Lw-Gn dubbelspoor & electrisch!?

[Rick]

Ach, misschien vindt de NS van wel. Eigenlijk vind ik het hele topic wat nutteloos.

Tussendoor: is het hele stuk nou dubbelspoor of is dat maar deels? Ik dacht namelijk dat het helemaal dubbelspoor was.

[Menno 1846]

Tussen Lw & Veenwouden is het dubbelsporig.
Bij Hardegarijp ligt alleen een inhaalspoortje.
Dubbelsporig tussen Lw en achter de hoven (wijk in Lw) kan haast niemand zich herinneren..... En er hangt draad tot net niet ter hoogte van het politieburo in die straat.

Btw: Mensen t gaat niet om wat ik wil/wou of voor de ogen zie....'t was een plan van destijds.
Mijn mening is slechts: Mocht het zo zijn geweest dan zou ik het leuk hebben gevonden.

Greetz:Menno

[Gerke]

Ha die Rick!!

Zo nutteloos is deze topic niet en daar wek je gelukkig zelf aan mee. Het spoor ( de infra ) is in Nederland van PRORAIL, een onderdeel van het ministerie van V&W, niet, ik herhaal NIET van de NS. 
Het zal mijn baas werkelijk een zorg wezen of er nu één, twee of dertig sporen tussen GN en LW liggen.
Dit soort foutieve veronderstellingen spelen ons bedrijf ( NS dus ) nog steeds parten.
Let dus een beetje op wat je zegt. Interessante topic, toch? 

Grt,

Ger.

[mmhajvth]

Aan Ger,

Je hebt het over ons bedrijf.
Ik neem dan aan dat je bij de NS werkt.
Wat zou de NS zelf graag hebben vandaag de dag?
Of moet ik vragen hoe Ariva er over denkt?

Sorry maar ik ben niet geheel op de hoogte wie waar in het verre noorden rijd. 

Met vriendelijke groet,

Mark

[Gerke]

Hallo Mark.

Klopt, NS-er in hart en ziel zal ik maar zeggen. Hoe er op directieniveau gedacht wordt weet ik natuurlijk niet, maar ik ga ervanuit dat elk spoorbedrijf een capaciteitsuibreiding zal toejuichen. Het is namelijk nogal vol hier in Nederland.

Maar zo makkelijk gaat het helaas niet. De centen tellen het zwaarst. Het moet gewoon geld opleveren. En de overheid heeft het plan waarover deze topic gaat natuurlijk niet voor niets in de diepvries gezet en er nooit meer uit gehaald. Ik denk dat Arriva prima uit de voeten kan op het huidige net. Capaciteitsuitbreiding zit 'm natuurlijk niet alleen in het frequenter rijden van treinen. Hoewel dat natuurlijk wel het meest wenselijk is. Maar ook hier geld weer: de centen. In de aanbestedingen is namelijk afgesproken dat tegen een X bedrag een X prestatie geleverd moet worden.

Stel dus dat er dubbelspoor zou komen, er meer treinen moeten gaan rijden, ( diesel of E-tractie in het in midden gelaten ) dan wil de vervoerder daar altijd meer subsidie voor hebben. Het Rijk kijkt bovendien ook naar het reizigersaanbod. Als dat te laag is zal dat zeker geen uitbreiding tot gevolg hebben. Sterker nog: Op de Zeeuwse lijn is men zelfs op bepaalde stations reizigers aan het tellen omdat de sluiting van een aantal stations overwogen word. En dat terwijl die trein daar toch voorbij komt rijden. Ook hier weer: de centen. Exploitatiekosten spelen ook hier weer in de ruimste zin van het woord een rol. ( kaartautomaat, de Abri's die in een vaste tijdschema gewassen worden, vuilnisbakken die geleegd moeten worden, verlichtings ( stroom ) kosten enz enz enz... Dat zijn in mijn ogen de sprongen als van een kat in het nauw van een bedrijf dat over een aantal jaren geheel op eigen benen moet staan. Maar of het algemeen belang en de enorme sociale verantwoordelijkheid van NS in het laatste voorbeeld ermee gediend zijn... ik waag het zwaar te betwijfelen.


Grt,

Ger.

[Menno 1846]

Stel dus dat er dubbelspoor zou komen

@ Ger,
Deze ligt er al alleen niet tussen Lw en Veenwouden!!
Dit is slechts nog steeds enkel sporig. Hoogtijd dat het volledig dubbelsporig word gemaakt voor de finishing touch van de helft het projest destijds,dan word het reizen tussen de 2 werk/studie steden in de 2 Noordelijke provincie's verkort en aantrekkelijker met een nog kortere reistijd.
Greetz:Menno

[Rick]

Ha die Rick!!

Zo nutteloos is deze topic niet en daar wek je gelukkig zelf aan mee. Het spoor ( de infra ) is in Nederland van PRORAIL, een onderdeel van het ministerie van V&W, niet, ik herhaal NIET van de NS. 
Het zal mijn baas werkelijk een zorg wezen of er nu één, twee of dertig sporen tussen GN en LW liggen.
Dit soort foutieve veronderstellingen spelen ons bedrijf ( NS dus ) nog steeds parten.
Let dus een beetje op wat je zegt. Interessante topic, toch? 

Grt,

Ger.

eh ja, ik had het dan ook over dat de NS het misschien wel leuk zou vinden om de IC een rondje te laten rijden, niet dat het spoor van de NS is.
Verder bedoel ik dat het topic niet interessant is in de vorm van dat wij er toch niets aan kunnen veranderen.

[Bastiaan]

Hang eerder draad boven Groningen - Leer, met dubbelspoor, Groningen - Zuidbroek voor 140-160 km/h en Zuidbroek - Leer voor 200 km/h. Als verlenging van de Zuiderzeelijn.
Ieder uur of twee uur een Intercity uit de Randstad naar Hamburg, ieder uur een sneltrein Leeuwarden - Bremen (Duitse dubbeldekkers met TRAXX-dieselloc) die stopt in Hoogezand-Sappemeer en Winschoten en ieder halfuur een stoptrein Groningen - Nieuweschans.

[Menno 1846]

Wilde je hiermee dan over de afsluitdijk?
Randstad-Harl-Lw-Gn-Leer-Oldenb.-Bremen-Hamburg?
Dat lijkt verdacht veel op de plannen van voor WOII !!
Greetz:Menno

[henk]

Die nooit zijn doorgegaan, omdat er niet veel mensen per spoor naar Bremen of Hamburg willen. 

[Bastiaan]

Wilde je hiermee dan over de afsluitdijk?
Randstad-Harl-Lw-Gn-Leer-Oldenb.-Bremen-Hamburg?
Dat lijkt verdacht veel op de plannen van voor WOII !!

De Zuiderzeelijn is Amsterdam - Almere - Lelystad - Emmeloord - Heerenveen - Drachten - Groningen, met mogelijke doortrekking naar Hamburg.

[Menno 1846]

De Zuiderzeelijn is Amsterdam - Almere - Lelystad - Emmeloord - Heerenveen - Drachten - Groningen, met mogelijke doortrekking naar Hamburg.
Deze kans word ook kleiner en kleiner!!
Greetz:Menno

[wiedijk]

H.H., ik heb met stijgende verbazing de discussie gevolgd. In de eerste plaats ben ik het roerend met Peter eens dat (tenminste tot nu toe) geen enkele link naar modelspoor wordt gelegd, en dat deze discussie feitelijk  niet hier maar op somda thuis hoort, dát is speciaal voor discussies die alleen het grootbedrijf aangaan! In de tweede plaats kom ik zo her en der wat ongerechtig- c.q. onjuistheden tegen.
Het stukje dubbelspoor wat er tot in de jaren 70 vanuit Lwd lag, ongeveer tot aan Atoglas (het vroegere Casolith), had (daar) geen aansluiting op het hoofdspoor naar Groningen maar diende voor aan- en afvoer van goederen van de melkfabriek de Leijmpf die daarop met een raccordement was aangesloten. Op die plek staat nu het gebouw van de Leeuwarder Courant, van de Oostergoweg was nog totaal geen sprake. Ook de Condens (Friesche Vlag) en Koopmans Meelfabrieken hebben nog een raccordementaansluiting gekend, die liep achter het (oostelijke) perron van de halte Achter de Hoven langs.
Wie de spoorbrug over het Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn wel 's geobserveerd heeft zal ontdekken dat de (enkelspoors-)brug op wel erg ruim bemeten brughoofden rust, er is nl. van meet af aan bij de aanleg van de spoorlijn rond 1865 rekening gehouden met een mogelijke verdubbeling van de spoorlijn, blijkbaar was die op niet eens zo lange termijn vanaf toen voorzien. In plaats van het dubbelspoor t.h.v. Niezijl op te laten houden had er zó een tweede brug naast gelegd kunnen worden en had de verdubbeling vanuit Grijpskerk doorgetrokken kunnen worden naar Zuidhorn.
De NS speelde decennia geleden al met de gedachte de spoorlijn te verdubbelen en/of  onder de draad te brengen, toen het begrip 'aanbesteding' nog niet eens was uitgevonden, laat staan er sprake was van NoordNed, Arriva etc.
Goederenvervoer heeft sinds het opbreken van alle raccordementen onderweg maar facultatief plaatsgevonden, tot de partiële verdubbeling in '98 reed er door de weeks 's morgens een buurtgoederentrein van Gn naar Lwd (in het pad van een personentrein die daardoor werd opgeheven!) en aan het begin van de avond van Lwd naar Gn (met dezelfde consequentie). Sindsdien rijdt ACTS met de containertreinen van Veendam naar Lwd in principe via Meppel maar i.v.m. spoorwerkzaamheden daar nu noodgedwongen af en toe 's nachts tóch weer rechtstreeks.
De halfuursdienst die sinds 'Spoorslag 70' bestaat maakt 4 treinen noodzakelijk, elke trein heeft (bijna) 2 uren nodig om weer op z'n beginpunt terug te komen. Dat maakte tot de verdubbeling in '98 3 kruisingen onderweg noodzakelijk: Hardegarijp, Buitenpost en Zuidhorn. Om daar óók nog de gewenste sneltreinen tussen te passen kon alleen verwezenlijkt worden door méér dubbelspoor te creëren, en zo heeft men ertoe besloten dat zowel vanaf de Groninger als de Leeuwarder kant in elk geval vanaf die punten waar een sneltrein een stoptrein zou gaan kruisen er dubbelspoor moest komen. Dat verklaart ook waarom in de richting Groningen de lijn niet direct na Grijpskerk weer enkelsporig wordt, maar pas 2 km verderop (t.h.v. Niezijl)! Maar de dienstregeling blijft een krappe bedoening op deze manier, is erg storingsgevoelig, vandaar dat algehele verdubbeling nog steeds een wens is, bepaald niet uit beeld!

[Menno 1846]

@ W.Dijkstra & Harm,
T schijnt ver voor een boel mensen hun tijd te zijn geweest die ik kon.
FF na vraag bij mijn pa & schoonpa die wisten zich het nog te herrineren van het dubbelspoor tussen Lw & de oude Frico (nu Royal Frisian Diary Foods). Daar zat vroeger o.a de oude fabrieksstraat en steeg. Als het goed is zijn daar zelfs foto's van geweest.( ff zoeken bij Tresoar)
Beetje late reactie maar t klopt.
Greetz:Menno

[nscargo]

Menno
Die straat heette de "Fabrieksteeg,ik weet dat omdat ik er ben geboren.
Harm
W. Dijkstra heeft gelijk als hij zegt dat het stukje dubbelspoor liep tot aan Atoglas. Ik heb maar aangeduid met het politieburo omdat ik dacht dat niemand het bedrijf Atoglas kon. W. Dijkstra wel. en dus is zijn plaatsaanduiding secuurder dan die van mij.
Harm.