NS dienstregeling 2016

[tothebeach]

Ik kan even geen passend draadje vinden.
http://www.nrc.nl/nieuws/2015/12/22/ns-maakt-85-miljoen-euro-vrij-voor-oplossing-treindrukte

overigens interessant materieel Mat-64 dubbeldekker

Groet,
Michel

[VictorPM]

Met Sharon Dijksma hebben ze op zich wel een goede om dingen voor elkaar te krijgen.
Maar... ze moet nog wel even het verschil leren tussen materiaal en materieel, merkte ik net in het Journaal 

[mDDM]

OV Magazine zag mogelijkheden voor 14.000 extra zitplaatsen: klik
Het lijkt er sterk op dat NS deze bij lange na niet gaat benutten.
Kortom, is dit echt wel alles-uit-de-kast???

[Joop_L]

Zitten aan dat verhaal nog wel enige haken en ogen. Zo gemakkelijk als men het in het artikel doet overkomen, dat is het dus niet.

[cup-druc-han]

Is er geen matrieel in het buitenland op korte termijn beschikbaar? (denk aan ick)
en de buffels die voor een groot deel in amersfoort staan kunnen die op kortere lijnen niet matrieel vervangen dat dan ergens anders ingezet kan worden?

[Rob van Kooy]

Hallo,

Mijn eerste reactie was toen ik de brief van de NS-directie aan de Staatssecretaris volledig had gelezen wat hebben de verantwoordelijken in de afgelopen jaren zitten te suffen. Hoe weinig realiseerde men zich dat de ernstige financiële crisis sinds 2008 hoe dan ook op een onafwendbaar moment zou veranderen in een opgaande conjuncturele lijn. Voorlopig een nog tamelijk rustige stijging maar als de economie op een bepaald moment écht stevig begint te groeien (en dat gaat onherroepelijk gebeuren!)  dan verstikt het vervoer in een van de dichtstbevolkte en tevens financieel  krachtige gebieden van de wereld. Hoe ernstig hebben de "besparingen" die de traditioneel rijke Nederlandse samenleving door de EU werden opgelegd om de openbare financiën van met name de andere Communautaire partners te redden de ontwikkeling van de dure Nederlandse infrastructuur tegengewerkt? Hoe hebben milieu overwegingen zó sterk een rem kunnen leggen op een toch niet te voorkomen expansie van het Nederlandse vervoer? We leven hier op een "postzegel" met bijna zeventien miljoen mensen. Die reizen niet allemaal tegelijk in de spitsuren, maar wát reist is toch zo omvangrijk dat je de oorspronkelijke infrastructuur van twintig jaar geleden wel moest verdubbelen.

Pas sinds een paar weken kun je met de personenauto vanuit Den Haag naar Noord-Brabant reizen zonder over dat vermaledijde stuk autoweg aan de Noordzijde van Rotterdam te rijden. Dat heeft zestig jaar geduurd! En waar blijft de autoweg A3 die grofweg vanuit het Noorden van Nederland via het groene hart en midden tussen Breda en Tilburg naar België kunt rijden waardoor je rondwegen om Amsterdam, de conglomeratie Den Haag, Rotterdam en Antwerpen kunt vermijden als je daar toch niet moet zijn? Alleen om dat groene gras rondom Gouda te sparen?

Het hoeven dus niet alleen spoorwegen te zijn die de vereiste verplaatsingsmogelijkheden bieden, zij het dat de smoes dat spoorwegen een manier van verplaatsen zou zijn die slechts in vroegere perioden opgeld deed nu wel als achterhaald mag worden beschouwd. Maar het is wel erg laat dat dit pas nu weer duidelijk wordt: Spoorwegen zijn veruit de meest praktische manier om met name werkenden te vervoeren mits deze met de trein hun werkplek tijdig kunnen bereiken en dan heb je een fijnmazig spoorwegnet nodig. We kunnen echt niet veel langer aanvaarden dat er dagelijks zo'n vierhonderd kilometer file op de wegen staat vanwege een relatief klein aantal aanrijdingen.     

En nu zitten we  nog steeds onder de druk van een tegenstribbelend deel van de Europese bevolking dat politiek worstelt met de maatschappelijke vraag hoe zich  milieutechnisch aan te passen?  De wezenlijke eis die Nederland zichzelf  moet stellen is  (ondanks de tegendruk) wanneer krijgen we als Nederland weer de kans ons zélf te ontplooien zoals we dat al eeuwen lang hebben gedaan? Leg de kaart van vergelijkbare sterke bevolkingsconcentraties zoals Groot Londen, Groot Parijs en het Roergebied over de plattegrond van Nederland en je ziet hoeveel fijnmaziger het vervoersnet van die genoemde gebieden is in vergelijking met ons land.

Ook de eventuele noodgreep van het inzetten van autobussen voor rekening van de NS  op de wegen die toch al verstopt zijn is tot mislukken gedoemd en wel een heel sterke illustratie waar het met de aanpassing en ontwikkeling van het spoorvervoer volstrekt is misgelopen . De verplaatsing van kantoorpersoneel van de NS naar buiten de spitsuren te verleggen is uiteraard slechts een druppel op de gloeiende plaat. Hef alle fiscaal voordelige regels voor leaserijders grotendeels op! Nu en meteen en zie wat dat oplevert aan ruimte op de wegen. Dan kunnen die bussen van de NS opschieten totdat het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet op dubbele capaciteit is gebracht! 

Wat de NS op dit moment alleen maar kan doen is een deels verouderd materieelbestand voor zover mogelijk oplappen om de vervoerscapaciteit met temporisering van het onderhoud tot het uiterste te verhogen terwijl de grote uitgaven voor een adequaat materieelbestand en een forse integrale uitbreiding van de hoofdlijnen op zijn minst naar vier sporen jarenlang werd tegengehouden mede door milieutechnisch verzet ertegen? Waarom lopen de spoorlijnen nog steeds niet ondergronds door tot in de  centra van de grote steden? Prof Witteveen, een van de grootste Nederlandse economisten  herhaalt het onophoudelijk; geef heel veel geld uit aan infrastructurele werken, en bespaar er in de economische teruggang niet op. 

Kijk vandaag de dag eens naar de beperkte perroncapaciteit (zowel in lengte als in de breedte) van bijna alle grote stations in Nederland en vergelijk dat eens met de stations in het Roergebied. Waarom passen treinen van minstens vijftien dubbeldeks rijtuigen meestal niet langs die perrons nog afgezien dat het opvallend bestand aan elektrische Alstom locomotieven al jaren op de opstelsporen stond te verkommeren? 

En wanneer wordt nu eens eindelijk de opvatting verlaten dat spoorwegvervoer rendabel MOET zijn. Dat kan eenvoudig niet NERGENS IN DE WERELD vanwege de hoge capaciteitseisen die het vervoer in de spitsuren verlangt. En hoe is het in hemelsnaam mogelijk geweest dat voor de NS een OV-chipkaartsysteem werd ingevoerd waar elders in de wereld nog nooit succes mee werd geboekt. Het maakte de toegangsdrempel tot het spoor alleen maar hoger en door een "saldo-systeem" alleen maar moeilijker en duurder. Is het kopen van een treinkaartje en dat door de conducteur te laten controleren nou zó ouderwets?  En waarom zijn Prorail en NS niet al veel eerder terug onder het gezag van de Overheid gebracht en blijven deze organen maar doorgaan in hun verkokerde situatie elkaar tegen te werken waar iedereen met gezond verstand weet dat je de infrastructuur van het spoor zeker uit technisch oogpunt niet los kan zien van hetgeen erop rijdt?

En denken we eens terug aan de heibel die ontstond toen de Betuweroute werd aangelegd (Nederland gespleten in Noord en Zuid vanwege die lijn), laten we ons eens voorstellen als dat goederenverkeer vandaag de dag ook nog eens over het veel te kleine 1500V net van Nederland had moeten worden geleid? Gelukkig hebben we ook nog de Rijn, die Rotterdam met het achterland verbindt en die gebaseerd op de Akte van Mannheim van 1868 gelukkig niet ingepikt en "gemaasregeld" kon worden door de EU (als veel jongere organisatie).

Allen hebben schuld: de staat die het spoor op afstand zette en de spoorfamilie opdeelde in twee organisaties, de instanties die dergelijke gespletenheid toejuichten omdat het zogenaamd bevorderend was voor de competitie (en veelal ook voor het vullen van de zakken van de topmanagers). Het spoorwegprobleem in Nederland staat overigens niet alleen model voor de periode van de "managers" die het allemaal héél anders wilden gaan doen dan vroeger. Het is een ziekte geweest die nu langzaamaan bedwongen wordt.

Kortom: de bakens moeten in Nederland principieel worden verzet, maar leg dat maar eens uit in "Brussel" die ons steeds sterker in een Europees keurslijf wil persen, en dat is een "korset" dat de Nederlander economisch gezien uiterst slecht wil passen. Wat dat betreft lijken we op de Engelsen.

Gegroet,

Rob van Kooy     

[Joop_L]

Is er geen matrieel in het buitenland op korte termijn beschikbaar? (denk aan ick)
en de buffels die voor een groot deel in amersfoort staan kunnen die op kortere lijnen niet matrieel vervangen dat dan ergens anders ingezet kan worden?

ICK/ICL schijnt voorhanden te zijn, ergens in het buitenland. Dingen staan al sinds de overname wer te verspochten. Die oplappen, wat volgens de eigenaar maar 8 weken zou duren, en technisch aanpassen duurt te lang. De aanpassing zit hem in de groene lamp "deuren dicht". Die moet voor binnenlands vervoer het doen. Enige wat ontbreekt zijn de locs. Er staan een aantal 1700-en klaar, maar die zijn voor DDM-1, welke nu worden opgeknapt. De busdienst, zoals ze die verzonnen hebben vanaf Amsterdam-Zuid naar noord Holland, is wel een leuke. Die rechtstreekse verbinding is er niet per trein.

Rob. Op de meeste stations kunnen 12 -14 bakken langs het perron staan. Op de grotere stations, zoals Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Arnhem kunnen met gemak 15 -20 bakken met loc staan. Geen probleem dus om 2 DDZ VI gecombineerd te laten rijden. Op de lijn Den Haag - Venlo gebeurd dat ook.


De dm'90 die in Amersfoort staan, daar is de staat ook niet geweldig van. Om die weer door de apk te krijgen, is ook tijdrovend en geldverslindend.

[Frontier]

Op de Dijksgracht vinden we een groeiend aantal vers gereviseerde ICR-rijtuigen, waar je werkelijk niemand over hoort. Deze zijn bestemd voor de toekomstige Den Haag-Eindhoven verbinding over de HSL, welke pas over een jaar van start zal gaan. Het betreft 10 9-delige stammen, die allen ingekort zijn/worden en tijdelijk Amsterdam-Breda rijden, aangezien de stammen van die verbinding nu in revisie zijn. Per stam blijven er 3 rijtuigen over, 3x10=30 rijtuigen welke ongebruikt aan de kant blijven staan de komende maanden. Het zijn weliswaar allemaal tweede klas rijtuigen, maar dat is geen excuus om ze niet in te zetten. Een trein zonder eerste klas is immers beter dan helemaal geen trein. Als je ze dagelijks in vaste treinen laat rijden kun je duidelijk communiceren naar de reizigers dat er in treinen X en Y geen eerste klas aanwezig is. Wie daar niet content mee is kan een andere trein nemen, reizigers met een abonnement zou je in aanmerking kunnen laten komen voor gedeeltelijke restitutie. Voor de tractie kun je óf DDM-1 1700'en gebruiken, die zijn immers toch niet eerder nodig dan op z'n vroegst september, óf TRAXX'en, die zijn er ook meer dan genoeg en anders valt daar qua efficiëntie heel veel te halen (bij de AmRo-stammen dan maar tijdelijk de loc omlopen bijvoorbeeld). Bij gebruik van 1700'en zul je in UIC-modus moeten rijden, aangezien de bekabeling voor de groene lamp is aangepast voor TRAXX, zodoende zou het gebruik van TRAXX meer voor de hand liggen, want dan werkt de groene lamp wel en zijn de leden der veiligheidstaliban ook weer blij.

[Joop_L]

Beperkte inzet dus 

[Rick]

Kijk vandaag de dag eens naar de beperkte perroncapaciteit (zowel in lengte als in de breedte) van bijna alle grote stations in Nederland en vergelijk dat eens met de stations in het Roergebied. Waarom passen treinen van minstens vijftien dubbeldeks rijtuigen meestal niet langs die perrons nog afgezien dat het opvallend bestand aan elektrische Alstom locomotieven al jaren op de opstelsporen stond te verkommeren?

Verzin je dit soort dingen ter plekke? Kijk eens op de site van Pro-rail in het document met perronlengtes en wijs dan maar aan waar het niet zou passen. Overigens ligt de grens voor getrokken treinen bij 12 rijtuigen maar daar past ook 1200 man in.

[Remunj]

@Rob,

Is het misschien een idee als je eens leesbare berichten gaat plaatsen.
Altijd als jij reageert krijgen we een epistel voorgeschoteld van hier tot Tokyo.
Ik heb geprobeerd je bericht te lezen maar na de derde alinea afgehaakt.
Heb het idee dat ik naar een debat in de tweede kamer zat te luisteren. 

We zitten hier op een (model)spoorforum. Niet een of ander politiek forum.

Zou de draadjes wat mij betreft aanmerkelijk leesbaarder maken als je wat korter en bondiger reageert. 

[WilcoV]

Allemaal leuk en aardig er wordt echter volledig voorbij gegaan aan een aantal cruciale zaken.
1. Buiten dienst gesteld materieel kan niet 1,2,3 ingezet worden.
2. Locs serie 1700 die apart staan worden ingezet voor de DDM-1 rijtuigen die nu worden gereviseerd
3. Eventueel beschikbare 1600/1800 locs huren van een ander lijkt aardig, maar zijn beperkt beschikbaar en er zal vervolgens eerst opleiding plaats moeten vinden. De overheid heeft namelijk bepaald dat er een bepaalde vorm van instructie/herinstructie plaats moet vinden voor een machinist mag rijden met dit materieel vanwege ad 'afwijkingen' t.o.v. de 1700
4. Traxx loc inzetten levert hetzelfde probleem van instructie op aangezien maar een beperkt aantal NS machinisten deze lok kan rijden.
De instructie duurt minstens twee dagen, twee dagen per personeelslid die dan dus niet kan worden ingezet voor andere werkzaamheden. Daarnaast dienst personeel te worden vrijgemaakt voor het opleiden zelf die vervolgens dus ook hun werk als machinist niet kunnen doen.
Vervolgens komt er nog een ander probleem om de hoek kijken met locs. Deze locs zullen aan het eindpunt moeten worden losgekoppeld en omgereden wat de nodige tijdsproblemen en geschikt personeel benodigd. Na de verzelfstandiging van NS heeft men de rangeerders moeten wegbezuinigen.
Laten we niet vergeten dat het de overheid zelf is geweest die pas heel laat heeft besloten het hoofdrailnet wederom aan NS te gunnen. NS heeft pas nieuw materieel besteld toen met zeker wist dat men deze gunning zou krijgen, wat bedrijfseconomisch volgens mij heel logisch is. Je gaat immers geen grote hoeveelheden materieel bestellen als je nog niet weet of je ze wel kan gaan gebruiken.
Naast dit alles heeft NS nog een heel groot probleem en wel de vergrijzing. De komende jaren stroomt veel personeel uit richting pensioen. Deze moeten allemaal vervangen worden. Vroeger werd er niet naar kosten gekeken omdat de overheid toch wel bijsprong. Tegenwoordig moet alles bedrijfseconomisch verantwoord plaatsvinden onder controle en druk van diezelfde overheid. De opleiding van een machinist duurt minimaal een half jaar.
Ik denk dat vooral de overheid zich eens goed achter de oren moet krabben en eens na moet gaan denken of de hele verzelfstandiging wel zo een goed idee was.

[Joop_L]

Eventueel huren van 16/1800 locs is niet eens in beeld. Degene die nu met die loc's rijden hebben ze zelf hard nodig, en de overige 1800 loc's zijn dusdanig leeg geplukt dat er niks meer mee te beginnen is. Opleiding voor machinist duurt toch wel een jaar. Dat is inclusief vakanties en het wegleren. En dan mogen ze niet eens het hele werkpakket wegleren, omdat ze in eerste instantie een beperkt aantal baanvakken mogen rijden. ( 1 van de voorwaarden om de opleiding te mogen verkorten)

NS is net het Nederlands Elftal  Alleen met iets minder coaches

[WilcoV]

Minder coaches? 1 manager op elke 30 werknemers en dat is dan alleen nog maar de eerste managementslaag. Vervolgens AMSO per ca 8 teammanagers, MSO per groep standplaatsen (regio) en diverse aanvullende vakmanagers per regio. Daarbovenop nog eens de regiodirectie, vervolgens NS-Reizigers directie met hele reeks managers gevolgd door de concerndirectie met alle diverse afdelingen met al haar managers. 

[Joop_L]

Heb het over de buitenwacht, de zogenaamde kenners, die niet bij NS werkzaam zijn, maar precies weten hoe een hc, mcn, teammanager, directeur zijn/haar werk moet doen