Shinkansen voor Schotland

[Hans Reints]

Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) is op 21July  gestart met het transport van de Khinkansen hogesnelheidstreinen van Hitachi Ltd Japan naar Schotland. Om dit transport van de 234 stuks en 26 meter lange treindelen mogelijk te maken, heeft  K-Line drie van haar gloednieuwe 7,500-unit PCTCs (pure car/truck carrier)Ltd schepen omgebouwd. Dit is de in de geschiedenis van Hitachi's Kasado Works voor het eerst dat zo,n grote order van Shinkansen naar het buitenland gaat. Het transport zal plaatsvinden vanuit de haven van Tokuyama-Kudamatsu en is tevens de maiden voyage van de Hawaiian Highway. De wagons welke op super-large Mafi trailers staan werden via de rampway geladen.
De Hawaiian Highway, is K Line's eerste 7,500-unit PCTC en op 17 julie  at Shin Kurushima Dockyard's Onishi Shipyard afgelevert. De Hawaiian Highway zal met de vijf in Tokuyama-Kudamatsu geladen rijtuigen in Kobe een promotie stop maken. Hierna zal het voor zijn reis naar Europa in Higashi-Harima, Yokoyama and Nagoya de nodige auto’s en machinerieën laden. Op 28 Julie zal de koers  richting Noord uitgezet worden en hoopt de  Hawaiian Highway op 6 september de haven van Teesport  aan te lopen waar dan in de loop van de dag de rijtuigen gelost zullen worden.

Hitachi heeft van the U.K.'s Department for Transport een order voor levering en onderhoud ontvangen voor in totaal total 866 high-speed intercity railcars (122 trains). De eerste76 cars zijn in  January 2015 via Kobe verscheept  naar Kasado Works als complete units. De resterende  790 cars worden verscheept van de  Kasado Works als zgn  knockdown kits (semi-finished units) en worden in Newton Aycliffe in County Durham, U.K. samengesteld. Transport van de 790 knockdown kits gebeurd eveneens door K-line. Verwacht wordt dat de transporten in 2018 over zijn.. Source : Kaiji Press News

[dwem]

Zowel Teesport (bij Middlesborough, North Yorkshire) als County Durham liggen in Engeland, niet in Schotland.

Dirk

[Marc tramt]

Het zijn de treinen voor de East en West Coast Mainline, wel dus voor verbindingen van Londen naar Schotland maar niet uitsluitend.
Meer info hier. Fraai spul overigens.

[Sven]

Betere aanbesteding. Beter dan Italië. Of Engeland zelf, dat zou net zo'n ramp zijn.

[henk]

Geen echte HST toch?

[guest7823]

Hmmmm, zijn wel "zwaar over de top" treinstellen, maar zeker geen Shinkansen.

De Britse overheid wil persé "bi-mode" treinstellen. dwz dieselaangedreven icm waslijn en dat maakt de treinstellen bezopen duur en vermoedelijk maar matig presterend. Echter de topsnelheid is niet in de orde van hogesnelheidstreinen

Voor meer info: Modern Railways met de artikelen van Roger Ford aka Captain Deltic

Groeten

Kniesoor, die voor modern spoor doet aan "gluren bij de buren"

[dh3201]

Hetzelfde Hitachi heeft in Italië nog een aantal treinstellen staan die 250 km/h zouden kunnen... 

[henk]

Op sommige van die lijnen hebben dacht ik hitech Italiaanse kantelbakstellen gereden. Het is nu eenmaal geen HSL dus de naam Shinkansen is zwaar overdreven.

[Hans Reints]

Hier onder het persbericht waar ik de relevante stukken uit het vertaald.

<sup>K-Line redesigned their new 7500 unit PCTC to fit the shinkansen trains bound for Scotland

Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) has begun its transport of high-speed railcars bound for the U.K. from Hitachi Ltd. via 7,500-unit PCTCs (pure car/truck carrier). A ceremony commemorating the shipments was held on July 21 at Tokuyama-Kudamatsu port in Yamaguchi prefecture. The event also marked the first time overseas-bound railcars constructed at Hitachi's Kasado Works were loaded at Tokuyama-Kudamatsu port, the closest port to the plant. For K Line, the shipment marks the maiden voyage for its first PCTC in the 7,500-unit series ships. The shipment also commemorated first loading for a Japanese operator participating in a large-scale transport project for railcars via PCTCs.From K Line, Eizo Murakami, president, Hiromichi Aoki, representative director, Kenji Sakamoto, managing executive officer, and Ako Hiraoka, executive officer, attended the ceremony. Attendees from Hitachi side included Kentaro Masai, president of Hitachi Railway Systems, Junichi Kawabata, chief of Kasado Works, Kunio Iida, executive of Hitachi Transport System in charge of Nishinippon Area Management Headquarters. Tsugumasa Muraoka, governor of Yamaguchi prefecture, Shigemasa Igawa, mayor of Kudamatsu, and many other local government, public and port officials also joined the ceremony, showing the great expectations the local community over the start of railcar shipments from Tokuyama-Kudamatsu port. The ceremony took place aboard the ship, during which Masai stated that, "While ex-Japan Europe-bound railcars has thus far been loaded onto ships at Kobe port, we are now witnessing it here in Tokuyama-Kudamatsu thanks entirely to the efforts of all officials involved. Our special thanks go to K Line, which willingly played a part by adjusting the design of the car carrier during construction, including widening entrances through which to load 26 meter-long railcars. Traffic infrastructure is a core operation for our company, for which Kasado Works is its mother yard. We have a total of 234 railcars on order bound for Scotland, which will also likely be loaded at Tokuyama-Kudamatsu." After the ceremony, the railcars, which had been loaded onto super-large Mafi trailers developed by K Line for the transport project, were loaded onto the ship via rampway in front of the attendees, completing the loading of the first shipment smoothly. Afterwards, a tour of the ship's interior was provided to present the new PCTC's facilities/equipment that hugely enhanced the transport capacity for large & heavy cargo such as railcars and construction machinery.
The first ship, the Hawaiian Highway, in K Line's 7,500-unit PCTC series was completed on July 17 at Shin Kurushima Dockyard's Onishi Shipyard. With the five railcars loaded at Tokuyama-Kudamatsu, the ship will stop at Kobe for another ship interior tour event, after which it will call at Higashi-Harima, Yokoyama and Nagoya to load cars and construction machinery. The ship will then leave Japan fully laden on July 28 and head directly for Europe, slated to arrive at the final port Teesport where the railcars will be unloaded on Sept. 6. Hitachi had received an order for the construction and maintenance of a total of 866 high-speed intercity railcars (122 trains) from the U.K.'s Department for Transport. The first 76 cars are to be shipped from Kasado Works as completed units, and transport of those units began in January 2015 via Kobe. The remaining 790 cars will be transported from Kasado Works as knockdown kits (semi-finished units) to be assembled at a plant in Newton Aycliffe in County Durham, U.K. Transport of the 790 knockdown kits started with the latest shipment, for which K Line will handle about 70% of marine transport. Transport operation is expected to continue until 2018. For the project, K Line plans to deploy three of its 10 7,500-unit PCTCs to make one voyage per month from Tokuyama-Kudamatsu to the U.K, while hauling up to 18  railcars per sailing</sup>

[Martijnstein]

Het zijn de treinen voor de East en West Coast Mainline, wel dus voor verbindingen van Londen naar Schotland maar niet uitsluitend.
Meer info hier. Fraai spul overigens.

Niet voor de West Coast Mainline maar voor de East Coast Mainline (Londen Kings X naar Edinburgh met enkele treinen naar plekken in Yorkshire en Schotland) en de Great Western Mainline (Londen Paddington-Cornwall/zuid Wales). De Great Western Mainline wordt geleectrificeerd en de oude IC125's zijn aan vervanging toe. De treinen bestemd voor de Great Western zijn bi-mode zodat de treinen al op prik kunnen rijden onder het reeds geelectrificeerde traject en op diesel door kunnen op de nog niet geelectrificeerde trajecten. Zodra alles is geelectrificeerd kunnen de diesel motoren uit de treinen worden gehaald (is al over nagedacht). Voor de East Coast Mainline worden treinen aangeschaft zonder dieselmotoren, maar ik denk dat er wel wat bi-modes worden ingezet voor de bestemmingen SkiptoHarrogate, Hull, Inverness en Aberdeen.

Geen echte HST toch?

201km/u is toch nog een stuk sneller dan de trein in NL.

[henk]

Die noemen we dan ook geen Shinkansen.
Op hoeveel kilometer spoor is die 200 km trouwens haalbaar?

[guest7823]

(is al over nagedacht)

Captain Deltic begs to differ ;-)

FYI: Bi-mode is verzonnen door DfT (ministerie van vervoer). Naast de wetten van het parlement zijn d'r ook nog een paar wetten van de heer Newton. Met de ene kan je wel spotten, maar bij ruzie maken met of het negeren van de andere valt niet uit te sluiten dat je in de problemen komt 

D'r zit nog al een verschil tussen een "last mile" oplossing en eentje waarbij je substantiële stukken enkel met dieselvermogen moet rijden. De oude HST's hadden voor en (meestal) achterop een forse diesel loc-unit. Onder de bovenleiding sleep je dat mee als loos gewicht. Een lichtere dieselunit laat je vermogen te kort komen wanneer je onder de waslijn vandaan bent.

Ik heb geen citaten bij de hand, maar de artikelen van Roger Ford in Modern Railways "informed sources" zijn boeiend leesvoer en helaas, helaas (voor sommigen) ....... de man weet ook nog eens waar hij over praat.

Verder zijn de IEP stellen ongeveer de duurste stellen ooit

[Martijnstein]

Die noemen we dan ook geen Shinkansen.
Op hoeveel kilometer spoor is die 200 km trouwens haalbaar?

Uiteraard niet, vandaar ook mijn knipoog. Die 200km/u is als ik het goed heb mogelijk over het grootste gedeelte van de East- en West Coast Mainlines van Londen tot Glasgow en Edinburgh. Althans de treinen gaan de volle afstand substantieel harder dan het normale boemelgangetje bij de NS.

Captain Deltic begs to differ ;-)

FYI: Bi-mode is verzonnen door DfT (ministerie van vervoer). Naast de wetten van het parlement zijn d'r ook nog een paar wetten van de heer Newton. Met de ene kan je wel spotten, maar bij ruzie maken met of het negeren van de andere valt niet uit te sluiten dat je in de problemen komt 

D'r zit nog al een verschil tussen een "last mile" oplossing en eentje waarbij je substantiële stukken enkel met dieselvermogen moet rijden. De oude HST's hadden voor en (meestal) achterop een forse diesel loc-unit. Onder de bovenleiding sleep je dat mee als loos gewicht. Een lichtere dieselunit laat je vermogen te kort komen wanneer je onder de waslijn vandaan bent.

Ik heb geen citaten bij de hand, maar de artikelen van Roger Ford in Modern Railways "informed sources" zijn boeiend leesvoer en helaas, helaas (voor sommigen) ....... de man weet ook nog eens waar hij over praat.

Verder zijn de IEP stellen ongeveer de duurste stellen ooit

Heb je een link naar die artikelen? Klinkt interressant.

Er is dus wel over nagedacht, of er goed over nagedacht is moet nog blijken. De stellen schijnen inderdaad nogal aan de prijs te zijn met gevolgen voor de prijzen van de kaartjes. De nadelen van de generator meesleuren lost zichzelf op als de gehele lijn is geelectrificeerd. Als ik het goed heb rijden er in Frankrijk ook regionale bi-mode treinen die substantiele afstanden op diesel rijden. Werkt dat ook niet goed dan? Op diesel hoeven ze natuurlijk niet de 200km/u te halen. Het 200km/u traject is Londen-Bristol. De oude diesels moesten dus 200km/u redden, maar tegen de tijd dat de Hitachi treinen beginnen met rijden is de electrificatie waaschijnlijk al tot Bristol gevorderd dus dan kan er 200km/u electrisch worden gereden en op kleinere dieselmotoren worden doorgeboemeld op lijnen waar de Vmax toch lager is.

[guest7823]

Heb je een link naar die artikelen? Klinkt interressant.

Helaas .......

De afgelopen jaren, als ik in de UK was, Modern Railways gekocht. Inmiddels een abonnement op de digitale versie. Dit is met name voor de artikelen van Roger Ford, maar ook omdat MR goede artikelen heeft over zaken als beveiliging e.d.

Allemaal niet zo interessant voor NL museumstoom of modelbouw, maar als achtergrond info over het reilen en zeilen van de moderne spoorwegindustrie zonder meer de moeite waard

Er waren zeer ambitieuze plannen voor elektrificatie in de UK. Inmiddels lijkt alles behalve de oude GWR lijn (richting Bristol) opgeschort te zijn. Dit met name omdat de elektrificatie van de GWR uitloopt en ver over budget heen schiet. Dit zou gaan betekenen dat er nog meer stellen met bi-mode besteld zouden moeten gaan worden. En Roger Ford heeft dus serieuze twijfels bij het beschikbare vermogen van de dieselmotoren om de gewenste performance te halen. De railindustrie wil de bi-mode stellen niet, maar de politiek ziet het als DE oplossing voor vele jaren niet investeren in elektrificatie.

Kortom politiek gaat tegen wensen industrie en Newton in. Waar hebben we dat meer gehoord .........

[guest7823]

Hmmm, als je weet wat je zoekt kan Google je vriend zijn......

https://ezezine.com/ezine/archives/759/Informed%20Sources%20e-preview

Niet alle volledige artikelen, maar wel een korte samenvatting van de punten die in Modern Railways verder worden uitgediept