Overstap naar spoor en binnenvaart geen succes

[Hans Reints]

Volgens het witboek transport van de Europese Commissie (2011) moet er een aanzienlijke verschuiving plaatsvinden van de weg naar de binnenvaart en het spoor. Dit is beter voor het milieu en het zou files tegengaan. De vele maatregelen en investeringen van de Commissie hebben echter nog weinig zoden aan de dijk gezet: het marktaandeel van de binnenvaart blijft staan op 6,5 procent.
In april van dit jaar bracht de Court of Auditors (de Europese Rekenkamer) een rapport uit met bevindingen over het beleid. De doelstellingen zijn niet bereikt en evenmin zijn de condities voor de bevaarbaarheid van de vaarwegen verbeterd. Lidstaten zouden meer prioriteit moeten geven aan de verbetering van grensoverschrijdende verbindingen binnen de hoofdcorridors (TEN-T).
In haar reactie op het rapport zegt minister Schultz van Haegen dat de Court geen rekening heeft gehouden met de economische crisis. Die heeft zeker consequenties gehad voor het gebruik van de binnenvaart, maar de gehele vervoerssector kreeg met die crisis te maken. Natuurlijk speelde de crisis een rol bij de matige successen van het modal shift-beleid. De resultaten verbeteren vast als het economisch weer beter gaat.
Toch denkt EVO dat er meer nodig is om handelaren en producenten te doen overstappen op de binnenvaart. Natuurlijk zorgt een betere vaarweginfrastructuur voor lagere vervoerskosten, maar dat alleen is niet voldoende voor een grotere 'modal shift'. Voor veel verladers geldt dat hun lading te klein is voor het inschakelen van de binnenvaart.
De ervaring leert dat het bundelen van lading van meerdere verladers nodig is om de modal shift interessant te maken. Daar is externe advisering voor nodig zoals EVO en het Bureau Voorlichting Binnenvaart  (BVB) aantonen. Het project dat EVO en BVB in opdracht van de provincie Overijssel uitvoeren, laat zien dat er voldoende verladers met belangstelling zijn. Belangrijker nog is dat de cijfers aantonen dat er voldoende potentiële lading is voor een modal shift. Ook binnen Europa. Mits daar een goede aanpak voor wordt gekozen.
Momenteel is de Court of Auditors ook bezig met een onderzoek naar de effectiviteit van het Europese spoorbeleid. Ook de European Shippers' Council (ESC), de Europese koepelorganisatie voor verladers, is hiervoor benaderd. Het uitblijven van een volledige liberalisering van de Europese spoormarkt is volgens de ESC een belangrijke reden voor de stagnatie in het spoorgoederenvervoer.
Weliswaar is er in de Europese Unie nu overeenstemming over het beleid dat gericht is op interoperabiliteit  (één gemeenschappelijke Europese spoorruimte met uniforme technische standaarden), maar het kan nog jaren duren voordat daar de vruchten van kunnen worden geplukt. De kosten van het spoorvervoer blijven daarom voorlopig nog hoog. Ook blijft het uitblijven van concurrentie op de spoormarkt een beweging naar het spoor in de weg staan.
Wim van de Camp heeft gelijk dat het duurder maken van het wegvervoer niet de manier is om een modal shift naar het spoor en de binnenvaart te bevorderen. Een betere infrastructuur en innovatie is een veel betere stimulans voor handels- en productiebedrijven.
_{Bron: EVO
Publicatiedatum: 8-7-2015}

[Sicco Jan]

Interessant om hier ook eens over beleid te lezen.

Duurder maken van wegvervoer heeft geen zin als prijs nu al geen probleem is. Waarschijnlijk is de benodigde schaal in combinatie met de lagere frequentie/flexibiliteit de belangrijkste oorzaak dat dit beleid niet van de grond komt. Duurder maken van wegvervoer kan dan wel als externaliteit worden gebruikt om het nadeel minder zwaar te laten wegen. Daar kan niemand echter gelukkig van worden.

Als de prijs al optimaal is (de kosten per modaliteit zijn voldoende beprijst) heeft duurder maken nog een belangrijk nadeel: wie strijkt met de winst die de consument, letztendlich, moet opbrengen?

EVO is trouwens een organisatie voor alle modaliteiten, maar met dienstverlening vooral naar wegvervoer (althans op de website). Geen belangenloze partij dus.

Groet, Sicco Jan

[Edgar]

Prijs speelt wel degelijk een rol. En die is bij het wegvervoer de laatste paar jaar tegen de trend in gedaald door lagere brandstofprijzen en goedkopere chauffeurs.

Tegelijkertijd gaat de bulk van de EU subsidie richting spoor in ERTMS zitten. Daar wordt het vervoersproduct niet beter en ook niet goedkoper van. Dus dat je dan geen rendement op de investering ziet, vind ik niet verwonderlijk.

[Remco vM]

Als prorail nou ook eens klantgericht zou worden, dan zou de spoorsector waarschijnlijk een stuk beter kunnen functioneren.
Tariefsverhogingen helpen natuurlijk ook niet.

[ivanzon]

Vracht technisch gezien is het Nederlandse spoor een soort Ryanair. Het vertrekt van waar je niet bent, en gaat naar waar je niet wil wezen... Namelijk van stadscentrum naar stadscentrum. Wil je het geheel echt bruikbaar maken voor vracht, dan zal je het hele buurtspoorweg gebeuren moeten herbouwen. Vrachtverkeer op kosten jagen werkt alleen in Zwitserland, omdat daar omrijden te duur is.

En wat scheepvaart op lokale schaal betreft... In de Schermer polder lukt dat misschien nog wel, maar voor de rest van Noord Holland is dat echt een utopie.

[Rob van Kooy]

Hallo,

Uit het voorgaande begrijp ik dat het erom zou gaan de nationale Nederlandse binnenvaart een groter aandeel in het nationale vervoer te geven. Ik denk dat dit voor Nederland (ondanks een relatief uitgebreid waterwegennet) geen haalbare kaart is. De afstanden in Nederland zijn eenvoudig te klein om rendabel binnenvaartverkeer mogelijk te maken althans in de zin zoals ik dat lees. Veelal zal zeker het laatste stukje van het transport over de weg plaats moeten vinden omdat niet elk bedrijf aan bevaarbaar water ligt. De overlading vanuit het schip naar landvervoer is duur (zelfs als het om containers gaat) en ook het korte stukje over de weg naar de eindbestemming is relatief duur in vergelijk met rechtstreekse aanlevering geheel over de weg naar de bestemming.

Om dezelfde redenen is ook nationaal goederenvervoer via de spoorweg economisch oninteressant. Het Nederlandse spoorwegnet is in de vorige eeuw aanzienlijk uitgedund toen dat bleek. De NS heeft zijn hele goederenvervoertak dan ook maar verkocht aan Duitsland. De Nederlandse staat heeft daarentegen door de aanleg van de Betuweroute een aantrekkelijke spoorverbinding tot in de Nederlandse zeehavens gecreëerd.

Het Europese beeld is geheel anders: Het enorme binnenscheepvaartvervoer over de Rijn tussen de Nederlandse zeehavens en het achterland heeft een uiterst belangrijke functie omdat het om afstanden gaat waar het binnenschip uitermate goed kan concurreren met het spoor. Dat dankzij het Rijnvaartregime zoals dat verwoord is in de Akte van Mannheim. Deze Akte verbiedt iedere invloed van de overheden op de totstandkoming van de vervoersprijs. Die komt uitsluitend tot stand tussen verlader en de vervoerder. Meer dan de helft van het totale Rijnvervoer vindt plaats onder Nederlandse "vlag", d.w.z. meer dan twee miljoen ton per jaar! Een heel sterk punt is ook dat de binnenvaart meer dan de andere vervoerstakken just in time kan aanleveren omdat de waterwegcapaciteit groter is dan de behoefte, en dat voorshands ook zal zijn.

Het spoorwegvervoer parallel aan de Rijn (en de Moezel) kan zonder subsidie de concurrentie met de binnenvaart dan ook niet aan. Alleen waar het punt van bestemming van de goederen in het achterland niet aan de vaarweg ligt kan het spoor (en zeker ook het wegvervoer) een flinke graan meepikken.

Het is mij ambtshalve bekend dat door het toenmalige Verkeer en Waterstaat vele plannen zijn gemaakt om alternatieven voor het nationale goedervervoer over de weg te creëren maar - zoals toen al bleek - waren die,  uit economisch standpunt gezien, gewoonweg niet haalbaar.

Gegroet,

Rob 
   

[Railroadtycoon]

Regelgeving van gemeente en provincie is vaak ook een probleem. Vaak worden er voor spoorvervoer (vanwege het volume in één keer  ) blokkades opgeworpen, waardoor verplaatsing van vracht naar het spoor niet mogelijk is. Hinderwet regels ed maken het mogelijk om spoorvervoer tegen te houden, daar waar dit met de vrachtauto niet zo maar kan.

VB. Ik werk zelf bij een bedrijf dat zwavelzuur en oleüm ("rokend zwavelzuur") middels vrachtauto transporteerd. De oleüm komt uit het Roergebied per trein in tankcontainers en wordt in Coevorden overgeladen op vrachtauto's om vervolgens naar de losinrichting te worden gereden. Onder de los en laadpunten ligt rails, echter is inmiddels het wissel al uitgenomen omdat het toch niet mag worden gebruikt en dat weer Prorail / NS Spooraansluiting kosten scheelt. Dat de vrachtauto's (6-8 per dag) over een tweebaansweg moeten rijden maakt de zaak aleen maar opmerkelijker. Schip is geen optie, er ligt geen water bij de verlading.

Allie

[dwem]

Het is heel eenvoudig: je verlegt de vervoersstromen van weg naar spoor en/of water niet met allerlei overheidsmaatregelen, niet door het wegvervoer duurder te maken of anderszins te straffen, maar alleen maar door het gewenste alternatief aantrekkelijker te maken.

Positieve prikkels dus, geen negatieve!

Je kunt de benzine nog zo duur maken, je krijgt er de mensen echt niet in de trein of bus mee.
Maak het openbaar vervoer aantrekkelijker (frequenties, faciliteiten) en het lukt wel. Voorbeelden genoeg buiten de Randstad.

Dirk

[santerdam]

Een mooi voorbeeld van positieve prikkel is de samenwerking van Heineken met de overheid. Een groot deel van het vervoer van de brouwerij naar de Rotterdamse haven verloopt tegenwoordig via de binnenvaart. Een echt succesverhaal !

Sander

[Railroadtycoon]

Dirk, met die opmerkingen ben ik het wel eens maar dit gaat niet over het openbaar vervoer.

Goederentransport is per modaliteit (zo noem je dat dacht ik  ) niet aan dezelfde regelgeving gebonden.
Een paar jaar gelden was er ook een dergelijke discussie over bloementransport vanaf een veiling uit het noorden van het land (Eelde??) Dit wilde men per spoor uitvoeren, echter kon dat door de aanwonenden van de spoorlijn tegen worden gehouden omdat er voor spoor andere regels gelden dan voor transport over de weg. Dat er daardoor veel vrachtauto 's nachts rijden kon men dus niet tegenhouden.

Allie

[NS264]

Ik weet niet of ik hier iets zinnigs over kan zeggen.

Maar met eigen ogen en het lezen van regionale zakenblaadjes constateer ik juist groei van containervervoer in de binnenscheepvaart.

In Tiel is al enige tijd een containeroverslag.
Khune & Nagel die al 2 panden van 63000 m2 aan opslag heeft en vol staan en willen graag een containeroverslag naast de deur en er gaan geruchten dat er een nieuwe haven (plan Biezenburg) komt.
Daarnaast azen de Chinezen op het terrein van Maasglas, direct aan het water en de oude aansluitng op de "oude" Betuwelijn is er nog steeds.

In Nijmegen groeit de overslag ook.

Ik meen dat er eerder in een draadje gesproken werd over extra overslag na doortrek van de spoorlijn Coevorden.

Er bestaat ook al enige tijd een dagelijkse containerservicedienst: Rotterdam-Tiel-Amsterdam. Hoeveel ritten scheelt dat?

Maar een overslagpunt betekent inderdaad meer vrachtwagens in de regio, die hoeven dan minder ver te rijden, waar het uiteindelijk om gaat, maar ze blijven wel rijden.

De groei wordt vooral vertraagd door tegenwerking van omwonenden, wat niet geheel onbedenkelijk is, en de opkoop en bouwrijp maken van grond.
Iets wat achter industrieterrein Medel I al in volle gang is.

Of de overslag naar spoor ooit nog komt is te betwijfelen.
Naast de uitbreiding van een haven of een geschikt industrieterrein zal de spoorlijn aangesloten moeten worden.

Nu zal men er spijt van hebben dat ze alle lokale industrieaansluitingen van het spoor merendeels opgeruimd hebben.

[Rob van Kooy]

Een mooi voorbeeld van positieve prikkel is de samenwerking van Heineken met de overheid. Een groot deel van het vervoer van de brouwerij naar de Rotterdamse haven verloopt tegenwoordig via de binnenvaart. Een echt succesverhaal !

Dag Sander,

Het is geen samenwerking van Heineken met de Overheid (die kijkt wel uit daar invloed op uit te oefenen!) als wel een specifieke uitzondering op de regel:
a) Heineken ligt aan vaarwater;
b) Er is een adequaat overslagsysteem specifiek gericht op één soort produkt;
c) In de zeehaven gaat de lading rechtstreeks vanuit het binnenschip in het zeeschip;
d) De omvang van het vervoer - steeds langs dezelfde route - is aanzienlijk en daardoor aantrekkelijk voor een binnenschip met een relatief    groot vervoersvolume en relatief weinig personeelskosten. Zonodig kan het ook in eigen beheer just in time worden verricht;
e) Op het traject binnen Nederland is geen extra overslag in de zin van het project noodzakelijk. Dat voorkomt ook dat met het fiscaal onbelaste exportprodukt bij overlading onderweg in Nederland wordt gesjoemeld.

Onder dergelijke omstandigheden kan relatief goedkoop vervoer per binnenschip voor langere tijd gecontracteerd worden of anders
ook in eigen beheer worden verricht. Dan "valt wel iets te regelen" dat financieel aantrekkelijk is. Vervoer over de weg
van hoe dan ook kleinere hoeveelheden met een groot aantal vrachtauto's is in ieder geval duurder en onzekerder vanwege files en
andere problemen op de route.

Het enige niet te onderschatten risico van het systeem is dichtgevroren waterwegen. 

Gegroet,

Rob

P.S. Inmiddels lees ik ook de bijdrage van KoenF.

Overslag in het binnenland van containers kan voor de handel aantrekkelijk zijn, zeker als daarbij het wegenstelsel in de Randstad kan worden vermeden. Het gaat dan om:

a) vervoer vanaf de terminal (liefs zo dicht mogelijk bij de Duitse grens) per binnenschip naar/van de zeehaven alwaar rechtstreeks wordt overgeladen. Het vrachtautoverkeer komt en gaat van/naar het achterland;
b) de terminal genereert daarnaast containers van/naar Nederlands bestemmingen die aldaar worden overgeladen niet alleen van trailer naar trailer maar ook van trailer op de trein of binnenschip naar/van het buitenland en omgekeerd.

R. 

[Alexander]

Hallo allemaal,

Het meest innovatieve van de afgelopen jaren zijn toch de zgn "eco-trucks" , de "lange vrachtwagens" die in steeds meer landen en plaatsen gebruikt mogen worden.
Is dus een pluspunt voor het wegvervoer.

Maar Duitsland heeft bij de invoering van het minimum loon aldaar meteen de regel vastgelegd dat alle chauffeurs uit alle landen aantoonbaar het Duitse minimum loon betaald moeten krijgen.
Dat maakt het wegvervoer uit Midden- en Oost Europa duurder. Even afwachten wat de effecten daarvan gaan zijn. Of Gdansk en andere Baltische havens gaan nog harder groeien, of een groter deel gaat per spoor en het water naar Noordzee havens.

Groeten, Alexander

[NS264]

Dan is het interessant te weten dat er al een wekelijkse container/bulk-shuttle bestaat vanaf Xinjiang-Moskou-Hamburg.

Ze hoeven alleen nog maar een hogesnelheids vrachttrein uit te vinden en de container staat zo hier.
De Chinezen hebben het meeste economische geld momenteel. Er hoeft er alleen maar 1tje op te staan en te zeggen hier wil ik mijn containers hebben.
Een overslag bouwen met spoor en een kade is dan nog maar een kleinigheidje voor hun.

Een interessante site die deze perikelen bijhoudt is deze:   transportonline.

Ik ben maar een eenvoudig chauffeurtje van beroep maar je kan aanvoelen dat containeroverslag via schip en spoor niet lang meer zal duren.

[SimonH]

Ook voor binnenlands vervoer kan de binnenvaart een goed alternatief zijn.

Als ik zo kijk op de site van een club die een aantal containerterminals beheerd, dan zie ik 6 slagen per week Rotterdam-Nijmegen, 6 Rotterdam-Venray, 10 Rotterdam-Den Bosch. Dit nog los van de vaarten naar Zeebrugge en Antwerpen.

Kennelijk loont het toch de moeite een container over te laden op een binnenvaartschip voor een klein stukkie als Den Bosch-Rotterdam.

Ach, nog een uitstapje naar modelspoor?


Let op het woord "maritime". Met maritieme zaken heeft het niet veel meer te maken, als je een container op een trein zet. (Dit bedrijf is het met mij eens en heeft de naam inmiddels veranderd in Van Dieren Multimodal)