remmen .
Bij goederenwagens/rijtuigen zie je soms 2 reservoirs ( 1 klein en 2 grote _ onder het rijtuig . De grote is dan het remreservoir en de kleine het stuurreservoir , voor de tripleklep . Om de doorstroomsnelheid van de luch te vergroten ,kwam westinghuose met de volgende oplossing . De tripleklep werd uitgevoerd met een BOLKAMER . Deze diende ervoor dat bij de start van een remming elke bolkamer een hapje lucht uit de treinleiding nam . Als de rem gelost werd liep de bolkamer automatisch leeg .
T0en de DB met hogesnelheid ging rijden werden de TEE/ICE rijtuigen van een aangepast remsysteem voorzien . Zo waren deze rijtuigen voorzien van de volgende mogelijkheden ; G =goederen ; P = personenrem ; P+HD Personenrem met hogedruk ; P +hd + MG = p rem uitgebreid met magneetrem . . Voor het in werking treden van deze rem waren verschillend voorwaarden .
1 Stand omstelhandel ; 2 Aanwezig zijn hoofdreservoirdruk ( neerlaten /heffen magneetschoen , voldoende lucht voor remsysteem ) 3 Volledig ontluchte treinleiding ; 4 aanwezigheid hoogspanning op de verwarmingskabel , zodat de omvormer voldoende stroom kan leveren . 5 streinsnelheid BOVEN 80 km/h . Tijdens het nemen van de remproef moest je de werking controleren , wat als volgt gebeurde . De machinist remt eerst met een 0,5 bar uitlaat . Na controle dat alle remmen aangeslagen waren , controle bij de laatste kopkraan of 10 bar aanwezig is , dan de treinleiding verder ontluchten , deze luchtuitlaat moest de mach. zien en hij moet via de remkraan de gehele treinleiding ontluchten . De storingsmonteur/wagenmeester loopt naar voren en bedient bij elk rijtuig de testknop van het centrifugaal schakelaar ( 80 km/u ) , De magneet zal nu met een klap op het spoor vallen en de elektromagneet wordt geactiveerd . Na loslaten knop komt de magneet in de ruststelling terug . Bij aankomst bij de loc mag de machinist de remmen lossen , en de monteur loopt weer naar het einde van de trein ,om te controleren dat de remmen los zijn .
De enige rem die dmv een veerkracht werkt is die van de handrem bij de loc's 6400. Dit systeem komt iut de autobranch . De treinleiding druk drukt een manchet TEGEN een veer in ,waardoor de rem lost . Bij een defect moet er een monteur komen om de borgstift ,die in de remcil zit ,in zijn geheel terug te draaien .
-
Men leze eind 19de eeuw.........................
Uit TIJDSCHRIFT VAN HET KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS 1888-1889 (gedigitaliseerd by Google)
( een exemplaar uit de LIBRARY OF THE UNIVERSITY OF MICHIGAN )
De nieuwe snelwerkende Westinghouse rem voor goederen- treinen .
De te Burlington en New - York genomen proef- nemingen met de verbeterde Westinghouse - rem voor lange goederentreinen , waarvan reeds ( zie blz . 161 en 162 van den vorigen jaargang ) is melding gemaakt , zijn op verschillende plaatsen der Vereenigde Staten met even gunstig gevolg herhaald . De aldaar verkregen uitkomsten vindt men hier in een tabel vereenigd . Het is Westinghouse gelukt , praktisch gesproken , een gelijktijdige werking van alle remklossen te verkrijgen bij een goederentrein van 580 M. lengte , bestaande uit 50 wagens , zonder dat daarbij van elektriciteit wordt gebruik gemaakt . De lucht behoeft niet meer de lange buisleiding met talrijke bochten te doorloopen om door haar ontsnappen het werken van de remmen mogelijk te maken , maar kan op verschillende plaatsen ontwijken . Elke wagen zorgt , als het ware , voor de verwijdering der lucht uit zijn eigen buislengte . Zoodra de machinist de remklep heeft opengezet en de rem van den eersten wagen ten gevolge van de lucht- verdunning in werking treedt , kan de lucht ook hier uit de leiding ontwijken , zoodat onmiddellijk de rem van den volgenden wagen begint te werken en ZOO ver- volgens . De opvolgende werkingen grijpen oogenblikkelijk na elkander plaats , zoodat niet meer dan twee seconden noodig zijn om ook de rem van den laatsten der 50 wagens in werking te stellen . De beschrijving der gewijzigde Westinghouse - rem gaat van afbeeldingen vergezeld . Nog wordt gewezen op het voordeel , dat ook voor personen- treinen in de aangebrachte verbetering zou gelegen zijn . Met de gewone inrichting van de Westinghouse - rem duurt het 4 seconde vóór alle remklossen van 23 wagens in werking treden . Door gebruik te maken van de ver- beterde inrichting , zou deze tijd tot 1 seconde zijn terug te brengen , waardoor men een trein van 23 wagens , welke zich met een snelheid van 80 KM . per uur voort- beweegt , over een afstand van 75 M. eerder tot stilstand zou kunnen brengen , dan nu het geval is . ( Engineering , March 9 1888 , bladz . 235. )
De Westinghouse- en Eames - remmen gaven , bij het matig remmen , vrij goede resultaten maar de ont- zettende schokken , die bij het snel remmen in het achterste gedeelte van den trein ontstonden , deden al spoedig inzien dat ook deze remstelsels voor zulke lange treinen van 40 en 50 wagens onmogelijk zonder verdere verbetering als doelmatig konden worden aan- gezien .
Slidometer , toestel voor het meten van schokken .
Om echter de verkregen uitkomsten op de meest billijke wijze te kunnen vergelijken , werd een toestel samengesteld , waarmede de mindere of meerdere hevig- heid der schokken gemeten kon worden . Deze toestel muntte uit in Amerikaansche doelmatigheid en bestond uit een van geschaafde planken gestelde langen trog , 6 engelsche duimen wijd en 3 duim diep . Deze lange trog ,
Slidometer genaamd , was op den bodem van den laatstenwagen bevestigd en bevatte een rond plat ijzeren gewicht van 16 pond dat bij hevige schokken vóór- of achteruit gleed al naarmate er bij het remmen een stoot of een ruk aan den wagen werd gegeven.
De bodem van den trog was in voeten en duimen ingedeeld , zoodat men de hevigheid van elken schok door de verplaatsing van het gewicht in lengte - eenheden kon aflezen . Dit aflezen was echter geen taak , daar de aanwezigen een onwederstaanbare neiging aan den dag legden om de evoluties van het gewicht zoo getrouw mogelijk na te bootsen .
Als graadmeter voor de schokken werd voorloopig de volgende ruwe schaal vastgesteld :
Goede stoppingen met 50 wagens met opoffering van ongeveer van de snel- heid der stopping . 0 tot 1 duim
Vrij goede stoppingen , zonder bezwaar voor veeladingen en niet sneller dan de eerste klasse . • 4 tot 6 duim
Afkeuringswaardige stoppingen , ech- ter nog niet gevaarlijk voor veeladingen 8 tot 10 duim
Violente stoppingen , waarbij het moeilijk wordt zich vast te houden , alhoewel voorbereid en die waarschijn- lijk het vee beschadigen • 12 " 16 duim
Als eindresultaat dezer proeven werd eenparig ver- klaard dat geen van de beproefde remstelsels voor treinen van 50 wagens geschikt bleek te zijn en derhalve allen verbetering hehoefden , en er werd besloten in April 1887 een nieuwen wedstrijd te houden .
Er kwamen dan ook in April 1887 de volgende luchtremmen met toegevoegde elek- trische toestellen in het strijdperk :
de Westinghouse - rem ;
de Eames rem ;
de Carpenter - rem ( * ) .
Westinghouse had in deze proeven de elektriciteit alleen te hulp geroepen , wijl hij vernomen had dat de andere mededingers dergelijke toestellen zouden toepassen . Hij bleef echter aan zijne automatische rem voortwerken , om te beproeven of hij de gewenschte snelle werking niet door middel van lucht alléén kon voortbrengen , en kwam daarbij op de volgende geniale gedachte , die de vindingskracht van dezen uitnemenden werktuigkundige weder in het helderste licht stelt
"Westinghouse 's 1ste triple-klep met versnelde werking" De verwachte 5 sec uit den werkplaats werden niet waargenomen maar dat daartoe 6 á 7 seconden nodig waren
( * ) Er waren nog eenige andere stelsels vertegenwoordigd , maar deze gaven zulke slechte uitkomsten , dat zij al spoedig uit de mede-dinging werden teruggetrokken
TABEL;
(https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/Stoptabel-1887-659af6d87543e.jpg) (https://images.beneluxspoor.net/bnls_2024/Stoptabel-1887-659af6d87543e.jpg)
-
Zuid-Limburg? Zit je bij E. vd B. ? :)
Ik ken de mannen wel, maar die zitten veel meer in Rotterdam en Brabant. Ik zelf zit bij Combo Wagon Service B.V. en is sinds een jaar of twee onderdeel van de Rail Innovators Group, waar ook RailRelease, Raillogix en Rail Force One onder vallen.
Ik denk dat het Schlosser is. Dus met ch er tussen en zonder de umlaut.
Verder niks aan te merken op je verhaal.
Denk dat je gelijk hebt. Ik heb dyslexie, soms komt dat nog naar boven, maar door veel bijles vroeger is mijn spelling gelukkig meestal niet zo beroerd (al zeg ik 't zelf)
@Edwin2121992: Interessant en leuk! (y)
PS Dat opstuwen is trouwens een interessant verschijnsel; zou niet kunnen voorspellen dat het gaat 'schilferen'... Ben ook benieuwd wat je ziet: 'afgescheurd' (wrijvingswarmte zal vloeigrens aardig verlagen) of wellihgt zelfs gesmolten...?
Ik denk dat het wel gesmolten is, bij de eerste foto's zijn de wagens in Amersfoort gestrand, de treindienstleider schijnt van zijn post vonken en een hoop herrie onder de trein te hebben gezien/gehoord en daarop direct de trein laten stilzetten. Daarnaast zitten soms de schilfers echt vast en na beitel en hamer en soms de haakseslijper, blijven er dan klonten over die echt niet van het loopvlak gaan. Het komt nog wel eens voor dat wij met hamer, beitel en haakse slijper aan de slag moeten om de wielen weer 'rond' te maken. Maar dit is dan alleen om de rangeerbeweging naar een herstelspoor mogelijk te maken, soms is de metaalopstuwing haast hoger dan de flens, dan bestaat natuurlijk de kans op ontsporing. Zo'n wiel blijft ook niet altijd op een plek stilstaan, soms schiet hij een stuk door en uiteindelijk heb je metaalopstuwing rond het wiel en zijn remblokken daardoor ook vaak kapot geslagen.
Zeker interessant. Als je een zware (model) loc met de hand opduwd zie je dat rubberen antislipbanden op dezelfde manier gaan vlokken.
Is dat dan rubberopstuwing? Ik heb daarvoor nog geen schade code gevonden in mijn wagencontroleursboekje ;D
Bij goederenwagens/rijtuigen zie je soms 2 reservoirs ( 1 klein en 2 grote _ onder het rijtuig . De grote is dan het remreservoir en de kleine het stuurreservoir , voor de tripleklep . Om de doorstroomsnelheid van de luch te vergroten ,kwam westinghuose met de volgende oplossing . De tripleklep werd uitgevoerd met een BOLKAMER . Deze diende ervoor dat bij de start van een remming elke bolkamer een hapje lucht uit de treinleiding nam . Als de rem gelost werd liep de bolkamer automatisch leeg .
T0en de DB met hogesnelheid ging rijden werden de TEE/ICE rijtuigen van een aangepast remsysteem voorzien . . .
Interessant toevoeging, dat stuurreservoir zit soms in de tripleklep verwerkt of het is een los luchtvaatje, maar dat zijn dus die kleine verschillen tussen diverse systemen.
Ook interessante toevoeging over de rijtuigen, dat was kennis die ik niet bezit, omdat ik daar niet mee werk.
Men leze eind 19de eeuw.........................
Uit TIJDSCHRIFT VAN HET KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS 1888-1889 (gedigitaliseerd by Google)
( een exemplaar uit de LIBRARY OF THE UNIVERSITY OF MICHIGAN )
Ook dit is heel interessant, beschrijft echter wel de pionierstijd vóór het definitieve Westinghouse systeem wat we nu kennen en wereldwijd op grote schaal werd toegepast.
Groeten Edwin.
-
Toen ik op 18 - 09 - 1968 te Rotterdam , op Depot Feijenoord als leerling wagenmeester bij NS indienst kwam , kreeg ik een voorman wagenmeester als leeraar , om het vak te leren . Na enige weken onderricht en proeve van bekwaamheid mocht ik zelfstandig dienst doen op Rotterdam - Zuid -Goederen . Toen ik in 1971 naar de cursus voor wagenmeester , de voorgaande jaren waren er geen cursussen , i.v.b geen genoeg gegadigden , kregen wij 3 boeken uitgerijkt , n.l. Voorschrift voor de Gronddienst ( wagenmeester en/of wagenmeester elektriciën ) ; boek wagens en rijtuigen , behandelend het rollend materieel ,UIT GEZONDERD KRACHTVOERTUIGEN ; en het boek LUCHTDRUKREM door J.B.Ellenkamp 3é druk , behandelde alle aspecten van de luchtrem tot materieel Mat 64 . Hieruit en mat beschrijvingen haal ik de antwoorden en de kennis . Na overplaatsing en bevordering tot Wagenmeester / Elektriciën te Amsterdam - CS , en daar ook lid van de ongevallenploeg , heb menig jaar met deze materie gewerkt .
-
[Dat de luchtreservoirs twee delen hebben, één voor gewoon remmen en een tweede voor noodremmingen]
Volgens mij geldt dat van die dubbele reservoirs voor systemen met één treinleiding, en is dit niet nodig wanneer er (zoals hier in Europa gebruikelijk is als ik me niet vergis) twee leidingen gebruikt worden.
Ik zat me trouwens af te vragen hoe lang het duurt voordat de drukverlaging van de treinleiding aankomt bij de achterste wagon van een trein van meerdere kilometers, zoals je wel ziet in de VS.
Je bent wel een mooie, ik vertel je dat ik bekend ben met remsystemen en er mee werk en leg je wat uit, en jij gaat mij nu vervolgens proberen te verbeteren? :p
-
beste iljitsch gaarne gerichte vragen , je haalt reizigers treinen , en goederentreinen door elkaar .
-
Niet om lullig te zijn, maar ik vind jouw teksten hier nou ook niet echt uitblinken in leesbaarheid en vriendelijkheid eerlijk gezegd...
-
Ik denk dat we hier geen moeite meer in hoeven te steken, sinds mijn lange tekst waar ik toch wel even moeite en tijd in heb gestoken heeft hij niet meer gereageerd, terwijl hij wel online is geweest. Noemen ze dat tegenwoordig niet trollen?
Een bedankt voor je uitgebreide antwoord, had wel leuk geweest.
Groeten Edwin.
-
Ik heb alles gelezen en waardeer de uitgebreide bijdragen.
Maar het leek mij niet nuttig om in te gaan op de kritiek die mijn kant op kwam.
-
Ik ken de mannen wel, maar die zitten veel meer in Rotterdam en Brabant. Ik zelf zit bij Combo Wagon Service B.V. en is sinds een jaar of twee onderdeel van de Rail Innovators Group, waar ook RailRelease, Raillogix en Rail Force One onder vallen.
Ah oké, leuk! De mannen van Velox en Van de Broek kom ik wel eens tegen op de Havenlijnemplacementen, vandaar. Ik ben o.a. ook wagencontroleur maar meer dan het constateren van gebreken doen we niet. Het beoordelen en repareren laten we aan experts zoals jullie over (y)
-
Volgens de Verzameling van Voorschriften voor de Wagenmeester VVW volgens de 4é wijziging , mei 1969 zijn de volgende Remtypen ,met verkorte benaming , volgens de RIV ;RIC en EUROP toegestaan .
1 ZELWERKENDE , NIET TRAPSGEWIJS LOSBARE , REMMEN .
Snelwerkende Westinghous-rem ; Snelwerkende Westinghouse-rem met toegevoegde regelkraan ; Goederentrein - Reizigerstren . W
Goederentrein- Reizigerstreinrem , type Knor K-GP ;
Westinghouse-rem met tripleklep Lu I of Lu I-II ( goederentrein ) W-G .
Westinghouse - rem met tripleklep Lu V-I ( Goederentrein- Reizigerstrein ) W-GP
Westinghouse - rem met tripleklep Lu R ( Reizigerstrein ) .
2 ZELFWERKENDE , TRAPSGEWIJS LOSBARE , REMMEN .
Kunze - Knorr- goederentreinrem Kk-G .
Kunze- Knorr- Goederentreinrem - Reizigerstreinrem Kk-GP
Kunze - Knorr-sneltreinrem met verstelinrichting "Goederentrein-Reizigerstrein- Sneltrein ".
Drolshammer - goederentreinrem Dr-G .
Drolshammer-rem met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein Dr-GP .
Bozic-rem , type C , met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein en met sfremming van het eigen gewicht alleen . Bo-GP .
Bozic-rem , type CD , met verstelinrichting "Goederentrein- Reizigerstrein "en met automatische afremming van de lading Bo-GP-A .
Bozic - rem , type D , voor goederentreinen met automatische afremming van de lading Bo-G-A .
Hildebrand- Knorr- goederentreinrem Hik-G
Hildebrand- Knorr - reizigerstreinrem Hik-P
Hildebrand- Knorr-rem met verstelinrichting "Goederentrein- Reizigerstrein Hik-GP .
Hildbrand - Knorr- sneltreinrem met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein - Sneltrein Hik-GPR .
Breda - goederentreinrem Bd-G
Breda-reizigerstreinrem Bd-P
Breda-rem met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein Bd-GP .
Breda -rem met verstelinrichting "Reizigerstrein-Sneltrein Bd- PR .
Snelwerkende Knorr-reizigerstreinrem met Rihosek- Leuchter differentiaal losklep K-RL-P
Westinghouse-rem met snelwerkende tripleklep of met tripleklep Lu R en Rihosek - Leuchter differentiaal losklep W-RL-P .
Charmilles-rem met verstelinrichting"" Goederentrein-Reizigerstrein " Ch-GP .
Oerlikon-goederentreinrem , type E St 3 O-G
Oerlikon-rem , type E St 3 , met verstelinrichting "Goederentrein-Reizigerstrein " O-GP .
Oerlikon- reizigerstreinrem , type E St 4 O-P
Oerlikon-reizigers- en sneltreinrem , type USt of E St/R O-PR
Oerlikon -rem , type E St-AL , met verstelinrichting Goederentrein -Reizigerstrein "en met automatische afremming van de lading O-GPP-A
Knorr - goederentreinrem , type KE KE-G
Knorr-rem , type KE , met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein KE-GP
Knorr - rem , type KE , met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein "en met automatische afremming van de lading KE-GP-A
Knorr- sneltreinrem , type KE , van de categorie "R ", met verstelinrichting "Goederentrein- Reizigerstrein-Sneltrein ", met of zondr snelremversneller en met of zonder antiblokkeerinrichting . KE_GPR
Westinghouse-goederetreinrem , type E2A of E3 WE-G
Westinghouse- reizigerstreinrem , type E2A of E 3 WE-P
Westinghouse-rem , type E2A of E3 , met verstelinrichting "Goederentrein-Reizigerstrein WE-GP .
Westinghouse - rem , type E3 , met verstelinrichting"Goederentrein-Reizigerstrein " en met automatische afremming van de lading WE-GP-A
Westinghouse- goederentreinrem , type U WU-G
Westinghouse - Reizigerstreinrem , type U WU-P
Westinghouse-rem , type U , met verstelintichting "Goederentrein - Reizigerstrein WU-GP
Westinghouse -sneltreinrem categorie "R "type U-R , met of zonder snelremversneller en met of zonder antiblokkeerinrichting WU-R
Dako- goederentreinrem , type C,CV , CVI , CD , CVD , CVID DK-G
Dako-rem , type C , CV , CVI , CD , CVD , CVID , met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein DK-GP
Dako- rem , type CD , CVD , CVID , met verstelinrichting "Goederentrein - Reizigerstrein"en met automatische afremming van de lading DK_GP_A
DAKO - sneltreinrem , type CV , van de categorie "R"met verstelinrichting "Reizigerstrein - Sneltrein ", met of zonder snelremversneller en met of zonder antiblokkeerinrichting DK-PR
-
Verschil tussen Westinghouse en Knorr is ; Westighous is Engels/amerikaans . Knorr is duits . Westinghouse kan alleen trapsgewijs de remcilinderdruk verhogen . Knorr kan de remcilinderdruk , zowel trapsgewijs verhogen als verlagen . Dit is volgens mij het antwoord op je vraag .
-
Het trapsgewijs regelen van de remcilinderdruk wordt bepaalt door de hoofdzuiger in de tripleklep .
De Westinghous heeft in de zuigerkamer een kleine boring , waarover in de losstand het hulpreservoir gevuld wordt . Bij een remming kan de luchtstroom ,vanuit het hulpreservoir , via de boring niet de drukdaling volgen .
Bij Knorr ontbreekt deze boring , zodat de hoofdzuiger een stand opzoeken , naar gelang de drukdaling . Het hulp en stuur reservoir worden via de schuif gevuld .