Nederlands spoor krijgt ERTMS

[Thom]

De ATB installatie aan boord is ook bekend net de maximum snelheid van het voertuig, en zal als de code in het spoor een hogere snelheid aangeeft, nooit meer toelaten dan het voertuig mag.

Anders gezegd, bij materieel met een maximum snelheid van 140 mag heb je een geel venster 130 en een groene, maximale voertuig snelheid en dat betekend hier dus 140.

Bij materieel wat 130 mag mist het gele venster met 130 en zit daar het groene venster wat dan hier 130 inhoudt.

[Peter Korsten]

Ik snap niet wat je bedoeld met: opmerking over de afstanden van de balises.
De balise ligt bij het sein, daarvoor liggen nog diverse infill balisen (level1)
Daar ontvang je pas "nieuwe" informatie.

Je zat te klagen over dat de balises op de Betuweroute drie kilometer uit elkaar liggen. Dat is geen nadeel van het systeem, dus dat argument vind ik geen hout snijden.

De link van jou is berust op ATB EG. Ik spreek over ATB VV.

Maar dat is slechts een toevoeging aan ATB-EG. Al met al kun je ERTMS level 1 nog het beste vergelijken met ATB-NG, voor zover ik het kan beoordelen. Over ATB-NG hoor ik je niet klagen. En dat wordt ook niet vervangen door ERTMS; dat is immers ATB-EG.

De nadelen van ATB-EG zijn vrij duidelijk:

• Beperkt aantal snelheden
• Geen wisselspanning mogelijk
• Extra filters nodig voor tractie-installaties
• Niet mogelijk om het uit te breiden
• Niemand buiten Nederland gebruikt het
• De leverancier heeft een patent en dus een monopoliepositie

Er is een aantal zaken die de uitbreiding van de capaciteit van het Nederlandse spoor in de weg staan. ATB-EG is daar één van. Dat je met level 1 of 2 nog steeds niet dichter op elkaar kunt rijden doet daar verder niets aan af; met ATB-EG gaat het zeker niet lukken. ERTMS kun je uitbreiden, het is een open standaard die je bij wijze van spreken in de supermarkt kunt kopen.

En je moet ook naar het grote plaatje kijken. Nederland is een transportland en een doorvoerland. Het is niet aantrekkelijk om een betrekkelijk kleine vloot met ATB-geschikte locomotieven te moeten onderhouden. Als transporteur ben je dan misschien eerder geneigd om naar een ander land of een ander vervoersmiddel om te kijken.

- Peter

[Klaas Zondervan]

De nadelen van ATB-EG zijn vrij duidelijk:
.....
Geen wisselspanning mogelijk

Dat nadeel geldt voor alle varianten van ATB

De leverancier heeft een patent en dus een monopoliepositie

Dat patent zal minstens 50 jaar oud zijn, dus allang verlopen.

[AlfaArjen]

Peter, Sylvester heeft het over de blokken/smb's in level 2 die 3 km uit elkaar liggen op de betuweroute, niet over de infill-balises in Level 1, ik denk dat daar wat miscommunicatie is 

Level 1 is inderdaad enigszins te vergelijken met ATB-NG, maar ook dat is een puntsgewijs beveiligingssysteem en derhalve onbruikbaar als je er de capaciteit mee wil vergroten. ATB-NG ligt op baanvakken waar Silvester niet komt, dus dat hij daar niets over te melden heeft lijkt me niet meer dan logisch ( voor hen die zich wat afvragen, Silvester is oud-collega van mij en spreek hem nog regelmatig ).

Nadelen van ATB zijn er inderdaad. De vrij beperkte hoeveelheid snelheden is er een van, alhoewel het niet onmogelijk is trappen toe te voegen. Wat betreft gebruik van wisselspanning en filters, niets toe te voegen. Of het uit te breiden is kan ik niet met zekerheid zeggen, maar onmogelijk lijkt het me niet. Dat niemand het buiten Nederland heeft is een non-argument, Ieder land heeft zijn eigen systeem en dat heeft nog nooit problemen opgeleverd. Ook wat betreft de leverancier dat die patent/monopolie zou hebben lijkt me erg ver gezocht en vind ik dan ook geen geldig argument tegen ATB.

Waar ik het pertinent niet mee eens ben is dat het niet zou lukken om de capaciteit met ATB-EG te verhogen, dat kan namelijk wel degelijk. De oplossing is zo verschrikkelijk eenvoudig: het plaatsen van extra lichtseinen. Meer is het niet. Met kortere blokafstanden krijg je dan meer geelvarianten met een cijfertje, maar daarmee hou je de loop er meer in dan met blokken van pakweg 1200 meter. In combinatie met een atb code voor 160 of voor mijn part 180 kom je een heel eind. Veel harder gaat uiteindelijk niet omdat men vind dat je bij 200 km/u geen lichtseinen meer waar kan nemen, dan moet je sowieso over naar cabinesignalering. Daar kun je wel tegenover zetten of hogere snelheden, en dan met namen in de randstad waar het grootste deel van ERTMS komt te liggen, wel nodig zijn. Dat je erover kan discussiëren of het de goede weg is is een feit, maar domweg stellen dat ATB-EG geen grotere capaciteit kan leveren is onzin. Wel is het natuurlijk zo dat de ultieme capaciteit ( glijdend blok ) niet met ATB te bereiken is. Overigens is ERTMS niet echt een supermarktstandaard, de EU heeft alleen de richtlijnen opgesteld, maar geen strakke softwarecodes of iets dergelijks. Dat is een van de grootste ergernissen binnen het ERTMS: omdat het allemaal software is van verschillende fabrikanten, volgens hun eigen specificaties, kost het enorm veel moeite om de boel met elkaar te laten communiceren. Dat geeft ook iedere keer enorme hoeveelheden gezeik bij het installeren van dat spul, en dat herhaalt zich met bijna iedere nieuwe softwareversie opnieuw, laat staan als er dus ineens een andere fabrikant tussendoor fietst ( Ansaldo bijvoorbeeld ). Vandaar dat ik ook veel liever zie dat het nu eerst eens goed getest en ontwikkelt wordt, en dat iedereen gewoon dezelfde zooi gaat maken in plaats van zijn eigen programma's en dat je tot die tijd wacht tot het betrouwbaarheid heeft bewezen alvorens je het invoert.

Nederland is inderdaad een transport en doorvoerland, maar daar hebben we juist een betuweroute voor gemaakt. Dat dat niet zo goed is afgestemd met onze Oosterburen is dan een beetje zonde, maar ik vind dat geen reden om daarom maar een groot gedeelte van Nederland van ERTMS te voorzien, sterker nog, de belangrijkste B-route als de Betuweroute dicht is wordt van Eindhoven tot Venlo niet voorzien van ERTMS. Dat argument snijdt dus eigenlijk ook niet echt hout.

Ik denk dat we beter in Nederland eerst eens gewoon kunnen gaan investeren in een fatsoenlijk spoorwegnet dat betrouwbaar is. Het aantal storingen aan de infrastructuur rijst de pan uit, ProRail heeft nu zelfs "ingelaste herstelwerkzaamheden" bedacht, zodat je als reiziger fijn staat te kijken. Laten we daar nou eerst eens mee beginnen... Het aanschaffen en installeren van een duur, nog niet uitontwikkeld en onvoldoende betrouwbaar systeem terwijl de basis van je hele infrastructuur totaal niet in orde is vind ik persoonlijk een domme keuze. Ja, natuurlijk moet je kijken naar een lange termijn waar je naartoe wilt, maar dat gebeurt al jaren achter elkaar met het ene revolutionaire spoorplan na het andere. Maar wat is er nou allemaal veranderd met die vergezichten? Niets. Maar in de tussentijd moet alles goedkoper, met minder mensen en het effect is logisch: de kwaliteit holt hard achteruit. Want er wordt bijvoorbeeld door de politiek ( en hier op het forum ook  ) veel gepraat over het creëren van stukken waar harder gereden kan worden, maar geen haar op mijn machinistenhoofd die eraan denkt om met de huidige toestand van de infra nog harder te gaan rijden. Er zijn nu al stukken waar ik ( en met mij vele collega's ) weiger om de baanvaksnelheid te rijden, en mijn snelheid aanpas vanwege de beroerde ligging van het spoor. Dan heb ik het nog niet over wissels die ineens zo gevaarlijk zijn om overheen te rijden dat ze acuut niet meer bereden mogen worden ( Den Haag ) of waar een trein gewoon naast het spoor loopt ( Hilversum ). Als dat soort situaties aan de orde van de dag zijn, en dat is dus helaas zo, dan moeten we ons eerst eens gaan focussen op wat we nu hebben in plaats van dure vergezichten. Als ze dat nu eens doen, kunnen om ons heen fabrikanten en lobbyisten van ERTMS rustig werken aan een betrouwbaar systeem dat je echt zo kunt installeren zonder problemen, in plaats van het storingsgevoelige pionierswerk wat het nu is.

Je infrastructuur is zo sterk als de zwakste schakel, en naar mijn mening is ATB absoluut niet de zwakste schakel. Ik denk overigens dat ERTMS een fraaie kandidaat is om straks een parlementaire enquête op te gaan leveren.

[TimoD]

Ik ben een hele naïve jongen van 18 die bijna alles met trein(tjes) heel interessant vindt. Vanuit mijn naïviteit vroeg ik me af: maybe, just maybe, dit aan mensen vertellen die hierover moeten beslissen? Of in ieder geval hier wat bekendheid voor maken, want het klinkt alsof mensen geld gaan uitgeven omdat het moet...

Mvg,
Timo

[stomer2010]

nou bij 160 wordt het bijna ondoenlijk om nog lichtseinen te volgen.
en het volgende atb ng verspringt zovaak als je rijdt. bij level 1 en 2 niet je hebt gewoon een stoppunt verspringt bij level 1 je sein bij de volgende ballise mag je ook weer sneller.
level 2 mag je meteen sneller aangezien deze je informatie over gsm-r geeft.

[Jeroen Vreeken]

Bij level 1 kan dat ook al. Je kunt namelijk de infill ook met een loop doen in plaats van ballises.
Dat kost natuurlijk wat, en je moet dus goed nadenken op welke plaatsen dat werkelijk nut heeft. Als dat teveel is kun je beter meteen level 2 instaleren.

[Emiel_nl]

Ik ben een hele naïve jongen van 18 die bijna alles met trein(tjes) heel interessant vindt. Vanuit mijn naïviteit vroeg ik me af: maybe, just maybe, dit aan mensen vertellen die hierover moeten beslissen? Of in ieder geval hier wat bekendheid voor maken, want het klinkt alsof mensen geld gaan uitgeven omdat het moet...

Mvg,
Timo

Dat is opzich wel een goede gedachte, alleen de praktijk is een heel stuk weerbarstiger. Een van de feiten is namelijk dat de meeste beslissingen genomen worden door beinvloedbare boekhouders, in plaats van technici met verstand van zaken. En dan krijg je nog wel eens domme beslissingen.
Groetjes,
Emiel

[Emiel_nl]

Bij level 1 kan dat ook al. Je kunt namelijk de infill ook met een loop doen in plaats van ballises.
Dat kost natuurlijk wat, en je moet dus goed nadenken op welke plaatsen dat werkelijk nut heeft. Als dat teveel is kun je beter meteen level 2 instaleren.

Dat kan met ATB-NG ook (met een lus). Overigens kan ATB-NG ook seinbeeldverbeteringen oppikken middels ATB-EG signalen, aldus de ATB-NG handout van Alsthom. Dat had bijvoorbeeld op Gouda-Alphen gepraktiseerd kunnen worden met die A32-tram. Alleen werd dan dan weer de nek omgedraaid door het feit dat ze die tram niet hadden uitgerust met EG-spoelen...
Groetjes,
Emiel

[Thom]

Dat patent zal minstens 50 jaar oud zijn, dus allang verlopen.

Dat gaat helaas toch niet helemaal op, het systeem ATB is wel zo oud, maar gelukkig rijden we niet meer rond met de apparatuur uit die tijd

Het patent zit hem dus op de ontwikkelde apparatuur en is dus recenter en nog geldig.
Als ik het goed heb ligt het patent van een Fase 4 kast bij Alstom.

[Michel van den Hof]

Ik vind de seinen op de Neubaustrecke Köln-Frankfurt prima te gebruiken, bij 300 km/u, ook al staan die er alleen maar voor noodgevallen, omdat je op LZB met cabinesignalering rijdt.
Hadden ze bij de HSL ook moeten doen, noodseinen ......

[Klaas Zondervan]

Het patent zit hem dus op de ontwikkelde apparatuur en is dus recenter en nog geldig.
Als ik het goed heb ligt het patent van een Fase 4 kast bij Alstom.

Ik bedoelde eigenlijk het patent op het principe van ATB, als daar al ooit een patent op is geweest. Op basis van dat principe kan elke fabrikant zijn eigen kast ontwerpen.

[Peter Korsten]

Ik denk dat we beter in Nederland eerst eens gewoon kunnen gaan investeren in een fatsoenlijk spoorwegnet dat betrouwbaar is. Het aantal storingen aan de infrastructuur rijst de pan uit, ProRail heeft nu zelfs "ingelaste herstelwerkzaamheden" bedacht, zodat je als reiziger fijn staat te kijken. Laten we daar nou eerst eens mee beginnen...

Tja, die keren dat ik in Nederland kom en met de trein ga, zijn er ook stukken waarbij ik liever geen gebruik maak van het toilet, om het zo maar eens uit te drukken. Weert-Eindhoven bijvoorbeeld, tussen Geldrop en Eindhoven.

De discussie ATB vs. ERTMS lijkt me een beetje op die van DOS vs. Windows. DOS werkt op zich prima, mits je het gebruikt waar het geschikt voor is. Wil je meer (vensters, multitasking) dan moet je toch aan Windows gaan denken. Zo zie ik ERTMS ook. Misschien dat de eerste versie een beetje als Windows 95 is (allerlei bugs en zo), maar tegen de tijd dat je aan XP zit, werkt het allemaal vrij soepel.

Of het op dit moment verstandig is en of er andere prioriteiten zijn? Ongetwijfeld... maar je moet ergens beginnen. We hoeven er niet op te rekenen dat er allerlei spoorlijnen bijgebouwd gaan worden, dus dan zul je het moeten doen met wat we hebben. De capaciteit zal zeker uitgebreid moeten worden en daar staan de volgende zaken in de weg:

• De beveiliging
• De bovenleidingsspanning
• Het geringe aantal lijnen (in vergelijking met het buitenland)
• De brakke staat van sommige baanvakken en de bijbehorende storingen

Zoals al gezegd kunnen we punt 3 al afstrepen. Punt 2 kan opgelost worden met 3kV=, maar dat is ook weer een investering die niet zo heel lang meegaat, als het uiteindelijk allemaal 25kV~ zou worden. 25kV~ kan sowieso niet vanwege de beveiliging.

Blijft over, de staat van het spoorwegnet en de beveiliging. €2,5mld is veel geld, maar over 16 jaar (tot 2030, immers) komt het neer op een betrekkelijk bescheiden €150mln, €160mln per jaar. Dat is nog eens te behappen en waarschijnlijk een fractie van wat er nodig is aan onderhoud per jaar.

Zoals ik er tegenaan kijk biedt ERTMS een aantal voordelen, zoals een duidelijk traject om een geavanceerder systeem te krijgen. En als je die andere zaken gaat aanpakken, dan ligt het er alvast.

Of het achteraf gezien de juiste keuze zal zijn geweest? Daar kan ik alleen maar naar gissen, want ik heb berekend dat ik het niet meer mee ga maken dat er in heel Nederland ERTMS en 25kV~ ligt.

- Peter

[Emiel_nl]

Ik bedoelde eigenlijk het patent op het principe van ATB, als daar al ooit een patent op is geweest. Op basis van dat principe kan elke fabrikant zijn eigen kast ontwerpen.

Sterker nog, de ATB-installatie van de SLT is niet eens van Alsthom. Dus patent of niet, het wordt dus niet meer alleen door Alsthom gemaakt.
Groetjes,
Emiel

[Mcn1986]

Tja, die keren dat ik in Nederland kom en met de trein ga, zijn er ook stukken waarbij ik liever geen gebruik maak van het toilet, om het zo maar eens uit te drukken. Weert-Eindhoven bijvoorbeeld, tussen Geldrop en Eindhoven.

Peter, in de SLT sprinters kan het al niet eens meer