Laatste CNL uit Nederland

[H0eGenaamd]

De reden dat ik dus voor mijn wintersport een ICE eerder nam en niet op een kwartier overstap gokte. Overigens ben ik de laatste keer doorgereisd naar Keulen, een prettiger station om in te verblijven dan Düsseldorf. De meeste Duitsers/Oostenrijkers e.d. die op zo'n station instappen zijn overigens ook goed vroeg, is mijn ervaring.

Dat zou ik ook doen. Maar zo'n buffer moet je ook al inbouwen om ergens in .NL die ICE te halen. Zo wordt het wel wachttijd op wachttijd...

Naar Zwitserland ziet het er wel helemaal triest uit, trouwens. Een bruikbare nachtverbinding is er totaal niet meer. Bizar genoeg rijdt er wel een IC midden in de nacht van Hamburg via Keulen en Frankfurt naar Basel (IC 209), volgens mij grofweg in het pad van de vroegere nachttrein naar Zürich!
Juist op dit soort afstanden (tot pakweg 800-1000km) zou de trein heel aardig kunnen concurreren met auto en vliegtuig. Maar dan moet er wel wat rijden...en 'nachts ook nacht-waardig comfort bieden

Roald

[Hendrik Jan]

Kunnen ze die ICE niet voorzien van multifunctionele kantelbare slaapstoelen?
iedereen blij.

groeten
Hendrik Jan

[EN446]

Ik snap niet helemaal hoe je kunt bedenken dat een trein rendabeler word als je élke dag gaat rijden, terwijl de kosten om eens in de week te rijden al te hoog waren om rendabel te zijn 

Als je ineens 7x zoveel gaat rijden, wil dat niet zeggen dat er ook 7x zoveel reizigers zijn...

Zo'n dagelijks product met bijbehorend concept trekt een ander publiek. Als voorbeeld: een autoslaap-vakantietrein die alleen in het seizoen eens per week rechtstreeks van 's-Hertogenbosch naar de autoverlading in Lörrach rijdt, is natuurlijk niet te vergelijken met een dagelijkse EuroNight Amsterdam-Zürich met tussenstops in Nederland, Duitsland en Zwitserland.

[laurent]

Kunnen ze die ICE niet voorzien van multifunctionele kantelbare slaapstoelen?
iedereen blij.

Mwah, een kantelbare slaapstoel is lang niet zo comfortabel als een slaapbank. En een slaapbank zit lang niet zo goed als een normale ICE stoel. Je zou dan dus speciale nachtICE's moeten laten rijden (en hopen dat je ze op die afstanden vol krijgt).

[Thom]

Zo'n dagelijks product met bijbehorend concept trekt een ander publiek. Als voorbeeld: een autoslaap-vakantietrein die alleen in het seizoen eens per week rechtstreeks van 's-Hertogenbosch naar de autoverlading in Lörrach rijdt, is natuurlijk niet te vergelijken met een dagelijkse EuroNight Amsterdam-Zürich met tussenstops in Nederland, Duitsland en Zwitserland.

Het ging in dat verhaal om de opgeheven autotrein van EETC, dus die vergelijking werd ook niet getrokken.
Maar als je met 1 trein in de week al niet voldoende reizigers krijgt, gaat dat nooit ineens wel gebeuren als je 5-7x in de week gaat rijden.
Die reizigers die zijn er, of ze zijn er niet...

[tothebeach]

Mwah, een kantelbare slaapstoel is lang niet zo comfortabel als een slaapbank. En een slaapbank zit lang niet zo goed als een normale ICE stoel. Je zou dan dus speciale nachtICE's moeten laten rijden (en hopen dat je ze op die afstanden vol krijgt).

Mits de binnenverlichting is aangepast en er gordijnen hangen om het binnen goed donker te krijgen is het niet eens zo'n stom idee. 23.00h vertrekken uit Düsseldorf, om 7:30 aan in Wenen. En dan kan de ICE overdag ook gewoon ingezet worden.

Groet,
michel

[H0eGenaamd]

Het wordt nu ernstig off-topic (waarvoor excuses) maar dit ...

Maar als je met 1 trein in de week al niet voldoende reizigers krijgt, gaat dat nooit ineens wel gebeuren als je 5-7x in de week gaat rijden.
Die reizigers die zijn er, of ze zijn er niet

...kan ik niet zonder repliek laten staan.

Juist bij het OV zijn 'aanbod' en 'vraag' twee grootheden die elkaar over en weer behoorlijk beïnvloeden. Daar waar het aanbod ontbreekt, zal de vraag naar een bepaalde verbinding vrijwel nihil zijn, gering blijven, of zelfs verdwijnen. Domweg omdat de potentiele reizigers zichzelf niet eens als zodanig zien, zich niet als zodanig melden en al bij voorbaat een alternatief kiezen. Het bekendste voorbeeld van 'vraag volgt aanbod' is de salami-tactiek bij het opheffen van nevenlijntjes door steeds minder treinen te laten rijden over een steeds korter deel van het traject. Het gevolg is dat de klanten vakkundig worden weggepest en er uiteindelijk vrijwel legen treinen rondrijden, waarmee er een excuus is gecreëerd om de lijn maar op te heffen.

Het omgekeerde effect is ook bekend: verhoging van frequentie, of zelfs iets banaals als het invoeren van een starre dienstregeling, leidt vaak tot een groei in reizigers die groter is dan alleen verklaarbaar door 'meer materieel op de baan'.  Het is dus heel goed mogelijk om 'aanbod' zodanig te sturen dat er meer 'vraag' ontstaat. Reizigers die er niet zijn kan je tot op zekere hoogte dus maken!
De opmerking dat een dagelijks rijdende trein vele malen interessanter is dan iets dat alleen in het hoogseizoen 1x per week voorbij komt, lijkt me ook volkomen terecht. Maar om dat soort dingen te zien heeft een vervoerder een beetje visie nodig, en daar schort het ernstig aan in de OV-sector.

Roald

(die er vanuit gaat dat al zijn toekomstige reizen naar Zwitserland per vliegtuig gaan plaatsvinden  )

[Thom]

Die vervoerder zal dan een flinke zak met geld nodig hebben om het vol te houden, zolang zo'n autotrein niet volgeboekt is kost die bakken vol met geld bijvoorbeeld aan alle infra heffingen door alle landen heen.

Da's niet even iets wat je zo uit gaat proberen. Dat op alle regionale lijnen het aanbod van treinen omhoog gegaan is komt puur doordat men die regio's zwaar is gaan subsidiëren. Of anders gezegd, die regionale treinen zijn dan wel drukker maar leveren de overheid geen cent op maar kost ze geld om ze te laten rijden...

En niemand die een internationale verbinding gaat subsidiëren, dat is louter commercieel vervoer wat zichzelf moet bedruipen.

[Gast48]

Het is inderdaad oud zeer waarom ik deze reacties plaats.
Ik heb zelf in de zomer van 2001 per autoslaap trein vanuit
Den Bosch naar Rimini gereisd wat voor mij een leuke ervaring was.
bij het instappen werd er een welkomstdrankje geserveerd en onderweg
werd er een warme maaltijd in de coupe geserveerd.
Na een goede nachtrust werd er de volgende ochtend een smakelijk ontbijt geserveerd.
Rond 13.30 uur kwamen we aan in Rimini.
Ook de terugreis was op een vertraging van 2 uur na prima verlopen.
Wat de City Night Line betreft was het comfort en de service ook prima.
We hebben met deze trein meerder keren naar Zurich en 1 keer naar Wenen gereisd
en de ervaringen zijn altijd goed geweest.
Jammer dat zo,n internationale nachttrein ineens wordt opgeheven. 

[R.C.Grootveld]

Ik snap niet helemaal hoe je kunt bedenken dat een trein rendabeler word als je élke dag gaat rijden, terwijl de kosten om eens in de week te rijden al te hoog waren om rendabel te zijn 

Als je ineens 7x zoveel gaat rijden, wil dat niet zeggen dat er ook 7x zoveel reizigers zijn...

Tja .... en toch zou dat zo maar eens wel het geval kunnen zijn ......

Ten eerste:
Een trein die 1x per week (zeg za) rijdt, is alleen maar interessant voor mensen die een week (en dan ook nog eens van za-za) op pad willen.
Wat als ik nu eens van za op wo wil? Dan is een trein die alleen za rijdt geen optie, een trein die elke dag zou rijden wel .....
Hogere frequentie, verspreid over meerdere dagen of meer keren per dag zorgt in het algemeen voor meer reizigers.

Ten tweede:
Exploitatiekosten bestaan uit een variabel deel (rijden, km heffing, personeel, onderhoud) en vaste kosten (afschrijving, onderhoud).
De totale kosten bestaan uit die 2 delen en dus hoe meer je rijdt, hoe goedkoper het per rit wordt.

Zo werkt het op de weg, op het water en in de lucht en ik zou niet weten waarom dat op het spoor niet zou werken.

Probleem met nachttreinen (of eigenlijk het hele international treinvervoer) is het imago bij het grote publiek (oude troep, ervaringen van vroeger) en de kosten in vergelijking met de low cost carriers in de luchtvaart.

[IJsselsteyn]

Het probleem is vooral dat er sprake is van oneerlijke concurrentie: de luchtvaart hoeft geen accijns te betalen voor de kerosine.


Steyn

[R.C.Grootveld]

Het probleem is vooral dat er sprake is van oneerlijke concurrentie: de luchtvaart hoeft geen accijns te betalen voor de kerosine.

Steyn

Klopt, alleen denk ik dat dat niet het grootste probleem is.

Als het om markt-denken en efficiency gaat, kan het spoor nog een hoop leren van de luchtvaart.
Direct gevolg van het decennia lange "eiland" denken: Bij de landsgrens houdt mijn wereld op.

Een paar simpele voorbeelden zijn de zijn de publicatie van de dienstregeling, de boekingstermijn en het marktdenken wat gebaseerd is op wat de reiziger wil, niet wat de trein resp. vliegtuig vliegt.

Ter illustratie:
Het OC-Rail concept hebben ze afgekeken van de luchtvaart, die werken al decennia op die manier

[Thom]

Tja .... en toch zou dat zo maar eens wel het geval kunnen zijn ......

Ten eerste:
Een trein die 1x per week (zeg za) rijdt, is alleen maar interessant voor mensen die een week (en dan ook nog eens van za-za) op pad willen.
Wat als ik nu eens van za op wo wil? Dan is een trein die alleen za rijdt geen optie, een trein die elke dag zou rijden wel .....
Hogere frequentie, verspreid over meerdere dagen of meer keren per dag zorgt in het algemeen voor meer reizigers.

Ten tweede:
Exploitatiekosten bestaan uit een variabel deel (rijden, km heffing, personeel, onderhoud) en vaste kosten (afschrijving, onderhoud).
De totale kosten bestaan uit die 2 delen en dus hoe meer je rijdt, hoe goedkoper het per rit wordt.

Die vaste kosten van onderhoud worden ook meer als je méér rijdt, immers slijt de zaak een stuk harder.

Daarnaast is het juist als je zo kort gaat veel goedkoper om het vliegtuig te nemen. Dat kost je ook veel minder tijd, dus of je daar hele treinen mee vol krijgt.... Ik denk het niet.

Juist als die treinen niet vol zijn, dan kosten ze snel heel veel geld en dan is het ook snel afgelopen...
Nee, sorry, maar ik geloof niet zo in die theorie, maar misschien heb ik daar wat te dicht voor bij het vuur gezeten.

[R.C.Grootveld]

Die vaste kosten van onderhoud worden ook meer als je méér rijdt, immers slijt de zaak een stuk harder.

Daarnaast is het juist als je zo kort gaat veel goedkoper om het vliegtuig te nemen. Dat kost je ook veel minder tijd, dus of je daar hele treinen mee vol krijgt.... Ik denk het niet.

Juist als die treinen niet vol zijn, dan kosten ze snel heel veel geld en dan is het ook snel afgelopen...
Nee, sorry, maar ik geloof niet zo in die theorie, maar misschien heb ik daar wat te dicht voor bij het vuur gezeten.

Je hebt ook onderhoud wat je sowieso moet doen, of je nu rijdt of niet.
Daarom noem ik onderhoud zowel bij vaste als variabele kosten.

Tja, dat je niet in die theorie geloofd omdat je dicht bij het vuur gezeten hebt.... daar kan ik inkomen.
Ik zit in zo'n vuur (zij het in een andere modaliteit) en op basis daarvan geloof ik er wel in.
Ik zie nl niet in, waarom iets wat daar wel werkt, bij het spoor niet zou werken.

Los van het feit dat die werelden elkaar niet zo zoveel ontlopen, is het in de praktijk bewezen.
Kijk maar eens naar de passagiersstromen van de Eurostar, TGV en ICE relatie tot die andere modaliteit.

Om klanten te trekken zul je een product aan moeten bieden waar ze wat aan hebben.
Een een nachttrein die alleen op zaterdagen rijdt is, daar heeft een zakenman niets aan.

Wat de prijzen betreft heb je een punt: Zeker de CNL/EN is aan de dure kant (heb recentelijk ook nog een slordige 800 af Mogen tikken)
Maar je moet wel appels met appels vergelijken.
Je kunt een Dubbel-2 in de CNL/EN niet vergelijken met een retourtje met "ik kan de naam niet door m'n strot krijgen".

De waarheid zal ongetwijfeld ergens in het midden liggen.

[mDDM]

Infraheffingen hebben de nachttreinen ook geen goed gedaan.

Toen EETC in Frankrijk voor elk rijtuig voor een heel jaar moest gaan betalen, ook als ze maar één of een paar keer per jaar van het RFF net gebruik maakten, was het snel afgelopen met de autoslaaptreinen naar dat land (en ook met de bedevaarttreinen). Zeer waarschijnlijk zwaar in strijd met de Europese regels, en overduidelijk in het voordeel van de nationale vervoerder SNCF.

Ook steeds maar stijgende infraheffingen door ProRail zouden een rol hebben gespeeld.

En dan had je nog de ProRail wisselverwijderziekte, waardoor de lege autoslaaptreinen uit de Watergraafsmeer niet meer spoor 1 in Den Bosch konden bereiken, en daarom eerst leeg het halve land moesten doorkruisen, voordat ze met betalende reizigers naar het zuiden konden vertrekken.