Van 1800 naar 3000V bij de NS?

[JAB van Ree]

Als er dan toch geinvesteerd moet worden, dan liever meteen in een systeem waar we lang mee voort kunnen.
Naar 3kV DC overgaan levert veel minder op dan naar 25kV overgaan.
Zeker nu we toch richting ERTMS gaan en compatibiliteit met huidige ATB systemen dus minder van belang wordt beter alles meteen goed aanpakken.

[Thom]

Wat makkelijker is, is om een downchopper van 3kV naar 1.8kV te plaatsen.
Dan kan het grootste deel grofweg hetzelfde blijven. Maar je moet wel zo'n extra installatie nog in de cabine kunnen bedienen.

Waarom moet je dat ding in de cabine kunnen bedienen?

Dat ding moet altijd werken als de snelschakelaar 'in' is, waarom zou je die downchopper nog apart in en uit moeten schakelen?

[Jeroen Vreeken]

Bedienen hoeft misschien niet als je dat ding automatisch laat regelen ongeacht wat de ingangsspanning is. Maar hoe meer er automatisch gedaan wordt hoe meer er mis kan zijn, en dan is een status uitlezing wel degelijk belangrijk in de cabine.

Ook nu al is er veel meer te zichtbaar in een cabine dan wat er puur voor het rijden nodig is. Ook nu hoeft een machinist niet te weten wat de spanning is die op de waslijn staat, maar hij kan het toch zien. En ik denk niet dat hij gelukkiger zou worden als al deze informatie zou verdwijnen....

Denk aan de spanning voor en na de converter, de stroom voor en na de converter, de temperatuur van het ding. (Vooral die laatste is nogal handig om tijdig op storingen te kunnen reageren.)

Gewoon gaan rijden terwijl je niks over de status van je trein weet in de hoop dat alles wel blijft werken is wel heel erg naief, en ik hoop niet dat dat straks de situatie wordt.

[Thom]

Een Mcn zal wel degelijk op de rijdraadspanning letten en omdat hij dan rekening kan houden hoeveel tractie hij kan vragen.

Als er meerdere treinen tegelijk in dezelfde sectie wegrijden zal door het verbruik de spanning dalen, als die te ver daalt zal het onderstation uitschakelen en staat iedereen stil.

Dat zal voornamelijk een probleem zijn met de wat zwaardere goederentreinen want die hebben natuurlijk meer stroom echt nodig om van zijn plek af te komen.

De spanning van je boordnet is handig om te weten om te zien of de Mg of batterijlading nog functioneert naar behoren.

Maar de stromen en temperaturen van specifiek zo'n converter zal hij weinig mee kunnen, aangezien een Mcn daar toch niets aan zal kunnen regelen.
Nu ziet hij volgens mij ook niets van temperaturen in de tractiechoppers of stromen daarvan.

Als de converster kaduuk zou gaan kun je simpelweg de lamp hoogspanning weg laten vallen in de cabine, en ergens op een lokaal paneel een aparte storingslamp ervoor opnemen, een Mcn zal er weinig mee kunnen, dat is dan over te laten aan de storingsmonteur van dienst.

[Jeroen Vreeken]

De spanning van je boordnet is handig om te weten om te zien of de Mg of batterijlading nog functioneert naar behoren.

]

Maar ook daar heb je dan vervolgens een storingsmonteur voor nodig en dus volgens je eigen redenatie overbodig, een lampje zou voldoende zijn.

Als de converster kaduuk zou gaan kun je simpelweg de lamp hoogspanning weg laten vallen in de cabine, en ergens op een lokaal paneel een aparte storingslamp ervoor opnemen, een Mcn zal er weinig mee kunnen, dat is dan over te laten aan de storingsmonteur van dienst.

Zelfs een storingslampje is al een wijziging van de cabine.
Bij modern materieel als een SLT zal dat waarschijnlijk nog een softwarematig lampje zijn ook en we weten allemaal hoe makkelijk het is om nieuwe software goed werkend op die stellen te krijgen.
Moet zo'n storing bij gekoppelde stellen ook nog doorgegeven worden naar de cabine van een ander stel?
Zo ja moet je dat signaal dus integreren met bestaande signalen tussen de stellen.
Alles bij elkaar is het simpelweg niet triviaal om er even wat bij te 'plakken'.

Als het wel zo makkelijk was kun je trouwens hetzelfde argument voor een 25kV installatie gebruiken:
'Er hoeft maar 1 knopje bij in de cabine om de 25kV afnemer te bedienen, deze levert dan braaf 1.8kV aan de bestaande installatie en de machinist hoeft hier geen extra meldingen van te krijgen behalve miscchien een enkel lampje met de tekst "bel monteur".'

[RobK]

O, wat denken we allemaal weer Nederlands. Hoe heet dit forum ook alweer?

We hebben ook nog buren. Wat gaat België doen met hun 3000 Volt? Als zij op termijn naar 25kV gaan, terwijl wij de nominale 1500 Volt verdubbelen, dan verplaatst het 3000 Volt-eiland zich van België naar Nederland. Dan is 3kV voor Nederland geen goed idee. In dat geval kunnen we net als de buren beter kiezen voor 25kV AC, en meegaan met de Belgen, en de rest van de wereld. De Belgische spoorwegen hebben trouwens al materieel dat geschikt is voor beide spanningen (de AM96-treinstellen en de Desiro AM08).

Maar als België wel vasthoudt aan 3000 Volt, vormen we samen met de Belgen een groter 3kV-eiland. Dat is nog steeds een zeldzame spanning, maar het biedt wel meer mogelijkheden voor efficiënter beheer en aankoop van tractiematerieel en vaste installaties.

En doorgaande treinen worden makkelijker, maar ik wil hier de discussie over de belabberde Belgisch-Nederlandse treinverbindingen niet heropenen. (Grrrr...., overstappen in Roozendaal en Antwerpen...)

Natuurlijk zijn er ook zat andere 1500V-bedrijven in de wereld, maar die grenzen niet aan Nederland. Met 3000V zijn we minder geïsoleerd dan met 1500V. Wat overigens een spanninkje is dat meer geschikt is voor een interlokaal trambedrijf. Wat de NS eigenlijk ook is. Maar dat terzijde.

Kortom. Dit is een discussie waarin de argumenten niet alleen uit Nederland zouden moeten komen.

[spoorzeven]

Citaat: Wat overigens een spanninkje is dat meer geschikt is voor een interlokaal trambedrijf. Wat de NS eigenlijk ook is.

Helemaal mee eens. Met een spoorwegbedrijf heeft de NS (bijna) niets meer van doen.

[Thom]

]

Maar ook daar heb je dan vervolgens een storingsmonteur voor nodig en dus volgens je eigen redenatie overbodig, een lampje zou voldoende zijn.

Nou niet gelijk helemaal zwart wit gaan denken. Als je geen batterijlading meer hebt kun je nog altijd even voort op je batterijspanning en je kunt dan rekening houden door verbruikers uit te schakelen. Zo kun je je eindpunt halen en het stel daar na laten kijken door een stmt.
Als die downchopper ermee stopt dan sta je gewoon stil en kom je niet meer van zijn plek af natuurlijk :p

Zelfs een storingslampje is al een wijziging van de cabine.
Bij modern materieel als een SLT zal dat waarschijnlijk nog een softwarematig lampje zijn ook en we weten allemaal hoe makkelijk het is om nieuwe software goed werkend op die stellen te krijgen.
Moet zo'n storing bij gekoppelde stellen ook nog doorgegeven worden naar de cabine van een ander stel?
Zo ja moet je dat signaal dus integreren met bestaande signalen tussen de stellen.
Alles bij elkaar is het simpelweg niet triviaal om er even wat bij te 'plakken'.

Wat je zegt, bij SLT ed is het een verhaal is software voornamelijk.

In klassieke treinen zoals bv ICM krijg je bij een tractiestoring op een treinstel ook een lamp beperkt vermogen, en dien je zelf in de stellen in de lokale E-kasten op zoek naar wat er daadwerkelijk niet werkt.
Ook daar zie je lang niet alle storing specifiek gemeld in de cabines.

Als het wel zo makkelijk was kun je trouwens hetzelfde argument voor een 25kV installatie gebruiken:
'Er hoeft maar 1 knopje bij in de cabine om de 25kV afnemer te bedienen, deze levert dan braaf 1.8kV aan de bestaande installatie en de machinist hoeft hier geen extra meldingen van te krijgen behalve miscchien een enkel lampje met de tekst "bel monteur".'

Je hebt mij nergens horen zeggen dat het eenvoudig is om een Cw tot stand te brengen, dat is verre van.
Tegenwoordig is de cultuur allang dat de Mcn alleen voor het rijden is, en als er wat aan de hand is die moet gaan bellen voor aanwijzingen en hulp.

Maar je kunt het technisch gezien wel simpel houden echter had ik in mijn verhaal als uitgangspunt dat je het gehele treinstel ombouwd naar 3 kV en de mogelijkheid voor 1,8 kV laat vervallen, immers sterft dat in deze denkwijze toch uit.
Dan heb je niets meer nodig dan een downchopper van 3 kV naar 1,8 kV en daarmee voedt je de bestaande installatie. Als je er een twee spanningsstel van wilt maken wordt het verhaal een stuk ingewikkelder want daar komt beveiligingstechnisch veel meer bij kijken...

De opmerking dat NS geen spoorwegbedrijf meer is hierboven is denk ik wel een beetje onzin, zeker zonder enige argumentatie hierbij.

Nou is dat hier natuurlijk wat offtopic, maar we rijden hier op 1 van de drukste netwerken van Europa, en inmiddels rijdt NS ook in wat landen om ons heen rond met treinen.

Leg mij dan eens uit waarom we NS geen spoorbedrijf meer zouden mogen noemen, en waarom het gras bij de buren dan groener is... ?

[Alexander]

NS  ?

In Brussel is besloten dat de reizigersdiensten van de NS moeten worden opgesplitst en daarna een aanbestedingscircus moet worden begonnen.
Aangezien dat in Nederland weer eens een gigantische faal gaat worden, met leuke verdiensten voor juristen, zijn we al weer heel wat jaartjes verder, met de vraag wie gaat dat / wat betalen.

Groeten, Alexander

[ivanzon]

Iedereen weet wie er uiteindelijk gaat betalen bij een openbare aanbesteding. De klant.

Maar als je van voltage gaat wijzigen, waarom dan alle investeringen weggooien die je al gedaan hebt. Als x procent van je materieel af fabriek 25kv is (of door modules te wisselen daarvoor omgebouwd kan worden) waarom dan voor een ander voltage kiezen?

Sent from my Lumia 920 using Tapatalk

[Bert van Gelder]

NS  ?

In Brussel is besloten dat de reizigersdiensten van de NS moeten worden opgesplitst en daarna een aanbestedingscircus moet worden begonnen.
Aangezien dat in Nederland weer eens een gigantische faal gaat worden, met leuke verdiensten voor juristen, zijn we al weer heel wat jaartjes verder, met de vraag wie gaat dat / wat betalen.

Groeten, Alexander

Alexander,

Hoewel je hier waarschijnlijk een punt hebt, hoort dit hier,in dit draadje niet thuis...

Gr, Bert

[johnny-VIRM]

uhm, misschien een stomme opmerking, er word steeds gepraat over het materieel van ns, ik dacht dat merendeel van een lease maatschappij zijn....

[Nederduitsemeester]

Dat Leasebedrijf is een dochterondernemening van ........ NS

[Meppelspoor]

NS  ?

In Brussel is besloten dat de reizigersdiensten van de NS moeten worden opgesplitst en daarna een aanbestedingscircus moet worden begonnen.
Aangezien dat in Nederland weer eens een gigantische faal gaat worden, met leuke verdiensten voor juristen, zijn we al weer heel wat jaartjes verder, met de vraag wie gaat dat / wat betalen.

Groeten, Alexander

hoe kom je erbij? niet de diensten van de NS maar Nederland word opgeknipt en verdeeld in 3 delen

[Bert van Gelder]

Allen,

Nogmaals, dit is het draadje over aanpassingen van 1800V naar 3000V. Berichten over de structuur horen hier niet thuis, daar mag je je eigen draadje over openen.  Anders ga ik toch echt de veegmachine opstarten...

Gr, Bert