Dit gaat weer verzanden in een kosten/baten discussie, is het echt nodig om 200 km/u te gaan rijden? Die paar minuutjes tijdswinst, staan die in verhouding tot de kosten van de aanpassing van de infra, de andere eisen aan het materieel en de hogere exploitatiekosten/energieverbruik?
Als de reizigers (U weet wel, de reden voor het rijden van al die treinen...)
En als je op meer plaatsen een "paar minuutjes" wegsnoept, kan het totaal ook nog aardig aantikken; wie het kleine niet eert... (is kennelijk een Nederlander?).
Pardon?
Maar Nederland is nou eenmaal gewoon klein, dus waar die meerdere plaatsen vandaan moeten komen, geen idee. Laat ik het anders stellen, als je voor een tijdswinst van 5 minuten op het traject Groningen - Amsterdam een kaartprijsverhoging van 5 procent door moet voeren, is dat dan terecht en uit te leggen?
Voorts zal de volledige dienstregeling op de schop moeten, wat elders wederom weer vervelende overstappen gaat opleveren. Dat je harder gaat rijden wil helemaal niet zeggen dat je zomaar even een overstap wel of niet haalt.
Dat kan, mits je overal 4 sporen hebt, en die heb je niet. Op een dubbelsporig traject zit je nog steeds met stoptreinen. Het huidige stukje tussen Delft en Rotterdam is er eigenlijk een mooi voorbeeld van, daar duurt het sowieso al even voordat je op snelheid bent, maar je mag bijna meteen weer in de ankers omdat er iets voor je zit of omdat je moet stoppen vanwege station Delft.
Ik zag alleen maar productie-proces- of bedrijfsmatige kenmerken - de reiziger kwam in het hele stuk niet voor.
Tussen alle stops zijn zo al 4 a 5 trajecten (stops in Almere, Lelystad, Zwolle en evt. Assen), dit gaat echt niet alleen over de Hanzelijn.En als je dit goed doet, hoef je geen tariefverhoging door te voeren omdat je omzet stijgt (en kun je met minder dure treinen + personeel toe dan voorheen de iets minder dure treinen + personeel, dat kan dus een besparing zijn). Al voor de verzelfstandiging werd terecht al gewaarschuwd voor kostencentrisch redeneren en de spoorsector (inclusief ministerie) lijkt dat tot norm en kunst te hebben verheven in plaats van ondernemerschap.
Het eerste is zomaar een stelling - maar het hele onderwerp "aansluiting" wordt bij dit onderwerp "sneller rijden" telkens stelselmatig verzwegen, de discussie wordt juist telkens uit de context "dienstregeling" (dienstverlening) gehaald en puur op technisch en kostenniveau gehouden. En dat terwijl er vanwege een te laat opgeleverd emplacement Zwolle naar verluidt juist enkele minuten tekortgekomen werd, die door sneller rijden (misschien) precies gecompenseerd hadden kunnen worden.Dan doen de Zwitsers het beter, die zeggen eerst "hier willen we aansluitingen hebben" (en ook daadwerkelijk bieden) en gaan daaruit afleiden hoe lang ze dan over de tussenliggende trajecten mogen doen en vervolgens gericht investeren om bijvoorbeeld "Die paar minuutjes" er uit te persen.
De Flevo- en Hanzelijn heeft 5 sets inhaalsporen in 4 stations (Almere Oostvaarders, Almere CS, Lelystad, Swifterbant en Dronten) - daar zou je toch prima een snelle dienst langs stoptreinen moeten kunnen krijgen. Ja, je moet je logistiek gaan beheersen (meer dynamisch verkeersmanagement en betere processen) en je moet zo slim zijn (geweest) snelle wissels voor met name het uitvoegen te hebben gebruikt (en een ATB-systeem dat uitgesteld remmen toelaat, dat gaat dus niet alleen om die 200 te rijden IC's - oh nee, NS heeft doelbewust de inbouw van ETCS getraineerd en dus wordt het nu weer "de inbouw ervan kost zo veel, is dat nog wel de moeite voor die 30s die de IC erdoor vertraagd wordt"...).
Als je even nadenkt dan snap je zelf ook wel dat wel of niet investeren in iets een afweging is of een reiziger/betaler er daadwerkelijk mee geholpen is. Met jouw reactie veronderstel je dat ik daar niet aan denk. Dat het woord er niet in voor komt wil niet zeggen dat ergens niet aan gedacht wordt. Sterker nog, vanuit mijn achtergrond zou het wat vreemd zijn als ik de reiziger zou negeren...
Natuurlijk gaat dit niet alleen over de Hanzelijn, maar zoals ook al in eerdere discussies is gesteld, is dat het aanpassen van de infra op aardig wat problemen kan gaan stuiten, het ruimer maken van een boog doe je niet zomaar. Juist die punten waar je terug moet hakken er vrolijk in. Wederom optrekken naar hogere snelheid kost dan relatief veel energie en tijd.
Of je omzet stijgt is maar zeer de vraag, haal je automobilisten uit hun auto ermee? Ik twijfel er sterk aan dat de tijdswinst meer reizigers zou gaan trekken. Op papier klinkt het aardig, in de praktijk zal dat vies tegen gaan vallen ben ik bang.
Het omgooien van een dienstregeling als je zoiets in wil voeren is niet bepaald een stelling, maar gewoon een feit dat er is vanwege de hoeveelheid treinen op ons spoor. Dat is niet mijn verzinsel, maar gewoon een bezoekje aan de mensen die dagelijks bezig zijn met het ontwerpen van de dienstregeling.
Een emplacement dat niet klaar is heeft ook te maken met de logica van rijweginstellingen: welke treinen kruisen elkaar en welke niet, het beste voorbeeld is Amersfoort:
de dive under is bijna een jaar te laat klaar. Nu moet je standaard wachten, de wachttijd bedraagt 2 tot 3 minuten. Stel, ik kan dan harder rijden, ben ik er misschien 2 of 3 minuten eerder. Da's leuk en heb ik mijn rijweg gelijk door. Alleen staat de kruisende trein dan te wachten, die vervolgens met vertraging vertrekt. Tenslotte moet ik eerst met een hele trein de sectie uit zijn, dan moet zijn rijweg ingesteld worden, vertrekproces moet gestart worden etc.
Dus dan ben ik met mijn hogere snelheid op tijd, is de andere trein te laat. Dat luistert soms akelig nauw ja, maar ik denk niet dat de oplossing in sneller rijden ligt. Meer sporen en minder kruisen levert veel meer tijdswinst op dan een stukje hard rijden.
Wat men in een ander land loopt te doen is niet bepaald relevant, je hebt hier te maken met een andere structuur, andere politieke belangen en een heel ander budget. Dat daar iets werkt zoals het werkt wil niet zeggen dat dat hier ook zo kan. Het is hetzelfde geintje als roepen dat ze in Zwitserland met de winter wel kunnen rijden: daar hebben ze veel meer sneeuw, nóg meer wissels dan in Nederland, daar besteden ze een miljard per jaar meer aan onderhoud en zijn hun veiligheidsmaatregelen bij een defect wissel anders dan hier. Een nogal manke vergelijking dus.
Dat betekent dus wel dat je de wachttijd voor je stoptreinen aanzienlijk worden verhoogd. Je houdt nu eenmaal een bepaalde afstand tussen treinen, helemaal als ze verschillende snelheden hebben ( stoptreinen hebben namelijk gezien de korte halteafstanden in Nederland niet eens de tijd om hogere snelheden te gaan rijden ). Met ETCS kun je de afstand misschien korter maken dan de huidige atb, maar je hebt nog steeds een remmende stoptrein voor je. Wil je met je 200 km/u dus volcontinu door willen jakkeren, dan zal je er best een stuk achter moeten zitten. De stoptreinreizigers ( waarvan er een hoop over moeten stappen in een intercity ) zien daar dan dus hun reistijd weer verlengd worden. Dat probleem tackel je dus alleen maar op 4 sporige trajecten. Nu hebben we bij een stop 30 seconden ingepland. Als je het op deze manier doet zal dat gauw oplopen naar 2 minuten denk ik. Als je dan in Oostvaarders, Swifterband en Dronten even halt moet houden ( even fictief, het is natuurlijk afhankelijk van hoeveel intercity's er gaan rijden ) dan zit je dus aan 6 minuten stoptijd, waar we nu opgeteld 1,5 hebben gepland. Dat scheelt 4,5 minuut. Laat dat dan zo'n beetje de tijdswinst zijn met 200 km/u over een langere afstand. Ja, dit is redelijk uit de losse pols geschat, maar ik probeer hiermee een beetje de keerzijde van een passeerstop aan te geven. Wat betreft het uitgesteld remmen, aanpassen van atb etc: we hebben ook nog zoiets als een veilige marge, en er zit niemand op te wachten dat je snoeihard gaat remmen met treinen, ook dat is niet de bedoeling.
Dat NS de inbouw van ETCS heeft getraineerd volgens jou reageer ik verder niet op.
Ow leuk, bitchfight, Infra vs Rijdende dienst.
Print
