Rijvaardig maken Big Boy 4014

[Beached]

Lekker leesvoer Ik krijg toch eigenlijk bets wel zin om eens een keertje op een buitenlandse bok op bezoek te gaan

Qua  handstoken:mechanisch stoken,

Mechanisch stoken verpulvert de steenkool meer en schiet het de vuurkist in met stoomstralen, betekent een andere verbranding meer in de richting van poederkool stoken. Men heeft ooit in NZ 3 zescylinder Garrats met een mechanische stoker gehad, in een land waar alle locs handestookt waren. Men had heel veel moeite met het goed stoken van die dingen gehad, omdat handstoken toch heel anders was. Dat en een paar andere dingen, waaronde de neiging om het stoot en trekwerk van wagens aan gort te trekken zorgde dat ze een kort leventje hadden.

Met de hand stook je dikkere brokken, al lukt het gewoon niet om met de hand de honger an zo'n Big Boy te stillen. Dat er butterfly doors op zitten(sta op een pedaaltje en de duur gaat open, handig ding totdat het luchtklepje zich niet gedraagt) heeft meer te maken met de mogelijkheid dat de mechanische stoker wel eens zich in een brok steenkool kan verslikken en niet meer wil werken. Dan kun je nog met de hand stoken, maar naar de dienstregeling kun je dan fluiten.

mvg,
Rick

[Emiel_nl]

"Scheppen kan iedereen, stoken is een vak"  en zwarte rook is het bewijs dat je het vak niet snapt of niet beheerst.

Wil ik toch nog even terugkomen op het gevalletje S3/6 van de Bayerischen Eisenbahnmuseum wat ik al eerder aanhaalde (stond enige maanden geleden in de Eisenbahn Kurier). De betreffende loc had dus nogal last van zwarte rook, terwijl men met hetzelfde personeel, zelfde kolen en hetzelfde water op een andere loc daar geen last van had. Na lang zoeken is men er op uitgekomen dat de blaasmond van de exhaustpijp een stoomstraal blies die nauwelijks de schoorsteenwand raakte, terwijl er een overlap van 10 tot 20 cm normaal was. Er werd daardoor valse lucht aangezogen via de schoorsteen waardoor de trek op het vuur onvoldoende wat resulteert in een slechte verbranding met dito zwarte rook tot gevolg. Na diverse proefritten met verschillende blaasmonden is het probleem uiteindelijk opgelost en behoord bij die betreffende S3/6 de zwarte rook tot het verleden.

Wellicht heeft de Challenger ook wel zo'n verschijnzel, alleen lossen ze het gewoon niet op. De SSN 65 018 heeft dat verschijnsel ook, maar er is nog nooit iemand bij mijn voormalige club op het idee gekomen daar eens kritisch naar te kijken. Dat er door mijn voormalige stoomclub de laatste jaren geregeld is geschermd met "het ligt aan de kolen" is mijns inziens een redelijk bewijs van onvermogen, maar om klakkeloos aan te nemen dat zwarte rook per definitie voortkomt uit onkunde is, gaat mij wel wat te ver.
Groetjes,
Emiel

[Jeronimos]

Plaatje gevonden van de vuurkist van BB 4004



Schep ze. 

van www.steamlocomotive.com.  Staan wel leuke feitjes op de site.

[Niels B]

Gaaf apparaat! 

Ooit een keer  ergens in een museum zien staan. Was het hier: http://www.historicoldsac.org/shm.asp ?

Ik weet het niet meer, website is niet zo scheutig met foto's van hun collectie...

Mooi als er zo weer een rijdt! 

Grtz,
Niels

[Jeronimos]

en in navolging van deze post

@Paul

die site (http://www.rgusrail.com/manuals.html) heeft ook manuals voor stoomlocs mbt stoken en over railroading.

Als Noordwaarts dit nog leest? Sla Wijnsnuiver maar hiermee op de neus.
Het land is niet langer eng meer. 

[jjg koopmans]

Wil ik toch nog even terugkomen op het gevalletje S3/6 van de Bayerischen Eisenbahnmuseum wat ik al eerder aanhaalde (stond enige maanden geleden in de Eisenbahn Kurier). De betreffende loc had dus nogal last van zwarte rook, terwijl men met hetzelfde personeel, zelfde kolen en hetzelfde water op een andere loc daar geen last van had. Na lang zoeken is men er op uitgekomen dat de blaasmond van de exhaustpijp een stoomstraal blies die nauwelijks de schoorsteenwand raakte, terwijl er een overlap van 10 tot 20 cm normaal was. Er werd daardoor valse lucht aangezogen via de schoorsteen waardoor de trek op het vuur onvoldoende wat resulteert in een slechte verbranding met dito zwarte rook tot gevolg. Na diverse proefritten met verschillende blaasmonden is het probleem uiteindelijk opgelost en behoord bij die betreffende S3/6 de zwarte rook tot het verleden.

Wellicht heeft de Challenger ook wel zo'n verschijnzel, alleen lossen ze het gewoon niet op. De SSN 65 018 heeft dat verschijnsel ook, maar er is nog nooit iemand bij mijn voormalige club op het idee gekomen daar eens kritisch naar te kijken. Dat er door mijn voormalige stoomclub de laatste jaren geregeld is geschermd met "het ligt aan de kolen" is mijns inziens een redelijk bewijs van onvermogen, maar om klakkeloos aan te nemen dat zwarte rook per definitie voortkomt uit onkunde is, gaat mij wel wat te ver.
Groetjes,
Emiel

Even goed kijken naar de blaasmond schoorsteen combinatie hoort er natuurlijk wel bij! Bij de Challenger is een aantal jaren geleden een dubbele Lempor geprobeerd. Deed het niet omdat de ontwerper zich baseert op een onjuiste perceptie van de werking. Momenteel zitten de eerdere schoorstenen met hun vier monden eronder weer gemonteerd.
Vwb die 65013, voor liefhebbers van duitse locomotieven zijn ze heilig en wijzigingen aan de "perfecte" exhaust zou ongehoord zijn. Met minimale wijzigingen zijn de exhaust goed aan te passen, men moet alleen wel iets willen bijleren en daar zit het probleem, niet in de loc.
Mvrgr
Koopmans

[Emiel_nl]

Je moest eens weten wat voor wijzigingen er inmiddels al zitten op de 23 023, 01 1075 en 65 018 na alleen al een bezoekje Meiningen en de jaren van gebruik bij de SSN. Daarbij vergeleken stelt "het wijzigen van de blaasmond" niets voor. Een wijziging aan de exhaust ongehoord noemen is mijns inziens dus onzin. Bovendien: de S3/6 is een Duitse kar en daar hadden ze kennelijk geen enkele moeite die (met succes) aan te passen.
Groetjes,
Emiel

[ivanzon]

S3/6 is een Beierse loc, de andere in het rijtje zijn naar Pruisisch ontwerp gebouwd. Beide Duits, maar technisch totaal verschillend

En met de kennis die bij VES Halle beschikbaar was (en die waarschijnlijk wel bij Meiningen terecht is gekomen) het ook enigszins logisch dat ze daar we raad weten met een compound lok, die reden in grote getale rond in Saksen.

Sent from my Lumia 920 using Tapatalk

[jjg koopmans]

Wel, van de kennis terzake van Meiningen ben ik niet onder de indruk. Alleen al de Giesl van de 18201 heeft hetzelfde
oliestook probleem dat hier voor de Challenger/Big Boy wordt besproken. Zie bijvoorbeeld:
http://www.youtube.com/watch?v=sPpyCz1-ADw
Op het gebied van exhaustwerking stellen de duitsers niets voor en de oostenrijker Giesl had in de landen met wat meer kennis (Engeland, Australie/ Nieuw Zeeland, Zuid Africa) alleen maar eenlingen rijden.
Laten we het maar bij het onderwerp BB houden,
Mvrgr
Koopmans

[guest7823]

Dat er door mijn voormalige stoomclub de laatste jaren geregeld is geschermd met "het ligt aan de kolen" is mijns inziens een redelijk bewijs van onvermogen, maar om klakkeloos aan te nemen dat zwarte rook per definitie voortkomt uit onkunde is, gaat mij wel wat te ver.

Ongeacht wat de achterliggende oorzaak is: zwarte rook => onvolledige verbranding =>rendementsverlies => nodeloze verspilling van de eigen energie van een stoker. Hoe rot de loc / kolen ook zijn, met licht grijze rook heb je de meest optimale verbranding = het hoogst verkrijgbare rendement. Dat het met sommige oorzaken lastig is om optimale verbranding te bereiken ga ik niet betwisten, echter je gaat dan dus ook 10 -15 % meer brandstof de kist in kieperen.

[guest7823]

Handbook for Railway steam locomotive engine man (the black book) by Ian Allen

Dit handboek van British Railway besteed 13 pagina's over de achtergrond van goede verbranding, wat er allemaal fout kan gaan en wat je dus moet doen om het goed te doen.

Zoals je dus aan dit grafiekje kan zien doet een overmaat van zuurstof (- 3,1%) minder schade aan het rendement dan een te kort aan zuurstof (- 11,4%)

Verbranding van kolen vindt in principe plaats in twee trappen:

• verbranding van de vluchtige stoffen
• verbranding van de koolstof

De verhouding vluchtige stoffen / koolstof verschilt per soort kolen. De traditionele "Welsh steamcoal" had een laag percentage vluchtige stoffen als de kolen uit Yorkshire. Deels werden vuurkisten ontworpen op het soort kolen dat ze normaal stookte. Echter ..... dit betekent dat wanneer je om wat voor redenen dan ook andere kolen moet gaan stoken je niet meer kan werken met de standaard manier voor dat type loc. Daar er nauwelijks meer Europese kolen verkrijgbaar is zal in principe ieder stoomloc op een andere manier gestookt moeten worden dan dat dit traditioneel met een specifiek type loc gebeurde.

Tevens verklaart dit waarom, wanneer een loc buiten zijn eigen oorspronkelijke toepassingsgebied ging rijden men er in eerste instantie mee in de problemen kwam. De US en UK oorlogsloc's zijn daar een goed voorbeeld van. Toen die in Europa met lokale kolen (maar met US /UK bemanning) gingen rijden was daar ook gedoe mee. Het zelfde gold wanneer de lokale spoormensen er mee gingen rijden. Die waren gewend om te stoken naar de lokale combinatie van loc en kolen en moesten ineens met een ander soort loc gaan rijden. Dan is de kans groot dat het personeel in gedoe terecht komt. Pas wanneer je het hele proces aan de totale combinatie hebt aangepast gaat het weer lopen als het spreekwoordelijke naaimachine.

Er is als stoker een regel die ALTIJD werkt: "fire to the chimney". Indien je de waterstand hebt waar je hem hebben wilt en de witte vlag in top is het enige wat je hoeft te doen is kijken naar de schoorsteen. Zakt druk en/of water en is de rook minder als licht grijs ->stoken. Verder kan je, om de status van je vuur in te schatten even, kort spelen met de luchttoevoer. Is de rook uit de schoorsteen helder: knijp de primaire (luchtkleppen) of secundaire lucht (vuurdeur). Indien bij knijpen luchtoevoer de rook weer donkerder wordt zit er nog genoeg brandstof in de kist en kan het handiger zijn (afhankelijk van druk en waterniveau) de hoeveelheid lucht te verminderen in plaats van paniekerig te gaan bijstoken.

Idealiter wil je enkel werken met primaire (door het rooster) lucht, pas wanneer je het daar niet mee redt zet je secundaire lucht in. De lucht door het rooster gaat geleidelijker van koud naar warm doordat het eerst door het rooster, as en onderkant vuurbed gaat voordat het in de vlammen boven het vuurbed komt waar de temperatuur het hoogste is. Secundaire lucht komt in een keer binnen in het heetste deel van de verbranding. Vergeet ajb de term "koude lucht": dit is een broodje aap verhaal!. Leg als test maar eens een kool, bij een open vuurdeur,  aan de buitenzijde van de deur in de rails / op de rand. Binnen no-time brand deze kool. zoek daarna thuis op je gemak eens de ontbrandingstemperatuur van kolen op en vraag je rustig af hoe koud het op die plek nu eigenlijk was.....

Verder zijn de zaken tegenwoordig een beetje anders als vroeger, kortom niet alle regels die vroeger golden, gelden tegenwoordig nog:

• zoals al eerder gemeld: andersoortige brandstof. Dit heeft grote invloed op de manier van stoken
• ander gebruik loc's: veel museumlijnen rijden met loc's die niet ontworpen zijn voor het soort diensten wat ze nu doen
• bij bijna alle museumlijnen is de Vmax 40 km/u in plaats van de 60-80-100-100+ snelhied waarvoor de loc's ontworpen waren
• museumlijnen zijn meestal maar een uur rijden lang, terwijl loc zijn ontworpen op ritten van uren lang
• belasting van de loc's is ook anders als waar de loc's orrspronkelijk voor ontworpen waren

Kortom, indien je een loc stookt "zoals ze het vroeger deden" is de kans groot dat je de bietenbrug op gaat. Echter .......... "fire to the chimney" werkt altijd, die indicator vertelt je namelijk wat er in je vuur gebeurt, zelfs zonder de vuurdeur open te doen (en feitelijk zelfs beter). Op het moment dat je zwarte rook uit de pijp hebt komen weet je een ding zeker: je vuur is bagger. Als tijdelijke toestand is het niet erg, echter je moet PDQ zorgen dat je verbranding weer optimaal wordt. Bij een oliegestookte of met een kolenstokerloc kan je het eventueel oplossen door het verminderen van de brandstoftoevoer (zoals "Beached" als zegt: een kolenstokerloc gaat veel meer richting de manier van stoken van een oliestoker) Bij een handgestookte loc kan je enkel hopen dat je op de een of andere manier meer zuurstof in je vuur kan krijgen en ander moet je domweg wachten totdat de verbranding (ineffectief als die dan is) in de kist weer op orde is. Dat wil NIET zeggen dat je niet meer moet stoken, alleen moet je dan donders goed kijken WAAR je moet stoken. Je moet dan "enkel, met mate, gaatjes vullen" en op de overige plaatsen overtollige hoeveelheid brandstof laten wegbranden.

Kortom...... ik blijf van mening dat (langdurige / veelvuldige) "zwarte rook" het gevolg is van een stoker die niet weet waar hij mee bezig is.

Een stoker die (bewust) voor en na de fotograaf rookt en bij de fotograaf niet rookt, heeft EN een goede machinist bij zich EN weet waar hij/zij mee bezig is  . En dat is de tweede uitzondering wanneer zwarte rook een teken is van vakmanschap. De eerste uitzondering is het gooien van zand in de kist bij een oliestoker.

In alle andere gevallen: PRUTSER 

[guest7823]

@Paul

die site (http://www.rgusrail.com/manuals.html) heeft ook manuals voor stoomlocs mbt stoken en over railroading.

Fijn, je wordt weer bedankt 

Dat wordt weer uren lezen

Helaas werkt de op de pagina aangekondigde manier van de handleidingen downloaden niet (meer), maar met een iPad is dat redelijk op te lossen. Deze link ga ik op een paar plaatsen opslaan 

[guest7823]

Plaatje gevonden van de vuurkist van BB 4004



Schep ze. 

Zal wel mee vallen. Zo te zien (aan de druipsporen bij de steunbouten) is / was de ketel zo lek als een vergiet, dus in mijn boek: "buiten dienst, niet verrijden"  .

Dus niks "lekker scheppen" 

[Petertrein81]

De belangrijkste reden voor ombouw naar oliestook bij de 4014 is hier nog niet voorbij gekomen.
Het is bij oliestook namelijk veel makkelijker om een extra tender met brandstof (stookolie) mee te nemen.
Vergeet namelijk niet dat de UP Big Boy slechts is gebouwd voor het pendelen over de Wasatch range (Sherman Hill), dit was een rit van zo'n 300 km, waarbij de voorraden onderweg nog weer werden aangevuld. Kolen 1 keer, water zelfs 3 tot 4 keer.
Een Big Boy met volle tender bevat zo'n 25 ton steenkool en 95 ton water, ofwel 95000 liter.

De UP stoomloks van UP Heritage leggen op sommige dagen veel grotere afstanden af. Ze rijden door de hele Verenigde Staten. Er moet dus een veel grotere hoeveelheid stookolie en water beschikbaar zijn.
De 844 en 3985 van UP hebben deze extra tenders met stookolie en water bijna altijd bij zich achter de eigen tender.

Groet Peter,

[guest7823]

Peter,

stoomlocomotieven hebben veelal brandstof voor een dag aan boord en water voor een paar uur. Mijn voorzichtige gok is dat er dus water in de additionele tenders zit.