Welke servodecoder met puntstuk pol. is betrouwbaar voor N-spoor?

[henk]

Daar ging ik wel vanuit, maar ik reageerde hierop, zoals uit de quote al valt op te maken.

Daarom zul je bij H0 bij peco wissels bijv. wel de tongen willen mee ompolen met het puntstuk terwijl daar bij N geen noodzaak voor is.

Daar staat wat je waarschijnlijk niet bedoelt te zeggen. Het mee ompolen van de tongen met het puntstuk  is de afleversituarie bij de Electrofrog wissels weet je nog wel.

[gvandersel]

Hoi Bert  (en de anderen),

Ik heb zelf geen drieweg wissel zoals je op mijn huidige baanplan kunt zien. Ik zit echter in de planningsfase van een BNLS modulebak, en daar moet ik i.v.m. ruimtegebrek een drieweg wissel gebruiken (schaal N). Ik heb inmiddels al aardig wat documentatie verzameld over dat ding om hem te kunnen aansluiten. Maar details zoals jij die hebt (als bezitter van zo'n wissel) heb ik nog niet. Ik ging er van uit dat het grijze gedeelte verbinden was met het gele puntstuk en de blauwe tongen met hun eigen puntstuk (ik hoop dat je het begrijpt). Dit werpt voor mij een ander licht op de zaak, en nu moet ik even kijken of ik het wissel nog wel ingepast krijg, i.v.m. automatisch rijden.

Groet,

Gerard van der Sel.

[gvandersel]

Bert,

Er is nog een stand van polarisatie mogelijk:

Blijkbaar voedt jij het tweede puntstuk uit het eerste puntstuk (is eigenlijk wel veiliger). Je kunt het ook gewoon uit de twee buitenste rails voeden. Dan schakelt het puntstuk gewoon tussen + en -.

Groet,

Gerard van der Sel.

[Edo B.]

Je kunt het ook gewoon uit de twee buitenste rails voeden. Dan schakelt het puntstuk gewoon tussen + en -.

Gerard, het lijkt erop dat je er van uit gaat dat je het zonder omschakelen kan doen - en je gaat daarmee rechtstreeks tegen de allereerste 399F instructie van de fabrikant: '...it is necessary to switch the polarity of the frogs depending on the route set...'. Ik denk zonder de polariteit apart te schakelen je of geen voeding hebt op delen, of je krijgt gemakkelijk kortsluiting.

De aansluiting is overigens erg eenvoudig - volg gewoon in de instructies die je erbij krijgt van Peco. Het is niet anders als je met 2 normale wissels zou doen - dus lijkt me ook geen probleem voor je automatische besturing.

[Bert_Apd]

Hallo Gerard (en alle anderen),

Even snel er tussendoor voordat de verwarring nog groter wordt.....

Er is nog een stand van polarisatie mogelijk:

Blijkbaar voedt jij het tweede puntstuk uit het eerste puntstuk (is eigenlijk wel veiliger). Je kunt het ook gewoon uit de twee buitenste rails voeden. Dan schakelt het puntstuk gewoon tussen + en -.

De door mij gegeven voorbeelden van polarisatie in #52 (waaraan Gerard refereert) zijn de "theoretische" wanneer de polarisatie van de hartstukken van het driewegwissel net zoals de andere Peco wissels via de wisseltongen geschakeld zouden worden. Peco heeft zelf echter voor een ander ontwerp gekozen: isolatie van de hartstukken zelf, dus eigenlijk "zaagsnedes" met vaste verbinding tussen de wisseltongen en de aanliggende rails.

Gerard gaf in zijn antwoord #48 aan dat deze isolaties nodig waren voor een goede werking. Ik heb in mijn antwoord #52 de voorbeelden gegeven dat het wissel volgens mij ook met de standaardmethode van Peco (hartstukpolarisatie via de wisseltongen) had kunnen werken.

Maar Peco heeft het in de praktijk dus anders opgelost en zal daar wel zijn reden voor hebben gehad. Welke is mij echter nog niet duidelijk.

Om verdere verwarring te voorkomen zal ik bij mijn voorbeelden in antwoord #52 voor alle zekerheid nog even vermelden dat de daar getoonde polarisatie-schakelingen theoretisch zijn en niet overeenkomen met de in de praktijk te realiseren schakelingen.

Dus, nogmaals voor alle zekerheid en om verdere verwarring te voorkomen, dit is het juiste uitgangspunt voor de polarisatie van het driewegwissel:




Voor verdere toelichting zie antwoord #54.

Groeten,

Bert,

die nu de overige antwoorden eens rustig gaat lezen... 

[Bert_Apd]

Hallo allemaal,

Ik heb Peco inmiddels gevraagd of het inderdaad "as designed" is dat het (grijze) rechterwisselgedeelte geschakeld wordt via de eerste wisseltong, terwijl het (blauwe) linkerwisselgedeelte permanent aangesloten is aan de linkerrail....

Dan weten we meteen of ik al of niet een wissel met een productiefout bezit.

Groet,

Bert

[Mark D.]

Ik heb geen idee of je er al uit bent, maar ik voorzie mijn puntstukken via een LK200 van stroom. Heel simpel aansluiten en puntstuk gaat vanzelf op de juiste polariteit.

[Bert_Apd]

Hallo Mark,

Bedankt voor je tip. Inderdaad een goede en eenvoudige oplossing, evenals de TAM-Valley Frog Juicers

Maar nu ben ik bang dat er hier weer een discussie loskomt over het begrip "kortsluitdetectie ter voorkoming van kortsluiting" en dat wil ik in deze topic juist voorkomen.

Op dit moment is er al een bescheiden discussie gaande over het al of niet maken van de "zaagsnedes" in Peco wissels en over door Peco gekozen oplossing bij de hartstukken van het spoor N SL-E399F driewegwissel.

Overigens zijn de vragen van de initiële vragensteller Catweazle blijkbaar voldoende beantwoord:

Dus al mijn wissels gaan aangepast worden of ik bestel wat servodecoders met dubbele relais.

Op dit moment zijn we dus eigenlijk een beetje "off topic"... 
Maar daarom niet minder interessant!

Groeten,

Bert

[Catweazle]

Ja hoor Bert.....ik ben happy met de input geweest van dit draadje, maar ik volg hem nog met interesse.

gr. Edwin

[Bert_Apd]

Hallo Edo (en alle anderen),

Ik heb even de tijd genomen om je antwoord #55 te lezen.

Ik denk dat je alle mogelijke aanleidingen tot het al of niet aanpassen van de Peco spoor N code 55 electrofrog wissels wel hebt opgenoemd, van "aannemelijk" (punt 1) tot "geloof" (punt 6).

En welke keuze eenieder wil maken is afhankelijk van zijn eigen gevoel. Argumenten van "heb ik nog nooit meegemaakt" zijn natuurlijk geruststellend, maar kunnen geen enkele zekerheid geven of het niet kan gebeuren. Op beurzen zie ik regelmatig ook N-banen op "stop" gaan door het afschakelen van de centrale. Oorzaak is dan niet duidelijk, kortsluiting zou een oorzaak kunnen zijn...

Uiteraard zou de wielstand van wagons geen aanleiding tot zagen hoeven te zijn, meestal zijn die wel bij te stellen. Maar een wielstand van een locomotief (blijkbaar niet volgens NEM) is niet zo eenvoudig te corrigeren zonder speciaal gereedschap.

Mijn zoon en ik hebben bewust gekozen voor het principe van punt 5: je bouwt je baan zo bedrijfszeker mogelijk. Achteraf aanpassen is vaak meer werk en frustrerender.

Maar nogmaals, ik heb niemand de zaagsnede willen opdringen. Daarin is iedereen vrij.

De discussie over de zaagsnede is op gang gekomen naar aanleiding mijn toelichting #3 op het door Catweazle @0 genoemde "na-ijl kortsluiteffect". Aangezien Catweazle al had aangegeven dat hij "de veertjes" had verwijderd, wilde ik voordat ik verdere suggesties ging doen, eerst weten of hij nog meer aanpassingen had gedaan, zoals bijvoorbeeld de "zaagsnede".

Wanneer hij de zaagsnede al had toegepast met de daarbij behorende verdere modificaties dan kon er bij zijn wissels al geen "na-ijl kortsluiteffect" meer optreden, zodat (naar mijn idee) alle servodecoders met polarisatieschakeling zonder problemen gebruikt konden worden.

Had hij geen zaagsnede toegepast en was hij ook niet van plan om dat te gaan doen, dan wordt het omschakelmoment van de servodecoder wel belangrijker: er bestaat dan een kans op kortsluiting wanneer de synchronisatie tussen servo en omschakeling niet goed verloopt. Dan zou ook mijn voorkeur uitgaan naar een dubbele omschakeling via een tweetal relais of microswitches, dus bijvoorbeeld de RoSoft oplossing.

Ik heb in mijn antwoord #3 nergens gezegd dat je de zaagsnede alleen al zou moeten doen om kortsluiting door onjuiste wielstanden te voorkomen, dit valt bij mij onder de categorie "bijkomend voordeel".

Maar alleen het vragen naar de "zaagsnede" en de Catweazle's keuze daarvoor werd uiteindelijk de aanleiding voor de discussie daarover, mede door de verwarring tussen de H0/00 oplossing van Peco zelf, die juist niet zonder meer uitvoerbaar is voor Peco N: dan moet je wel zagen. En als je de H0/00 oplossing dan helemaal volgt voor N los je meteen het (mogelijk weinig voorkomende) probleem van (wielflens)kortsluiting tussen wisseltong en aanliggende rail op, dat is dus mooi meegenomen... En mijn eerdere kortsluitervaring met mijn P8 (weliswaar op een Fleischmann boogwissel) blijft toch door je hoofd spelen.

In deze topic werd ik een aantal malen aangesproken dat ik niet vanuit de "praktijk" zou handelen en "zelfs een probleem zou maken als het geen probleem is". Ik vind het jammer dat de door mij ook in de "praktijk" opgedane ervaringen eenvoudig weggewimpeld worden als "kan niet" of "bestaat niet". De ervaring zelf al geeft aan dat het wel tot de mogelijkheden behoort, dus moet je deze in een forum kunnen melden.

Verder sluit ik me volledig aan bij jouw suggestie:

Maar om fair inzicht te geven aan mensen die met deze hobby beginnen, het weer oppakken of van schaalgrootte veranderen, lijkt het me het beste de onderliggende problemen/situatie en de keuzes die je daarna maakt, beide te delen. Dan hebben anderen ook wat aan iemands ervaring en of het voor hun ook relevant lijkt.

In ieder geval levert ook deze topic weer zinvolle "off-topic" informatie op, iedereen bedankt voor zijn/haar bijdrage...

En verdere suggesties en ervaringen met Peco spoor N code 55 electrofrog in combinatie met servo-aansturingen zijn ook wat mij betreft van harte welkom.

Zodra ik antwoord van Peco heb gekregen zal ik dit melden.

Groeten,

Bert

[Bert_Apd]

Hallo Gerard,

Ook nog even jouw terugkomen op jouw bedenkingen... 

Ik ging er van uit dat het grijze gedeelte verbonden was met het gele puntstuk en de blauwe tongen met hun eigen puntstuk. Dit werpt voor mij een ander licht op de zaak, en nu moet ik even kijken of ik het wissel nog wel ingepast krijg, i.v.m. automatisch rijden.

Zoals ook Edo al aangaf denk ook ik dat het ontwerp van Peco geen enkele belemmering hoeft te zijn voor automatisch rijden. De schakeling van hartstukken staat (net zoals dat bij de engelse wissels het geval is) fysiek los van de wisseltongen en dat is alleen maar een voordeel. Uiteraard moet je het corresponderende hartstuk wel gelijktijdig meeschakelen met de stand van de wisseltongen, maar dat is vanzelfsprekend.

Het enige vraagpunt blijft nog even het grijze gedeelte, aangezien dat (althans bij mijn exemplaar) geschakeld wordt via de 1e rechter wisseltong en geen aparte voedingsmogelijkheid heeft. Mocht mijn exemplaar een productiefout betreffen waarbij de doorverbinding tussen het grijze gedeelte en de rode rechterrail ontbreekt, dan is eigenlijk alles opgelost.

Zodra Peco mijn vraag daarover beantwoord heeft zal ik het hier melden.

Wat misschien nog goed is om te vermelden is het feit dat de bevestiging van de wisseltongen bij de nieuwere wissels (zoals ook dit driewegwissel) veranderd is ten opzicht van de eerdere wisseltongbevestiging. Bij de oudere wissels waren de wisseltongen "geniet" in het draaipunt en zaten daardoor "vast" in hun draaipunt. Daardoor was de elektrische verbinding tussen wisseltong en de daarop aansluitende rail/hartstuk redelijk gewaarborgd.

Bij de nieuwere wissels zit de wisseltong los in een soort gleuf gestoken en wordt deze daarin vastgedrukt door het Peco-veertje. De druk van het veertje waarborgt daarom ook het contact tussen wisseltong en daarop aansluitende rail. Verwijder je het veertje dan krijgt de wisseltong speling en kan in de bevestiging heen en weer schuiven of zelfs loskomen. Bij verwijdering van het veertje moet er dus door de (servo)aandrijving voldoende druk op het wisseltonggedeelte richting hartstuk gezet worden, mede voor de contactzekerheid. Een goede oplossing daarvoor heb ik ook zelf nog niet gevonden, vandaar dat mijn driewegwissel ook nog "op de test-plank" ligt.

Dezelfde nieuwe wisseltongbevestiging ben ik tegengekomen bij de SL-E397F (Y-wissel).

Ik hoop dat er in het forum leden zijn die dit wisseltongprobleem al opgelost hebben en ben benieuwd naar hun ervaringen en de door hun gekozen oplossing.

Mocht mijn verhaal niet duidelijk zijn, vragen staat vrij... 

Groeten,

Bert

PS:  Gerard, ik zal straks nog even een viertal polarisatie-plaatjes maken

[Bert_Apd]

Hoi Gerard,

Hierbij nog even de beloofde plaatjes met de polarisatieschakeling van elk hartstuk (Hst 1 en Hst 2) in overeenstemming met de stand van het bijbehorende wissel (W1 en W2):

1A. Eerste wissel W1 in de stand rechtsaf en tweede wissel W2 in de stand rechtdoor:




1B. Eerste wissel W1 in de stand rechtsaf en tweede wissel W2 in de stand linksaf:




2. Eerste wissel W1 in de stand rechtdoor en tweede wissel W2 in de stand rechtdoor:




3. Eerste wissel W1 in de stand rechtdoor en tweede wissel W2 in de stand linksaf:

... en nu moet ik even kijken of ik het wissel nog wel ingepast krijg, i.v.m. automatisch rijden.

Zoals je in de plaatjes kunt zien zijn er geen problemen te verwachten bij de hartstukpolarisatie, elke wisselstand levert een correcte polarisatie van de hartstukken op, geheel corresponderend met de geschakelde rijweg.

Eerdere gedane rijproeven in een test-opstelling met "handgeschakelde" wissels en "handgeschakelde" hartstukpolarisatie hebben geen problemen opgeleverd, zelfs niet met kritische twee-assers:




Ik hoop dat de door mij veroorzaakte bedenkingen m.b.t. de hartstukpolarisatie hiermee weer weggenomen zijn. 

Groet,

Bert

[Edo B.]

Dank je wel voor de erg duidelijke plaatjes Bert! Altijd erg handig.

Overigens de fabrikant die de Cobalt Point Motors maakt, heeft vind ik een erg goede en eenvoudige instructie PDF (als je Engels kan lezen tenminste) voor het aansluiting van kruisingen, wissels (normaal, engels, drieweg) en meer. Het is met voorbeeld voor hun point motors, maar 100% toepasbaar voor elke ander systeem met polariteitsschakeling. En met mooie duidelijk gekleurde plaatjes Wellicht handig - gebruik het zelf als naslagwerkje.
http://www.gaugemaster.com/instructions/dcc_concepts/Wiring-Pointwork-and-Special-Track-Conditions-For-DC-or-DCC-2014.pdf

[gvandersel]

Bert,

Bedankt voor alle toelichtingen. Ik ga er op dit moment vanuit dat jouw wissel een maandag morgen wissel is, en het grijze gedeelte verbonden is met de rode rail bij wissels gemaakt op de andere dagen. Alhoewel ik er door deze discussie weer wat bij geleerd heb, is dat niet van invloed op het al of niet gebruiken van de drieweg wissel. Deze blijft, net als de engelsmannen en het kruis.

Groet,

Gerard van der Sel.

[Bert_Apd]

Hallo allemaal,

Ik heb inmiddels antwoord gehad van Peco.

Ik ga er op dit moment vanuit dat jouw wissel een maandag morgen wissel is, en het grijze gedeelte verbonden is met de rode rail bij wissels gemaakt op de andere dagen.

Mijn wissel blijkt toch geen maandagmorgenwissel te zijn, volgens Peco is hij conform het ontwerp. Het grijze gedeelte is niet verbonden met de rode rail en wordt alleen (geschakeld) van spanning voorzien via de eerste rechter wisseltong:

Your SL-E399F is operating correctly and the right hand grey area is only connected electrically by the point blade when it is against the adjacent stock rail. This is due to the asymmetric design of the turnout and the rate at which to curved routes diverge from the centre straight route. Provided the r/h turnout blade face and stock rail contact areas are kept clean they will give a very reliable electrical contact.

Bij het SL-E399F driewegwissel wordt dus geen enkele wisseltong gevoed vanuit het hartstuk.

Gelet op de naar aanleiding van deze topic door mij ontvangen PB's zal ik het verder bij dit antwoord laten.

Groeten,

Bert