Groot treinongeluk in Canada

[JAB van Ree]

Bart je haalt een aantal dingen flink door elkaar...

Luchtrem kun je niet lossen met dat wiel... als een wagen op lucht geremd staat moet je die 'lostrekken' , waarbij je de tripleklep omgooit en de lucht uit de cilinder weg kan lopen.

De handrem (want daar is dat wiel wat je op je foto laat zien) werkt in principe onafhankelijk van de luchtrem, en meestal slechts op 1 as of 1 wiel.

[guest7823]

Remmen van treinen werken normaalgesproken op lucht. (Net als bij vrachtwagens) Eerst moet er lucht in het systeem zitten en door die lucht wordt de remblok van de remschijf af gedrukt.
Valt de lucht bedoeld of onbedoeld weg, remt de trein.
Wel is het zo dat met name wagons en rijtuigen ook mechanisch van de rem afgehaald kunnen worden als er geen lucht in het systeem aanwezig is. Anders wordt rangeren en bovenal "heuvelen" een lastige toestand. Het mechanisch losdraaien van de remmen gebeurt met een rem-wiel dat in het desbetreffende rijtuig, of op de desbetreffende wagon, aanwezig is.


Foto: Martijn Haman. Remwiel in een ICR rijtuig.

Deze principes worden zowel in Nederland als in America/Canada gebruikt.

Groeten,

Bart

NEEEEEEEEEEEEEE.

Het remmen gebeurd door het laten lopen van lucht uit het hulpreservoir (via de tripleklep) naar de remcilinder. Het vastzetten van de rem gebeurd dus met luchtdruk in de remcilinder. Het initiëren van de remming gebeurd door het verlagen van de treinleidingdruk (dus OOK bij het breken van de trein). Normaal staat de treinleiding (is 5 bar in werktoestand) via de tripleklep in verbinding met het hulpreservoir ( en is de remcilinder drukloos). Bij verlaging van de treinleidingdruk (meestal hooguit tot  4 bar, maar dan heb je al een forse remming) loopt de tripleklep om, waardoor de verbinding tussen treinleiding en hulpreservoir verbroken wordt en  het hulpreservoir in verbinding komt te staan met de remcilinder. De doorlaat tussen hulpreservoir en remcilinder is gradueel afhankelijk van de drukverlaging in de treinleiding, Klein beetje drukverlaging, lichte remming, grote drukverlaging stevige remming.

Indien je, om wat voor reden, de luchtrem volledig op wilt heffen doe je het volgende:
- kopkraan volledig open (en open laten in principe)
- bij ALLE rijtuigen via het losventiel het hulpreservoir leeg laten lopen. Dit losventiel zit ONDER het rijtuig.

Het wiel dat jij laat zien is de HANDREM. De handrem werkt geheel onafhankelijk van de luchtrem. Uit mijn hoofd heeft bijv bij ICR enkel de bakken voor de internationale dienst handremmen. ICR voor de binnenlandse dienst heeft volgens mij geen handrem. Hierbij wordt volledig op de luchtrem (incl dus als parkeerrem) vertrouwd. En dit kan op zich ook prima bij normaal onderhoud.

Zal binnenkort wel eens kijken of ik ergens een plaatje kan opduiken van het systeem (of nog beter een animatie  )

[Bas, Dordrecht]

Bart,

nou....in de echte spoorwegwereld werkt het toch wel wat anders dan je nu zegt hoor....

Groeten

Bas

Edit: zie net ook het verhaal van Paul staan, dus heb mijn gelijke verhaal maar verwijderd

edit 2: wij leggen het daarom dus ook zo dat de automatische treinrem een indirect remsysteem is. De verlaging van de druk in de hoofdleiding is dus NIET gelijk aan de druk die je op de remcylinders krijgt.

[ANDREUS]

@ THE BOYS and the girls ofcourse

dus als ik het goed begrijp,

ALS we in Nederland "steile" hellingen zouden hebben dan zou een dergelijk ongeluk NIET kunnen gebeuren,
tenzij ALLE wagons, handrem EN luchtrem loos weggezet zouden worden.
Ik begrijp de situatie met heuvelen, maar daar doelde ik niet op.

Graag jullie aanvullingen, wijzigingen en verdere uitleg, wordt zeer gewaardeerd.
ANDREUS

[timtrein]

Min of meer... maar ook niet meer dan dat. Het hangt er vanaf hoe je een trein wegzet, want die trein in Canada heeft in wezen hetzelfde remsysteem. Kennelijk stond de treinrem gelost en stond de hele trein op de locrem geremd, een andere conclusie kan ik niet direct trekken.
In Nederland zet je een trein die 'even' onbemand stilstaat geremd weg, als je 'm ergens achterlaat zou je normaal gesproken ook handremmen moeten aandraaien omdat je niet langdurig op de luchtrem mag vertrouwen.

[Bas, Dordrecht]

@andreus

Is niet eens een stijle helling voor nodig hoor....paar promilletjes is al voldoende, of zelfs een stevig windje kan al wagens verplaatsen...

Bas

[Jeronimos]

Paul,

Als ik de berichten goed heb begrepen had de machinist de trein voor een korte stop (pauze) stilgezet met lopende motor. Hij had de trein verlaten. Vervolgens was ergens een klein brandje ontstaan en kreeg de brandweer hulp van een technicus (geen machinist), die de dieselmotor gestopt heeft. Hij wist niet dat hij dan ook andere handelingen had moeten verichten. Gevolg was dat de trein van de helling ging rollen met alle bekende gevolgen.

Wellicht geeft dit jou wat meer informatie over de mogelijke fout.

Sander

Even wat aanvullende info hierop. Het klopt dat er een brandje geweest is, met als gevolg dat de lucht wegliep door het stoppen van de motor. De trein stond toen al stil.

qoute:
For starters, the event that appears to have kicked off the disaster was a locomotive fire that broke out only minutes after engineer Tom Harding had parked the train. And, even if not a single hand brake had been applied, the train should have been held in place by air brakes. Further, the train was parked on a main line instead of a siding equipped with safety features to combat runaway trains. Also, the train was hauling enough crude oil to fill three Olympic swimming pools, yet carried it in a class of railcars highlighted by regulators as being uniquely vulnerable to leaks and explosions.

bron: http://news.nationalpost.com/2013/07/12/complex-latticework-of-errors-that-caused-lac-megantic-train-disaster-have-just-begun-to-emerge/

[guest7823]

Even heel simpel: als die trein (procedureel) goed geremd had gestaan hadden die locomotieven compleet mogen afbranden zonder dat die trein van de rem af had kunnen gaan.

- Canadese onderzoeksraad voor veiligheid
- Voortgang betreffende onderzoek

Helaas enkel in Engels:
- Wiki treinrem
- Artikel treinrem met tekening
- Versimpelde animatie treinrem

[guest7823]

Ook moderne (personen)treinen en treinstellen remmen met dit (eenpijps)systeem. Verschil bij modern reizigersmateriaal is dat veel zaken op perslucht werken en dat hiervoor een tweede leiding loopt met lucht uit hethoofdreservoir. Behalve voor zaken zoals deuren ed KAN deze druk ook gebruikt worden om het hulpreservoir te vullen.

Bij treinstellen is het mogelijk op dmv een elektrisch signaal de luchtdruk van hulpreservoir naar remcilinder te krijgen.

Het grote voordeel dat de indirecte werking (van hulpreserevoir naar remcilinder) van de Westinghouse luchtrem is dat het fail-safe is. Indien de trein breekt (of om wat voor andere reden de druk in de treinleiding weg valt) komen automatisch alle remmen in werking. In het oorspronkelijke systeem was het nog mogelijk om in bepaalde situaties het hulpreservoir uit te putten, daar is relatief vroeg een oplossing voor gevonden.

Voor zo ver mij bekend hebben er nooit ongelukken plaatsgevonden met het systeem als hoofdoorzaak indien de doorgaande treinluchtrem goed werd toegepast.

[ES44C4]

Weet iemand welk type locomotief bij het ongeluk in Lac-Mégantic betrokken was?

Ironisch genoeg waren de locomotieven in de film 'Unstoppable', AC4400CW's van CP: canadese locomotieven dus.

[Bas, Dordrecht]

@ Paul

Als wij echter een moderne stroomomrichterlok (BLS Re 485/486) uitschakelen, dan word automatisch de hoofdleiding geleegd....misschien is dat daar ook automatisch...

Bas

[guest7823]

Hoofdleiding of treinleiding?
- hoofdleiding zou (remtechnisch) niet zo veel moeten doen
- treinleiding zet domweg de remmen knalhard vast. Is niets anders dan remkraan in stand 7, noodremtrekking, kopkraan open, gebroken trein

[Bas, Dordrecht]

Hauptleitung= hoofdleiding, maar bedoeld is dus in het nederlands de treinleiding.

Idd, alle remmen vast....goede zaak. Maar: geen navullen van de reservoirs...duurt wel een tijd voor die leeg zijn, maar dan lossen ze vanzelf. In het artikel was te lezen dat ze een aardig percentage aan helling hadden, en de trein een snelheid van rond de 100 km/h heeft bereikt (als ik het goed kon zien door het gepixelde heen). Mocht Murphy in de buurt zijn geweest....enne...treinen in Canada hebben meestal hoog gewicht. NIet te vergeten dat vloeistoffen die in beweging zijn een hele eigen dynamiek hebben (olietrein)...niet te onderschatten.

Daarom geld bij ons de regel (zonder opvullen treinleiding door bijv. stroomuitval):
tot half uur stilstaan: aanwezige remkracht door lucht voldoende
half uur tot 2 uur stilstaan: gereduceerde remkracht adhv treingewicht, door handremmen aandraaien (bij het liefste zware wagens)
meer dan 2 uur: maximale remkracht adhv treingewicht (idem als hierboven)

belangrijk: niet vergeten WELKE handremmen je hebt vastgedraaid ;-)

Groeten

Bas

[guest7823]

belangrijk: niet vergeten WELKE handremmen je hebt vastgedraaid ;-)

Mag je rustig vergeten hoor. Volgens mij moet je dan toch een grote remproef nemen 

[guest7823]

Ik heb, via een van de vele fora, een leuk artikel wat veel verduidelijkt over wat de situatie was, echter dat kan ik wegens auteursrechten waarschijnlijk niet plaatsen.

Dankzij Google echter weer terug gevonden:

- Artikel
- Plaatje