Aftocht NS e-locs op termijn.

[timtrein]

Het klopt dat de rol van elocs voor reizigerstreinen steeds verder zal afnemen. Het is een publiek geheim dat NSR al jaren van in elk geval de 1800'en af wil; als de nieuwe vloot IRM er straks is, wordt het afwachten of er voldoende reizigers zijn om ICK (of ICL) en de 1800'en nog een tijdje op de baan te houden. Zo niet, dan gaat het weer de mottenballenvloot in. Op de wat langere termijn gaan zowel ICK, ICL en ICR eruit, samen met de 1800'en en verreweg de meeste 1700'en. Als DDM-1 en DD-AR ooit verdwenen zijn (verre toekomst) dan resteren er misschien alleen nog wat locs voor internationale treinen, maar voor het binnenlands vervoer is het een aflopende zaak. Nou zijn de 1700'en pas een jaar of 15 oud dus het kan nog best 15-30 jaar duren voor alles weg is, maar alles wijst erop dat het die kant op gaat.

[Bartje81]

Misschien dat de NS ooit nog weer eens besluit om (kleinschalig) met goederenvervoer (weder) te beginnen... 

Het grote verliesgevende goederen-orgaan uit het verleden zijn ze kwijt en wat er nu rest zijn allemaal particulieren die zichzelf aardig lijken te kunnen bedruipen. Waarom zou NS niet in die vijver een lijntje uit kunnen gooien?

Ik zie ze dit op een dag in de toekomst nog wel weer 'ns doen. 


Groetjes,

Bart

[henk]

Hoogspanning transformeren met thyristoren, ik moet het nog zien. Gaarne een voorbeeld.

Een moderene 15 kV lok met trafo
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_Baureihe_101

Blijft de vraag of het Nederlandse spoorwegnet echt wordt omgebouwd naar 15 of 25 Kv. Bij mijn weten wil men dat best, maar staat het idee vanwege hoge kosten en praktische problemen op een heel laag pitje.

[Jeroni]

Hoogspanning transformeren met thyristoren, ik moet het nog zien. Gaarne een voorbeeld.

Volgens mij gebruikt de Baureihe 120 dit systeem.

[Peter Korsten]

Hmm, bij e-loc moet je ook het verschil maken tussen wat de Duitser een 'Triebwagen' (zoals de ICE 3) en een 'Triebzug' (zoals de ICE 1/2) noemen. En bij hogesnelheidstreinen zie je wel heel degelijk een verschuiving van Triebzug (met losse locs, zelfs al zijn ze vast onderdeel van de trein) naar Triebwagen: de ICE 1 en 2 hebben losse locs, terwijl de ICE 3 de aandrijving over de hele trein heeft. De opvolger van de TGV (losse locs) is de AGV (aandrijving over de hele trein verspreid).

Dus gaan e-locs verdwijnen uit het reizigersvervoer, tenminste in Nederland? Vast en zeker. Het enige echte voordeel dat ze hebben ten opzichte van treinstellen is dat ze gemakkelijker op een ander voltage kunnen rijden, maar dat gebeurt nou ook niet echt vaak.

In Duitsland zijn ze veel meer gehecht aan losse locs, vandaar dus dat je nog veel getrokken internationale treinen ziet. Ook het voltage heeft daarmee te maken.

Maar zelfs daar zie je de multi-courante treinstellen opduiken.

- Peter

[MRP_Peter]

Hmmmm, inderdaad moet ik het nog zien dat er getransformeerd wordt door middel van thyristors.
Een beetje trein heeft al gauw een aanzet-stroom nodig van 400 Ampere of hoger om 'm in beweging te krijgen.
De plan V's hadden zowieso al minimaal 200 Ampere nodig om de trein zelf in beweging te krijgen (vaak genoeg gezien met het maken van cabine ritten).
Het zal bij een gemiddelde trein hedendaags niet anders zijn denk ik.

Met vriendelijke groet,

Peter.

[Stijn de Vreede]

Gadverdamme, Alleen van die onconfortabele v-irm's 
Als er ICL's en ICK's uitgaan, Worden die dan waarschijnlijk weer doorverkocht of gesloopt?

mvg,
Stijn de Vreede

[rloop]

Ik vind het er niet mooier op worden, treinspotten in nederland doe ik zo wie zo niet meer, maar in pruusen is het ook niet veel beter meer de spoorwegen worden eentonig.

[timtrein]

Als er ICL's en ICK's uitgaan, Worden die dan waarschijnlijk weer doorverkocht of gesloopt?

Valt geen zinnig woord over te zeggen! Ja, ICL wordt geleased, dus dat zal teruggaan naar Duitsland. Alleen het een en ander is nogal afhankelijk van wanneer het aan de kant gaat en wat de conditie is. Over het algemeen vermoed ik dat het dan al zodanig oud is dat het wel voor sloop in aanmerking komt.

[ziemon]

2. De e-loks domineren de markt voor hoge snelheidstreinen. Al vanaf de TEE wordt een e-lok of diesellok vaak geïntegreerd in een trein die bestaat uit losse rijtuigen. Een typisch voorbeeld is de nederlandse diesel TEE of de "triebkopf" bij de ICE. De ÖBB transalpin was ook en typisch voorbeeld van een e-lok geïntegreerd in een rijtuiggarnituur.

zoals al gezegd, onwaar, als je de motorwagens van de TGV nog als eloc definieert dan heb je nog ten dele gelijk, maar met de nieuwe genaraties Shinkansen, de Velaro (ICE3) en recentelijk de AGV is hier een einde aan gekomen. Zoveel mogelijk zitplaatsen is het credo, om de gigantosche reizigersgroei het hoofd te kunnen bieden. In Frankrijk denkt men er zelfs aan bij duplexstellen die gekoppeld rijden, de middelste twee motorwagens te verwijderen en te vervangen door rijtuigen met aangedreven assen. Het hogesnelheidstreinverkeer wordt juist de ondergang van de eloc. Internationaal reizen, wat nog een zinnige toepassing van elocs in de toekomst zou kunnen zijn, ivm de spanningen, wordt juist het domein van de de hogesnelheid...

3. De e-lok en rijtuigen hebben verschillende levensduur en onderhouds schema's. Een lok gaat 50 jaar mee, een rijtuig 30 jaar. Het biedt voordelen om bij onderhoud van vaste "treinstellen" met een e-lok de lok in de werkplaats te verwisselen.

lijkt me juist onhandig, liever ene treinstel wat in zijn geheel dezelfde levensduur heeft, anders moet je straks nog weer een zinnige functie gaan verzinnen voor de overlevende loks, en de markt verandert snel

4. Bij dubbeldekkers is het moeilijk om de tractieinstallaties in de rijtuigen onder te brengen. De ruimte op het dak en onder de rijtuigvloer is dan niet meer beschikbaar omdat deze ruimte nu ook voor de passagiers gebruikt wordt. Duitse treinstellen hebben een hoogspanningsruimte voor het onderbrengen van de hoogspanningstrafo.

is juist steeds makkelijker, alles kan voortaan onder de vloer of op het dak worden verdeeld, wat nog een betrouwbaardere oplossing biedt ook

5. Er ontstaat een europese markt voor spoorwegmateriaal waarin vanuit de industrie standaard meerspanningsloks tegen een concurerende prijs op de markt brengt.

deze markt komt nu zo ongeveer op zijn hoogtepunt. Men is qua prestaties, flexibiliteit etc met loks wel tot het uiterste gegaan en kan men veel bieden. Nu gaat het er om nog verder in kosten te zakken en loks flexibel spartaanser te kunnen uitrustenm wat er niet in hoeft weglaten, dat drukt de prijs. Maar deze markt voor loks draait voor het grootste deel op louter goederenvervoerders. Na de OBB met zijn veel te grote vloot van Tauri, die bovendien veel te onflexibel zijn, is er niet veel meer gebeurd. Men kan de NMBS met hun Reeks 18 overigens nog wel als uitzondering noemen.

6. Vaste "treinstellen" die bestaan uit een lok, rijtuigen en en stuurstandsrijtuig kunnen door uitwiseling van rijtuigen flexibeler aan de vervoersbehoefte aangepast worden.

zeker waar, maar het uitwisselen zelf is niet altijd economisch.

Wat we nu zien is dat de markt in nederland zich in de komende jaren ten gunste van e-loks gaat ontwikkelen. Bij 1500 V zijn treinstellen onmiskenbaar in het voordeel. Dit was mede de grond geweest voor de keuze van 1500 V. De eenvoudige tractie installaties in het rollend materiaal ten koste van onderstations langs de baan. In landen met 15 kV en 25 kV slaat het voordeel sneller om  in de richting van e-locs.

toch worden in Duitsland (15kv) en Frankrijk (1500v/25kV) uitsluitend treinstellen aangeschaft.. Men heeft in Duitsland traditioneel nog veel meer elocs in dienst, zeker na de samenvoeging van de twee duitslanden kwam er nog een heel zwik van deze machines bij, waar men overigens flink mee in de maag zit (de 143 waar het vooral om gaat is niet snel genoeg meer met 120 kmh). Ben heel benieuwd of Personenverkehr nog ooit eloks zal bestellen op grote schaal. ICE is heir het toverwoord vrees ik.

Ik deel de mening dat het saaier wordt, en voor hobbyisten minder interessant omdat treinstellen minder voldoen aan het klassieke beeld van de trein, en omdat ze erg voorspelbaar zijn...maar vast en zeker zal dit wennen en ook zullen er weer kenmerkende producten bijkomen.

Voor Nederland moet de NS eerst maar eens voor elkaar zien te boksen dat ze in 2015 de concessie voor het hoofdnet behouden. Dit zal ook zeker van invloed zijn op de vlootstrategie

[Alexander]

In Duitsland is er ook de vrij nieuwe serie 146 in de forensen diensten bij de ME en de DB.

Groeten, Alexander

[Bartje81]

Ondanks dat we allemaal van mening zijn dat het waarschijnlijk aanzienlijk minder gaat worden met elocs in Nederland (en dan met name in het reizigersvervoer), is de huidige vloot van 1600/1800 en 1700'en wel groter dan alle oude eloc series (1000, 1100, 1200, 1300 en 1500) bij elkaar. 

[Rick]

Laten we er dan wel bij opmerken dat het aantal diesellocs meer dan gehalveerd is.

[henk]

Zag vanmorgen een Railion 1600 voor een CNL-trein.

[Bartje81]

Ja volgens mij is het zowat wel twee derde minder...  :-|