Aftocht NS e-locs op termijn.

[Ernest]

Ik werk in Amsterdam in het westelijk havengebied.
Ik meen in toenemende mate treinstellen te zien "ten koste" van getrokken treinen. Zou NS reizigers in de toekomst nog veel locs nodig hebben voor getrokken treinen, ergo gaan de locs niet een beetje verdwijnen in het reizigers verkeer ? Per slot van rekening hebben de VIRM's veel meer zitplaatsen per meter trein dan b.v. een getrokken ICR(m) trein.
Voor de korte DDM stammetjes met 1700 loc is toch ook al het DDM treinstel gekomen.
Kan iemand hier iets zinnigs over zeggen ?
Ernest

[Mispoes]

Voor de korte DDM stammetjes met 1700 loc is toch ook al het DDM treinstel gekomen.

Als je de komst van de mDDm motorwagens bedoelt, dat is alweer ruim 10 jaar geleden. 50 stuks maakten evenzovele 1700'en vrij die vervolgens de oude E-loks (1100, 1200 en 1300) naar de sloper konden verwijzen. Het mes sneed toen aan 2 kanten: want in de korte stammen (1700+AB+B+Bs) werd de zitplaatscapaciteit uitgebreid.

Over de huidige stand van zaken kan iemand anders je wellicht bijpraten.

[Lars Smelter]

Via Amsterdam reed natuurlijk altijd de trek/duw 1700 + 11 ICR(m) + Bds (of noemt men de verbouwde ICR niet zo??) Haarlem - Heerlen/Maastricht wat vervangen is door de 2 treinstellen VIRM op Maastricht/Heerlen - Alkmaar (Schagen). De trek/duw rijden nu op Schiphol - Eindhoven, Arnhem - Roosendaal en Arnhem - Den Haag dacht ik. Verder zijn er nog genoeg duw - duw combinaties zoals op Amsterdam - Deventer.

De verschuiving van materieel kan dus de oorzaak zijn dat je steeds minder trek/duw ziet omdat ze ergens anders worden ingezet.

[neudalhausenstadbahn]

Het aandeel getrokken treinen is juist ietsje toegenomen door de huur van ex. IR rijtuigen en de aankoop van ICK in de afgelopen jaren. Daar staat tegen over dat NSR geen nieuwe rijtuigen en locs meer zal bestellen maar treinstellen omdat die handigger inzetbaar zijn( dat is niks nieuws maar iets wat de afgelopen 10jaar eens door de hobbybladen gezworven heeft). Dit is iets waar NSR vrij vroeg mee kwam terwijl je dat nu deel ook in het buitenland ziet.

Getrokken treinen zullen de eerste 20 jaar zeker nog wel te zien zijn, maar ga er maar vanuit dat er niks nieuws meer bij komt.

Groetjes Michiel

[Stijn de Vreede]

De NS wil de nieuwe sprinter ook inzetten als stoptrein, Maar er komen voorlopig wel treinstellen bij (ook nog virms), En er worden voorlopig geen nieuwe locs bijgekocht...

mvg,
Stijn de Vreede

[Ernest]

Dat is dus ongeveer wat ik dacht.
Bedankt voor jullie reacties.
Ernest

[Railhopper]

wanneer komen de nieuwe irms eigenlijk ??
ik weet wel dat de vervangers worden voor de plan V's

[Moddemeijer]

Een belangrijke grond om E-loks te bezitten is met de splitsing van de NS in NS reizigers en NS goederen komen te vervallen. 's nachts was er ruimte om goederentreinen te rijden en overdag was het net meerendeels gereserveerd voor reizigersvervoer. Bij de ongesplitste NS betekende dit dat de loks van de getrokken treinen voor een belangrijk deel 's nachts de goederendienst reden. Nu worden er speciale goederentreinloks door NS Cargo besteld voor de goederendienst. Deze loks maken deel uit van een grote duitse serie meerspanningsloks waarvan een deel geschikt is voor het nederlandse net. Dit is één van de grote voordelen van de splitsing van de NS, je heb nu 2x zoveel tractie nodig.

[rail4marcel]

Alleen bestaat ns cargo niet meer maar dat is nu schenker db logistics.

[Moddemeijer]

Ik heb een nachtje over de aftocht van e-locs kunnen slapen en kom nu tot een genuanceerd verhaal waarbij de aftocht onzeker is.  Er zijn veel meer aspecten die een rol spelen.

1. Bij 1500 V staat de hoogspanningtrofo in het onderstation, bij 15 kV of 25 kV wordt de trafo op de lok meegevoerd. Deze trafo neemt veel ruimte in en daarom is de tractie installatie bij 15 kV of 25 kV aanzienlijk omvangrijker. Omdat de trafo ook nog eens zwaar is, is het adhesiegewicht bij 15kV en 25 kV geen probleem. E-loks voor 1500 V hebben ballastgewicht (overdreven zware staalconstructies) om voldoende adhesiegewicht te krijgen. Als in Nederland 25 kV wordt ingevoerd, worden de tractieinstallaties aanzienlijk omvangrijker en zwaarder.

2. De e-loks domineren de markt voor hoge snelheidstreinen. Al vanaf de TEE wordt een e-lok of diesellok vaak geïntegreerd in een trein die bestaat uit losse rijtuigen. Een typisch voorbeeld is de nederlandse diesel TEE of de "triebkopf" bij de ICE. De ÖBB transalpin was ook en typisch voorbeeld van een e-lok geïntegreerd in een rijtuiggarnituur.

3. De e-lok en rijtuigen hebben verschillende levensduur en onderhouds schema's. Een lok gaat 50 jaar mee, een rijtuig 30 jaar. Het biedt voordelen om bij onderhoud van vaste "treinstellen" met een e-lok de lok in de werkplaats te verwisselen.

4. Bij dubbeldekkers is het moeilijk om de tractieinstallaties in de rijtuigen onder te brengen. De ruimte op het dak en onder de rijtuigvloer is dan niet meer beschikbaar omdat deze ruimte nu ook voor de passagiers gebruikt wordt. Duitse treinstellen hebben een hoogspanningsruimte voor het onderbrengen van de hoogspanningstrafo.

5. Er ontstaat een europese markt voor spoorwegmateriaal waarin vanuit de industrie standaard meerspanningsloks tegen een concurerende prijs op de markt brengt.

6. Vaste "treinstellen" die bestaan uit een lok, rijtuigen en en stuurstandsrijtuig kunnen door uitwiseling van rijtuigen flexibeler aan de vervoersbehoefte aangepast worden.

Wat we nu zien is dat de markt in nederland zich in de komende jaren ten gunste van e-loks gaat ontwikkelen. Bij 1500 V zijn treinstellen onmiskenbaar in het voordeel. Dit was mede de grond geweest voor de keuze van 1500 V. De eenvoudige tractie installaties in het rollend materiaal ten koste van onderstations langs de baan. In landen met 15 kV en 25 kV slaat het voordeel sneller om  in de richting van e-locs.

[neudalhausenstadbahn]

Ik vind de term "eloc" een beetje twijfel achtig, ik denk dat als het om het verdwijnen van locs en rijtuigen de term eloc ook echt als losse locomotief gezien moet worden en niet als een motorwagen van een TGV/ICE. Het lijkt me dat je die gewoon onder de treinstellen rekend. Dat soort motorwagens kan je niet met een klassieke stam rijtuigen op pad sturen zoals we al sinds de eeuwigheid gewent zijn.

Ook het omslaan van de markt ten gunste van Elocs vind ik zeer twijfel achtig. Waar baseer je dat op, want als ik kijk wat er de laatste 10jaar in europa is geleverd zijn het op de taurus en de Br101 na eigenlijk alleen treinstellen die er geleverd worden( zowel met onder de vloer aandrijving als met motorwagens(TGV/Talgo)).

Groetjes Michiel

[rail4marcel]

Nou dan sla je echt wat series over denk maar aan de br185, 186, 189 enz.

[Nico Hoogerwerf]

@ Moddemeijer:
Een leuke theorie, maar ik denk dat het genuanceerder ligt. Het enige dat tegenwoordig telt, is de economische waarde. Iets dat geen geld opbrengt, wordt afgestoten. Dit had de toenmalige NS (nu NSR) al snel door, bijvoorbeeld door de oude 1200en af te stoten. Zoals je als schetst doet de NSR tegenwoordig alleen nog maar in reizigerstreinen, dus het "dubbelgebruik" van e-loks is niet meer.
Het argument van gewicht/trafo's die niet mee hoeven worden gezeuld, gold vooral vroeger. Door de halfgeleidertechnieken / thyristors is het eenvoudiger geworden hoge voltages te 'handelen'. Uiteraard heetf 25kV een grotere isolator nodig dan 1500V. De ruimte die tegenwoordig nodig is voor hoge voltages is veel minder dan vroeger.
Je punt 6 is ook niet valide meer: er wordt in de loop van de dag geen / nauweljks gebruik gemaakt van mogelijkheden om getrokken treinen te evrlengen/ in te korten. Sterker nog, zelfs bij treinstellen hadden we vroeger de mogelijkheid de ICM's doorlopkop te gebruiken, maar die is ook dichtgelast omdat die te storingsgevoelig was en veel tijd kostte. Economisch argument dus.

Nico

[neudalhausenstadbahn]

Nou dan sla je echt wat series over denk maar aan de br185, 186, 189 enz.

@marcel, moddemeijer schreef;
"2. De e-loks domineren de markt voor hoge snelheidstreinen."

De traxx familie gaat niet harder als 140/160km/u zelfde geld voor de Br152/189, bij hoge snelheidstreinen praat je over +200km/u naar mijn mening vandaar dat ik die locs niet noem.

Groetjes Michiel

[Moddemeijer]

Hoogspanning transformeren met thyristoren, ik moet het nog zien. Gaarne een voorbeeld.

Een moderene 15 kV lok met trafo
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_Baureihe_101