Overstap naar spoor en binnenvaart geen succes

[Chiel]

Nadeel van binnenvaart en spoorvervoer is dat je bijna altijd nog natransport hebt over de weg. Daardoor is het vaak aantrekkelijk om gewoon alles over de weg te vervoeren. Ook het aanbod van vracht in de binnenvaart is een probleem. Om tot voldoende volume te komen zal vracht moeten worden gebundeld. Dit vergt veder terug in de keten weer een samenwerking tussen verschillende partijen.

[NS264]

De transport gaat met pieken en dalen.

Het is in een keer heel druk en dan weer een tijd rustig.

Het efficiëntste hier is volle schepen en treinen maar is niet altijd haalbaar.

[CKLX]

Het is geen samenwerking van Heineken met de Overheid (die kijkt wel uit daar invloed op uit te oefenen!) als wel een specifieke uitzondering op de regel:

Dit is niet helemaal juist. De provincie ZH heeft de containerterminal bij Alphen opzettelijk gebouwd voor Heineken.

Tegelijkertijd is het een grove schande dat Heineken nog steeds geen spooraansluiting heeft aan de lijn Leiden-Utrecht.
Dat zou heel wat vrachtverkeer van de weg halen.
De regels voor het spoor zijn echter zo hysterisch streng, dat het hier wel nooit van zal komen.

Opmerkelijk is dat de modal shift naar de binnenvaart niet lukt: deze sector betaalt geen enkele gebruikersheffing ("wegenbelasting") en vaart op goedkope brandstof. In feite worden ze indirect al stevig gesubsidieerd. Het spoorvervoer naar Leeuwarden en o.a. Akzo Hengelo is hier de dupe van.


CKLX

[timtrein]

Heel kort samengevat: spoorvervoer is in NEderland zo krankzinnig duur en ingewikkeld dat je je als bedrijf wel 3x bedenkt voor je eraan begint.

[ivanzon]

Probleem met binnenvaart is dat op wat uitzonderingen na er in de meeste plaatsen geen laad mogelijkheden meer zijn, en dat de boten niet in de lokale waterwegen passen. Ook zit je nog met allerlei bruggen die alleen op recreatie tijden open mogen (in Alkmaar gaat de brug in de ringweg alleen voor speciale transporten open in de spits)

En als je dan dat obstakel gepasseerd hebt is er geen laad mogelijkheid bij de kade... Of er ligt een stel gammele woonboten.

Hoe zit het trouwens regel technisch met industrie locomotieven in Nederland? Valt dat onder Prorail, met alles wat daarbij hoort?

[Albert.H0]

Tja, over verkapte subsidie gesproken. In de laatste jaren heb ik op verschillende plaatsen de aanleg van bedrijventerreinen gezien. En overal wordt van overheidswege gezorgd voor de aanleg van wegen. OK, daar betaal je als bedrijf wel wat voor terug bij de aankoop van de grond (als je die van de gemeente koopt) en later natuurlijk in de vorm van OZB. Maar of dat alle kosten dekt? Standaard aanleg van een spooraansluiting of kanaal naar zo'n terrein kom je niet tegen. Dus dat dan wegtransport de meest gebruikte vorm van aanvoer en afvoer wordt is onvermijdelijk.
Standaard aanleg vanuit de overheid van andere infrastructuur bij de ontwikkeling van bedrijfsterreinen is een minimale vereiste om iets te veranderen.

[NS264]

En toch snap ik dan niet waarom het roll-on roll-off hier geen succes heeft gehad.

Ok, de afstanden zijn relatief korter dan in de buurlanden, maar als je het milieu had willen sparen had dit systeem best wat kunnen worden.

[Rob van Kooy]

Opmerkelijk is dat de modal shift naar de binnenvaart niet lukt: deze sector betaalt geen enkele gebruikersheffing ("wegenbelasting") en vaart op goedkope brandstof. In feite worden ze indirect al stevig gesubsidieerd.

De al twee eeuwen oude Akte van Mannheim ( de Rijnvaartakte) verbiedt belasting op de scheepvaart te heffen, en aangezien rijnschepen op grond van die Akte de vaarweg door Nederland tot in open zee en terug naar eigen goeddunken kunnen kiezen valt bijkans het gehele Nederlandse binnenvaartnet onder de belastingvrijstelling. Onderscheid te maken tussen nationale- en grensoverschrijdende binnenscheepvaart is gebleken een ondoenlijke opgave te zijn. Bovendien zou belastingheffing van de nationale vaart en niet van de internationale vaart discriminatie inhouden en dat is verboden in Europa.

Gegroet,

Rob

[Ivo tB]

Het Europese beeld is geheel anders: Het enorme binnenscheepvaartvervoer over de Rijn tussen de Nederlandse zeehavens en het achterland heeft een uiterst belangrijke functie omdat het om afstanden gaat waar het binnenschip uitermate goed kan concurreren met het spoor. Dat dankzij het Rijnvaartregime zoals dat verwoord is in de Akte van Mannheim. Deze Akte verbiedt iedere invloed van de overheden op de totstandkoming van de vervoersprijs. Die komt uitsluitend tot stand tussen verlader en de vervoerder. Meer dan de helft van het totale Rijnvervoer vindt plaats onder Nederlandse "vlag", d.w.z. meer dan twee miljoen ton per jaar! Een heel sterk punt is ook dat de binnenvaart meer dan de andere vervoerstakken just in time kan aanleveren omdat de waterwegcapaciteit groter is dan de behoefte, en dat voorshands ook zal zijn.

Kleine nuance  Over de Waal naar Duitsland wordt geen 2 miljoen ton vervoerd op jaarbasis maar rond de 150 miljoen ton. Ongeveer de helft van de vloot vaart inderdaad onder nederlandse vlag. Overigens is de binnenvaart over de Rijn goed voor meer dan 80% van alle binnenvaart in heel Europa. Achtergrond van deze omvang is dat het vnl achterland vervoer is van de zeehavens Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen en inderdaad, zoals vaker opgemerkt veel bestemmingen aan het water zoals de staalindustrie in Duisburg en de chemie rond Mannheim / Ludwigshafen. Ook de helft van het internationale goederenvervoer van Zwitserland gaat over de Rijn naar het Noorden.

mvg,
Ivo

[Rob van Kooy]

Over de Waal naar Duitsland wordt geen 2 miljoen ton vervoerd op jaarbasis maar rond de 150 miljoen ton.

Dag Ivo,

Ja natuurlijk, het was - zoals je ongetwijfeld al vermoedde - een "schrijffoutje". Ik ben een groot gedeelte van mijn ambtelijk leven nauw met de Rijnvaart verbonden geweest en heb zelfs acht en half jaar bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg gewerkt!

De omvang van het Rijnvervoer is zodanig dat maar weinigen - ook in concurrerende  omgeving - kunnen bevroeden hoeveel dat pratisch is.
Er waren lieden (bijvoorbeeld in Brusselse EU-kring) die meenden dat de spoorwegen een groot gedeelte van het vervoer over de Rijn makkelijk konden overnemen als er maar "eerlijke" prijsconcurrentie was.  Dat de spoorwegen parallel aan de Rijn maar een heel klein percentage van het totale vervoer langs die verkeersader voor hun rekening namen en kunnen nemen ontging hen gewoonweg.

Gegroet,

Rob

[dwem]

ik had het ook niet over het openbaar vervoer. Ik gebruikte het slechts als voorbeeld.
Wat ik schreef gaat in het bedrijfslever nog veel sterker op

Dirk