Minstens 5 jaar geen treinverkeer Groningen-Leer [D]

[Joop_L]

Even wat zout in open wonden, ik denk dat een splitsing in infra en vervoer zoals hier in Nederland in ProRail en NS sneller tot een oplossing zou leiden. Maar die Duitsers hebben dat toch kunnen uitstellen/voorkomen, alles is nog steeds in handen van DB. En dan is dit het resultaat. Infra doet kalm aan zodat DB de lijn kan sluiten, of in dit geval een concurrent het werken onmogelijk maakt (wat op hetzelfde neerkomt).

Heerlijke complottheorie 

[Falkenberg]

Infra doet kalm aan zodat DB de lijn kan sluiten, of in dit geval een concurrent het werken onmogelijk maakt (wat op hetzelfde neerkomt).

En feitelijk onjuist ook nog eens 

[timtrein]

Concurrent scheepvaart heeft het makkelijker dan ooit op de Ems...

[MR]

Juist
Bovendien Arriva en DB zijn geen concurrenten. Om verschillende redenen:

• DB rijdt niet op het bewuste traject tussen Leer - Nieuweschans - Groningen. Dus Arriva doet DB daar geen concurrentie aan.
• Arriva is onderdeel van DB, dus feitelijk rijdt DB er wel maar met een dochteronderneming.

Bovendien zijn er plannen voor een station Bunde, die zou dan net als Weener uitsluitend door Arriva, die eigenlijk een Nederlandse vervoersconcessie heeft, bediend worden. Hoe die constructie er juridisch precies uitziet weet ik niet.

Verder vind ik de inbreng van Witteveen+Bos niet zo gek. Natuurlijk laat de lijn zich niet vergelijken met de brug bij Weesp, maar het voorbeeld geeft wel aan dat als er druk op de ketel staat, het geen 5 jaar hoeft te duren. Die inbreng kan misschien ook de hersteltijd  van de verbinding naar Leer verkorten.

Ik heb het idee dat pers en politiek een beetje op de hobbel zijn gegaan met de woorden van de eerste de beste DB-beambte die poolshoogte kwam nemen bij brug. Hij moet zwaar onder de indruk zijn geweest toen hij de gehavende brug zag en de schade in ogenschouw nam.  Hij meende toen gezien te hebben dat ook de pijlers waren verschoven. Hij maakte toen een inschatting van 5 jaar die nodig zouden zijn om de hele brug te vervangen. Het was geen technisch onderzoek, het was gewoon een oppervlakkige waarneming. Maar daar heeft de pers geen boodschap aan, die vermeldt dat DB zegt dat het 5 jaar gaat duren. Dat nu na klaarblijkelijk nauwkeuriger waarnemingen de schade wat meevalt, verbaast mij weer niet. Maar ambtelijke molens zijn erkend traag, dat dan wel weer. Toch heb ik nog steeds de hoop dat men inzet op een snellere en goedkopere herstelling van de brug. Die paar boten van de Meyer Werft kwamen er altijd al langs met kunst en vliegwerk.

[henk]

Natuurlijk, maar op de achtergrond speelt natuurlijk wat geen politicus durft uit te spreken: is deze verbinding het wel waard om met spoed in de oude vorm te worden hersteld? Met alle respect, maar 700 reizigers per dag is niks voor een spoorlijn. Dan ligt verbussing misschien ook wel voor de hand.
Wil men iets meeslependers, dan kan dat altijd nog. Maar dat gaat dan niet over deze brug en is geld uitgeven aan de huidige brug eigenlijk zondegeld.

[MR]

De verbinding was weer hersteld (na ongeveer 2000 reed er een tijd geen personentrein meer bij Nieuweschans de grens over totdat er een aantal Arriva Spurts met Indusi en een extra trede werden uitgerust) en er zat naar mijn idee groei in. De treinen reden eens in de 2 uur en dat was laatstelijk verhoogd naar elk uur. De lijn was uitgeroepen tot Wiederlinie en er was geld in de campagne gestoken om het te promoten. Mijn indruk is dat dat vruchten afwierp. Meer verbinding tussen Groningen en Oost-Friesland is denk ik voor beide regio's gunstig. Maar ik denk daarom dat je ook niet moet gaan investeren in een superdure constructie. Zo snel mogelijk repareren en verder gaan waar je gebleven was. Verbussen is einde verhaal.

[henk]

Het schijnt dus dat veel reizigers de huidige busverbindingen helemaal niet zo beroerd vinden.

[MR]

Toch heeft een treinverbinding meer perspectief op groei. Ik ben ervan overtuigd. De mensen die eerst met de trein gingen en niet meer met de bus willen zijn niet ondervraagd. Ik val daaronder, al was ik meer een incidentele gebruiker van de lijn. Daarom denk ik dat verbussen tot stagnatie van de ontwikkeling zal leiden.

[henk]

Hoe hoog was de exploitatiesubsidie eigenlijk?
Ik bedoel maar te zeggen dat het niet onmogelijk is dat ze in Duitsland van de verbinding afwillen. Of liever niet tientallen miljoenen uitgeven aan behoorlijk herstel van de brug. In plaats van gelijk schande te roepen, vraag ik me af of ze dan geen punt zouden hebben. Een uurverbinding met 700 reizigers? Heen en weer? Dat zijn, eeeeh, gemiddeld 20 reizigers per trein over het hele traject. Toch?

[Jeroen Water]

Er wordt juist tussen Duitsland en Nederland samengewerkt om een snellere treinverbinding te realiseren tussen Groningen en Bremen. Deze gesneuvelde spoorbrug vormde een groot obstakel om een betrouwbare dienstregeling op te kunnen zetten, omdat de scheepvaart voorrang heeft t.o.v. de trein. Voor dit project zou een nieuwe conflictvrije spoor/waterkruising dus een uitkomst zijn.

Jeroen

[Illya Vaes]

Natuurlijk, maar op de achtergrond speelt natuurlijk wat geen politicus durft uit te spreken: is deze verbinding het wel waard om met spoed in de oude vorm te worden hersteld? Met alle respect, maar 700 reizigers per dag is niks voor een spoorlijn. Dan ligt verbussing misschien ook wel voor de hand.

Het wegverkeer stelde ongetwijfeld ook geen ruk voor toen de A7 werd aangelegd en toch hebben ze dat geld weggesmeten (want ja, voor de weg telt alleen "bereikbaarheid" en die wordt altijd alleen maar beter met geld dumpen; bij het OV telt ineens "rendabel" en dan gaan we uiteraard alleen kijken naar wat er nu is terwijl de faciliteiten ruk zijn ).
Goede voorzieningen trekken gebruik aan. Dat wil men niet horen (omdat het impliceert dat wegen vanzelf weer dichtslibben en omdat je bij eerlijke benadering dan ook spoorwegen preventief moet uitbreiden) maar het is wel zo 

[Martijnstein]

Een snelweg is toch echt een stuk veelzijdiger dan een spoorweg. Over een snelweg kan je met je eigen auto, met het OV (bus/touringcar), en je kan er ook nog eens vracht over vervoeren met vrachtauto's. En dat ook nog een op elk moment van de dag en je kan van elke vertrekplaats naar elke bestemming zonder over te stappen! Een snelweg is handig voor iedereen die zich wilt verplaatsen, ook voor mensen die met het OV (bus) reizen.

Een spoorweg is voor een stuk minder mensen interressant. Je zit vast aan de begin en eindstations en aan de dienstregeling. Ook vrachtverkeer is lastiger, 't moet allemaal bulk zijn. Bovendien reden er al geen goederentreinen tussen G-town en Leer.

Spoorwegen worden pas interressant als de autowegen vol staan met files en er een alternatief vervoermidel (metro, tram, trein) nodig is om iedereen efficient van A naar B te krijgen (daarom gaan er in de randstad ook meer mensen met de trein). Volgens mij zijn er nou niet heel veel files op de A7, behalve bij de verkeerslichten in de spits, maar om bij het station te komen zullen de vervangende bussen ook een afslag eerder kunnen nemen om bij het station te komen.

Je hebt natuurlijk wel gelijk dat een goede treinverbinding meer reizigers aantrekt. Dat hebben we de afgelopen jaren gezien op deze lijn. Maar laten we realistisch zijn, ook dat kent zijn grenzen. Groningen-Leer gaat nooit een drukke verbinding worden buiten de dagjesmensen die Groningen, Leer en Bremen bezoeken. Dat is natuurlijk ook wat waard, maar 't moet wel goed afgewogen worden tegen de kosten van een nieuwe brug. En een beweegbare brug over een brede rivier (op dat punt is de Ems een relatief breed estuarium) is geen kattenpis. De overheid zal een goede afweging moeten maken. Ons belastinggeld kan maar 1 keer worden uitgegeven.

Er wordt juist tussen Duitsland en Nederland samengewerkt om een snellere treinverbinding te realiseren tussen Groningen en Bremen. Deze gesneuvelde spoorbrug vormde een groot obstakel om een betrouwbare dienstregeling op te kunnen zetten, omdat de scheepvaart voorrang heeft t.o.v. de trein. Voor dit project zou een nieuwe conflictvrije spoor/waterkruising dus een uitkomst zijn.

Jeroen

Een conflictvrije kruising zal nog veel duurder zijn dan een beweegbare brug. Dat moet een tunnel of een heel hoge brug worden (het is niet je alledaagse brug met Rijnvaarthoogte, er moeten ook zeeschepen doorheen). Waar een beweegbare brug denk ik nog wel haalbaar is als de juiste potjes (provincies, deelstaten, EU) aangesproken worden, is een tunnel of een heel hoge brug (inclusief uitbouw van de taluten) echt onrealistisch voor een regionale verbinding.

Kan iemand me aan cijfertjes helpen? Uit welke bron komen die 700 passagiers per dag, en zijn er historische gegevens over hoe de verbinding zich ontwikkeld heeft?

[R v/d Hoven]

Tussen Enschede en Gronau reed op het eind 1 trein v.v., vrijwel midden op de dag en over een beroerd liggend baanvak. En nu?? Repareer je de brug niet of bouw je geen nieuwe dan komen er zeker bussen te rijden. Verbeter je meteen het baanvak mee (wel kunnen keren in Weener, halte in Ihrhoeve, goede integratie kaartsoorten (wat al goed bezig was met de OV-chippaal te Leer en geldigheid Schones Wochenende over de grens)) en handhaaf je op zijn minst de uursdienst, dan komen de reizigers vanzelf. Tip: zorg ervoor dat de pijlers van de nieuwe brug voor dubbelspoor geschikt zijn. Kon later nog wel eens van pas komen....  Niets doen is zeker het einde van de verbinding!!

Raymond v/d Hoven

[R v/d Hoven]

Bovendien reden er al geen goederentreinen tussen G-town en Leer.

Nee, gek hé? Met 3 enkelsporige bruggen op een korte afstand van elkaar, waarbij de sterkte van die bruggen ook nog eens de beperking zijn voor het te vervoeren gewicht, en nauwelijks fatsoenlijke mogelijkheden om treinen elkaar te laten passeren terwijl er ruimte zat is... Nee, dan zou ik ook lekker blijven omrijden via Bad Bentheim.....

Raymond v/d Hoven

[SimonH]

In dunbevolkt gebied zijn er nu eenmaal minder gebruikers van infrastructuur dan in dichtbevolkt gebied. Dit geldt nog eens extra voor grensovergangen in dunbevolkte gebieden.

Wil je deze regio's enigszins aantrekkelijk houden, dan zul je ervoor moeten zorgen dat de infrastructuur op orde is.

Daarom worden er ook snelwegen aangelegd waar (relatief gesproken) geen kip gebruik van maakt.

De grensovergang A7 trekt een kleine 10.000 voertuigen per dag - dit is pakweg 10% van de capaciteit van de weg. Een landweggetje had ook volstaan.