Treinongeluk Spanje

[prutser]

Zoals meestal met ongelukken is het een opeenstapeling van, waarvan het te late remmen maar één onderdeel is.

Ik ben wel benieuwd naar een tijdlijn in seconden waarop het punt van tijdig remmen, laatste mogelijkheid tot veilig remmen en het te late rempunt van de machinist staat.

Stephan.

[Fred Eikelboom]

Tunnels tellen zal ook niet meevallen, want het is op de route vergeven van de tunnels.
Ook snelheidsborden kun je bij 200 km/uur gemakkelijk missen.
 
Een tijdlijn kun je hier zien: http://elpais.com/elpais/2013/08/01/media/1375394152_110410.html
De ontsporing vond plaats om 20:41.06. De trein begint te remmen om 20:40.59. Het telefoontje begon om 20:39.06, twee minuten voor het ongeval bij km 77,79. Bij km 80,33 ging het waarschuwingssignaal. Op dat punt moest de trein gaan afremmen. Bij km 84,20 moet de trein 80 km/uur rijden. Bij km 84,41 ontspoord de trein. Het telefoontje stopte 11 seconden voor de ontsporing. De machinist heeft dus 84,30 - 77,79 = 6,51 km met de telefoon aan zijn hoofd gereden. Het heeft er dus alle schijn van dat de machinist door het telefoontje compleet afgeleid werd en daardoor het rempunt miste.
 
Het routekaartje van de machinist is hier te zien: http://elpais.com/elpais/2013/07/29/media/1375130023_357534.html
 
Gesprek met Julio Gómez-Pomar, president van Renfe.
 
''It is understood that existing signals, the track map and the speed chart are enough for this section of track.''
ofwel dat de beveiliging goed genoeg was voor het stuk spoor bij S. de Compostela.
 
''The railway route is designed by engineers. They design the route's curve radius and establish speeds depending on the radius. On this bend, the speed was the appropriate one for its radius, and the radius is an admissible one in railroad circulation.''
Die ingenieurs hebben dus wel over de boog nagedacht, maar hebben er dus blijkbaar niet aan gedacht wat er gebeurt wanneer de machinist een signaal mist en met 200 km/uur de boog in daverd.
 
''The safety system used by this train, ASFA (Automatic Braking and Announcement of Signals, in its Spanish acronym), was rolled out in Spain a long time ago, as in most European countries. Its signaling requirements are met, its rules are observed... Engineers and safety experts in Spain and abroad have decided that it is adequate for these speeds and these tracks.''
Nu is dus duidelijk geworden dat die ingenieurs en veiligheidsexperts iets heel belangrijks over het hoofd gezien hebben.
 
''The manufacturer asked us for a few months to work out the kinks and we are starting to conduct testing. We do it at night, when the tracks are closed off.''
Hier wordt gesproken over ''een paar maanden'', terwijl ze al anderhalf jaar met de Alvia op deze route rijden. Is dat softwareprobleem dan pas onlangs aan het licht gekomen, of is dat al vanaf het begin aanwezig?
 
''The Madrid-Galicia route will be high speed in 2018 if deadlines are met''
De HSL-route Madrid-Galicia moet volgens de planning in 2018 helemaal gereed zijn en voorzien zijn van ERMTS"
http://elpais.com/elpais/2013/07/31/inenglish/1375296821_895394.html

[Frans van Meerwijk]

  Ik vind het verhaal zo langzamerhand 'griezelig' worden:

Er rijden hsl-treinen over een hsl-tracé met de daarbij behorende snelheid, dit tracé eindigt op het conventionele net vlak voor een aantal bogen, waar een (zo bleek nu wel  ) DWINGENDE snelheidsbeperking noodzakelijk is en ook geldt, ADIF, RENFE (of welke club dan ook) geven redelijk laconiek toe, dat er:
1. Géén ERTMS in gebruik was voor deze treinstellen "omdat er softwareproblemen waren", maar ze volgens de Bobo's toch bést gebruikt konden worden, want dat leverde tenminste geld op en bonussen. ("Veiligheid, wat is dat voor rare term"?) 
2. Het einde van dat hsl-tracé was kennelijk een heel klein bordje "einde hsl", wellicht zelfs verborgen onder het dorre gras. Kennelijk géén duidelijke transitie naar het andere beveiligingssysteem of een remdwang. (Ik zat ook wel eens bij een machinist voorin en verbaasde mij over al die irritante herrie... (en daar was Telerail of GSM-R een belangrijke aandeel van!)
3. Het is kennelijk mogelijk/toegestaan om op één tracé meerdere beveiligingssystemen/-protocollen naast elkaar te hebben: communiceert die boel dan ook met elkaar en is dat 100% compatibel en betrouwbaar?  Ik kan altijd heel erg genieten van het in gebruik zien van een nog steeds feilloos werkend "Electric Token System", met een perfecte "Fail-safe": geen spanning?geen werking en dus GÉÉN Verkeer! Onprettig maar Veilig, want zouden de diverse nabestaanden het niet als prettiger ervaren, dat hun partners/kennissen/geliefden/kinderen weliswaar láter, maar wél veilig thuis zijn gekomen... Natuurlijk overdrijf ik hier, maar ik hoop duidelijk te maken, dat zowel dat oude "ETS" als ERTMS zonder meer hetzelfde nastreven: VEILIGHEID!, maar dat die systemen nooit zouden kunnen communiceren! "Vertalingen", "Omzettingen/Transities" zijn potentiële bronnen van storingen en FOUTEN! En die fouten zijn in de Veiligheidswereld (zoals ik het ooit begreep) nou juist TABOE!!!
4. Veiligheid/Beveiliging kost geld, levert ongetwijfeld regelmatig ergernis op omdat Het Systeem het verkeer stillegt, óók wel zónder geldige reden; het wordt nauwelijks als 'sexy' gezien om je 'safety-record' als promotie te gebruiken (behalve bij je aansprakelijkheidsverzekeraar maar het is wel heel belangrijk)
4. Ik geef toe nog niet te hebben "ingelezen" over AFSA (of is het ASFA?), kwam nu al een kreet tegen "ASFA200", die mij zo mogelijk nog minder zegt: uit eerdere posts begreep ik, dat het systeem van oorsprong vooral een electrische/electronische versie van de "mechanische Fahrsperre" is oftewel primair het passeren van een STS (Stop Tonend Sein, "een rood licht") bewaakt en dan ingrijpt door een snelremming; er bestaat dus kennelijk ook een versie die wél iets aan snelheidsbewaking doet? Krijgen we dus de volgende vragen: Rijdt deze trein onder dat verbeterde protocol, is onder dat protocol het einde van dat hsl-tracé voldoende gemarkeerd en bewaakt, zéker wat betreft de snelheid? Zo nee: kunnen RENFE en ADIF dan uitleggen waarom ze dit onaanvaardbare risico hebben genomen? Achten zij zich niet verantwoordelijk voor de veiligheid van hun reizigers/Klanten? Kunnen zij hier en nu verantwoorden, waarom deze potentieel gevaarlijke situatie kon ontstaan, waarom zij deze tolereerden en hun Rijdend Personeel opzadelden met een werklast, waarvoor zij nauwelijks adequate (financiële) vergoeding ontvingen! ^{Ik kan mij namelijk NIET voorstellen, dat het maandinkomen van de machinist ook maar énigszins vergelijkbaar met de bijschrijvingen op de rekeningen van de (in mijn ogen) uiteindelijk verantwoordelijken van RENFE of ADIF...}

NEEN! ik ben geen machinist, treindienstleider of wat-dan-ook bij Het Spoor; delen van mijn kennis zullen ongetwijfeld 'gedateerd' zijn, ik ben "alleen maar" hobbyist, maar daardoor wél in staat om verantwoord een tram te rijden: _{deed ik al veel te lang niet meer, maar daar gaat het nu niet om} Ik wéét waarover ik praat als het over het rijgedrag van railvoertuigen gaat, ik ken meerdere mensen die 'op de bok bij Het Spoor hun geld verdienen' en heb ook een behoorlijke aversie tegen 'managers' of soortgelijke papierschuivers, die het verschil tussen theorie en praktijk niet (wensen te) begrijpen.

@Peter Korsten:
  We weten onderhand allemaal wel, dat de machinist van deze trein te hard reed (hij gaf het zelf volmondig toe!), maar zou het niet iets eerlijker zijn naar deze man toe om niet  zozeer dát te benadrukken, maar vooral het FALEN van de veiligheidssystemen en het (bijna tot Evangelie verheven) Protocol nadrukkelijker aan te kaarten/aan de kaak te stellen? (kijk onze pb's over een eerdere post van mij nog eens na: snap je nu wat ik bedoel?) Is het een geaccepteerde en EU-gecertificeerde "veiligheidsstandaard", dat je op een hsl-tracé 'tunnels moet tellen' om de boel heel te houden? 

@Gert (Noordwaarts):Ik kan me jouw reserves wel voorstellen: het vertrouwen in 'de techniek' gaat regelmatig te vér: Jij stapt vást wel in een lift en ook in een vliegtuig en hebt (hopelijk ) in die metro niet continu gedacht, dat jouw laatste minuten waren aangebroken, maar ik begrijp jouw 'gedachte-in-het-achterhoofd' wel:Wat gebeurt er als er storing/een defect/een calamiteit is?
En dan zitten we niet te wachten op spitsvondige opmerkingen, dat het ingrijpen-door-mensen ook niet altijd een succes was! Vanwege al die techniek gaat menigeen dus (omdat hij/zij een MENS is) in een 'relax-modus' op het moment dat die Techniek de zaak overneemt en daar ben je niet binnen een milliseconde uit!

Het is een diep tragisch ONGELUK! De machinist maakte een fout, gaf dat ook direct en onverbloemd toe (zal dit de rest van zijn leven met zich meetorsen), maar dit kon alleen maar gebeuren omdat de Beveiliging/Veiligheid niet goed was geregeld en dat kan niemand, zélfs de meest gewiekste en gluiperige advocaat van NL deze man in zijn schoenen schuiven...
RENFE en ADIF (en wellicht het ministerie, dat hierop toezicht moet houden/hiervoor verantwoordelijk is) hebben ook veel uit te leggen...

Nogmaals: STERKTE voor de machinist, want hij heeft waarschijnlijk méér wroeging (en zal hárder gemangeld worden) dan zijn bazen in salarisschaal 'veel te hoog'!

Frans

[Fred Eikelboom]

Het is kennelijk mogelijk/toegestaan om op één tracé meerdere beveiligingssystemen/-protocollen naast elkaar te hebben: communiceert die boel dan ook met elkaar en is dat 100% compatibel en betrouwbaar?

Twee (of meer) systemen op één trace is toegestaan, zo heeft bijvoorbeeld de Hanzelijn ATB EG én ERTMS level 2. Volgens mijn informatie communuceren beide systemen onderling niet met elkaar. Je rijd of onder ATB EG, of onder ERTMS.

Krijgen we dus de volgende vragen: Rijdt deze trein onder dat verbeterde protocol, is onder dat protocol het einde van dat hsl-tracé voldoende gemarkeerd en bewaakt, zéker wat betreft de snelheid?

De trein reed ten tijde van het ongeluk onder standaard ASFA. Dus alleen max 200, geel sein en rood sein werden bewaakt.

''Adif technicians have placed three beacons of the ASFA system with staggered speed limitations. The first (accompanied by a sign installed on the path) is at kilometre 79/769, and limits the speed to 160 km/hour. Another placed mark at kilometer 81/669 (three kilometers before the crash site), with its consequent poster, limits the speed to 30 miles per hour; and the latter, in turn, is protected by other previous mark (called notice) to 300 meters, which limits the speed to 60 km/h. If the train exceeds the speed limit, the ASFA system will trigger and automatically stop the convoy.''

Nu is er ter plaatse ASFA200 aangelegd. Dat kent o.a. 'groen knipper': 'afremmen van 200 naar 160'.
Bij passeren van de balises klinkt een signaal. Reageert de machinist niet binnen drie seconden, dan volgt een snelremming. 18 Seconden na het passeren van de balise geldt een snelheidsbewaking van 180 km/h en 29 seconden na het passeren van de balise geldt een snelheidsbewaking van 160 km/h. Overschrijden van deze snelheden zorgt voor een snelremming.
Dus de overgang van HSL naar normaal spoor wordt nu bewaakt, en de trein rijdt met max. 160 km/uur op de boog af.
Daarna moet de trein afremmen van 160 km/uur naar 30  km/uur tussen km 79,769 en km 81,669 (dat laatste punt ligt drie kilometer voor de boog). Voor dat punt, op 300 m. afstand ligt nog een andere balise. Daar mag de trein max. 60 km/uur rijden. Overschrijdt de trein deze snelheid dan volgt een snelremming.

[Frans van Meerwijk]

Dank je Fred,
Een aantal dingen worden mij nu wel iets duidelijker.
Toch blijf ik mij verbazen over dat ontbreken van een serieuze snelheidscontrole op die hsl en het niet adequaat bewaken van de snelheid op het moment, dat de trein weer op het conventionele net komt...

Ook borrelen steeds meer vragen bij mij op over die hsl: die heeft dus conventionele seinen langs de baan, want die ASFA (AFSA?) werkt toch niet met cabinesignalering à la ERTMS?
Ik weet, dat Spanjaarden Temperament hebben, maar óók dat ze niet achterlijk zijn!

Frans

[Fred Eikelboom]

De S730 heeft volgens een aantal andere fora ''ASFA Digital'' aan boord. Daarbij werken de balises net als bij standaard ASFA, maar worden de gegevens in digitale vorm op een display in de cabine getoond, ook de seinbeelden.
http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?ref=IE8Activity&from=&to=en&a=http%3a%2f%2fcabinasdeconduccion.wordpress.com%2ftag%2fasfa-digital%2f

[Jeronimos]

Het ongeluk gebeurde, om het zo maar eens te zeggen, doordat de machinist en de tdrl met elkaar in conclaaf waren.

Maar ik neem aan dat die trein toch ergens wel gemonitord werd. Ik bedoel, d'r zal toch wel ergens een seinhuis zijn geweest waarop het traject op de wand of op monitoren afgebeeld wordt. Aan de hand van het oplichten van meldlampen had men toch op een bepaald moment kunnen denken, Hé, rijdt die niet te snel?  En kunnen ingrijpen. (of denk ik nu teveel in filmbeelden ?    )

[Peter Korsten]

Het was niet de treindienstleider, maar iemand met een vergelijkbare functie als hoofdconducteur. Tenminste, zo vertaal ik "train supervisor".

Verder betwijfel ik of ze seinhuizen op een HSL gebruiken.

- Peter

[Te 2/2]

Het boeiende van de hele digitaliseringslag zowel in model als in het echt is de kunst van het weglaten en centraliseren van de info.
Ik zou niet graag in de schoenen staan van de projectleider automatisering die deze mogelijkheden niet had ingeschat.

[Fred Eikelboom]

Dat snap ik dan niet. Die conducteur kan de machinist wel bellen hij graag op een ander spoor binnen zou willen komen, maar de machinist bepaalt de rijweg toch niet?

mvg,
Gert

Hier staat waarom de conducteur naar de machinist belde: http://forum.opeenshadikhet.nl/viewtopic.php?f=50&t=16845&start=101

[Remco vM]

http://m.ad.nl/ad/m/nl/13676/Treinramp-Santiago-de-Compostella/article/detail/3495574/2013/08/20/Ook-spoorbeheerder-nu-verdachte-treinramp-Spanje.dhtml?originatingNavigationItemId=5585

[Peter Korsten]

De Spaanse spoorbeheerder gaat het veiligheidssysteem op hogesnelheidstrajecten aanpassen:
http://nos.nl/artikel/545871-spaanse-spoortrajecten-veiliger.html

Iets met kalf en put...

- Peter

[Peter Korsten]

Aangezien ik het nergens in de Nederlandstalige media ben tegengekomen, een link naar de BBC website:

http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23982566

Er is een band opgedoken met het telefoongesprek dat de machinist voerde direct na de crash.

- Peter

[Fred Eikelboom]

Het onderzoeksteam heeft iets vreems ontdekt. Volgens de datarecorder is de automatische rem twee keer in actie gekomen in
de 25 minuten voorafgaand aan het ongeluk.
Volgens de datarecorder, heeft de trein station Ourense om 20.05 uur verlaten. Tien minuten later toont de datarecorder een
aantal vreemde zaken. Om 20.15.19 uur ging een alarm af, ten teken dat de machinist de dodemansknop moest indrukken.
Om 20.15.21 uur remde de trein automatisch af van 110 km/u naar 48 km/u. Anderhalve minuut later gebeurde hetzelfde en
remde de trein automatisch af van 109 km/u naar 86 km/u. (in de Alvia kan een snelremming door de machinist ongedaan
gemaakt worden).
De experts vinden het buitengewoon vreemd dat de dodeman geactiveerd werd, en al helemaal dat het twee keer binnen
anderhalve minuut gebeurde. Ze vinden het ook vreemd dat geen van de passagiers iets over het voorval gemeld heeft.

Bron: http://elpais.com/elpais/2013/09/06/inenglish/1378468502_039832.html

[Frans van Meerwijk]

@Fred Eikelboom:

Die twee remingrepen kan ik beslist niet verklaren ^{al stemmen zij mij tóch nadenkend/twijfelend}, het 'niet-reageren' van de passagiers waarschijnlijk wél: de bulk van die mensen wil 'zo snel mogelijk' van A naar B, leest onderweg een krant, tijdschrift of boek, doet iets op een computer of doet NIETS, draait even "idle"omdat na de stress van het betaalde werk, nu de stress van het 'Familylife' eraan komt: Voor menigeen is die treinrit wellicht  ** minuten 'voor mijzelf', de zo broodnodige pauze tussen Verplichtingen! _{Ik wil beslist GEEN kritiek hebben op, of een oordeel vellen over, Gezinsleven, maar ik weet wél, dat óók toegewijde/gedreven huisvaders behoefte hebben aan "oplaadmomenten" en waar vinden ze die beter, dan in die trein?}

Eerder in dit draadje gaf ik al aan, dat ik niet begreep, waarom dat lange (en wellicht slaapverwekkende) HSL-tracé niet eindigde met een absolute remdwang: Een Veiligheidssysteem moet er in mijn beleving primair op gericht zijn, om mensen (die menselijke zwakheden/fouten hebben!) voor onheil te behoeden!
De mcn heeft ongetwijfeld fouten gemaakt, maar als 'het systeem, aanwezig op deze lijn', de naam "Beveiliging" waardig zou zijn geweest, had er een Noodremming/Snelremming plaatsgevonden met wellicht 'vertraging', maar tenminste géén doden zoals nu...

Ik ben géén mcn, heb ook totaal geen aspiraties in die richting _{Uiterlijk MS Trainsimulator genas mij hiervan, maar gaf mij wél INZICHT!} Ik heb respect voor de mensen die dit wél doen, want ik denk, mij een voorstelling te kunnen maken van de inspanning die deze job vereist.
Ik kan tram rijden en ken dus de beperkingen van een railvoertuig, deed het in 020 met plezier, maar realiseerde mij ook toen al (en dat was vóór MSTS  ) de Macht en Kracht van dat zware voertuig waarmee ik onderweg was en de beperkingen die daaruit voortkwamen...