"Bahnhofsvorfeld" HO 7,2 m x 6,0 m segmentenbouw M-vorm

[Mudhen]

Een walthers engelsman mee bestellen en een DCO verzagen?

[charp]

Dat is misschien inderdaad een optie. Of verzagen en combineren met een engelsman van Tillig. Eerst maar is de DCO binnen hebben en eens goed bekijken. Als het goed is kan ik er inmiddels een overnemen van een medeforumgebruiker, dus ik hoop op korte termijn over een exemplaar te beschikken.

Het navolgende blijkt na wat passen en meten óók te kunnen:





De DCO van Walthers is hier nog niet ingetekend, omdat deze niet in de bibliotheek van WinRail 11.0 zit. De precieze hart op hart afstand weet ik pas zodra ik het ding in mijn bezit heb. Het gaat er hier evenwel om hoe het sporenplan er uitziet als de engelsman komt te vervallen. De boogwissel heeft een binnenbocht van 425 mm, de boog vóór de boogwissel is eveneens 425 mm en de bogen direct erná 484 mm. Hoewel ik in het ontwerp met ProfiGleis er uiteindelijk in geslaagd was alle boogwissels te schrappen, ontkom ik er nu zowiezo niet aan om deze ene te gebruiken. Hij komt uit het zicht, maar blijft goed te bereiken. Ik heb geen ervaring met boogwissels van Tillig, maar hier op het forum heb ik ergens gelezen dat er geen bijzondere problemen mee zijn. Toch had het terwille van de bedrijfszekerheid mijn voorkeur gehad om geheel zonder te doen. De langer geworden wisselstraat speelt mij hier parten. Aan de andere kant betreft het hier de aansluiting van het nevenspoor op het emplacement en niet het hoofdspoor.


Peter

[Mudhen]

Boogwissels Tillig werken uitmuntend, tot nu toe gelukkig geen problemen op 2.00m hoogte ;-) weet alleen niet of Walthers dezelfde hoogte aan bielzen heeft, volgens mij licht verschil met Tillig. Dan zou een Walthers engelsman beter zijn misschien. Maar ook daar zijn wel weer andere oplossingen voor natuurlijk

[charp]

@Sebas,
Geruststellend om te lezen dat ook jij geen problemen hebt met de Tillig boogwissel. Binnenkort hoop ik de beschikking te hebben over de DCO. Dan zie ik wel wat er verder moet gebeuren.
Tot zover dank voor het meedenken.

Peter

[charp]

Bij het ontwerpen van het emplacement had ik van meet af aan in het achterhoofd dat het geheel niet in één keer is gebouwd, maar verschillende stadia van ontwikkeling heeft gekend. In het navolgende zal ik stapsgewijs trachten aan te geven wat mijn gedachtengang hierbij is geweest. Tevens zullen dan de respectievelijke functies van de sporen - naar ik hoop - wat duidelijker worden.


 


Het met rood aangegeven gedeelte is het oudste - nog uit de Länderbahnzeit van vóór 1920 daterende - gedeelte van het emplacement. Het betrof oorspronkelijk een tweesporig kopstationnetje - tevens eindstation - louter bestemd voor de overslag van stukgoed. Het was en is nog steeds voorzien van straatspoor (kinderkopjes of iets dergelijks).  De aftakking in het nevenspoor linksonder gaf aansluiting op een eveneens tweesporig kopstation voor personenverkeer van min of meer gelijke lengte en gelegen aan de Oostzijde van dit goederengedeelte (nu niets meer van te zien). De goederenloods is van iets recentere datum, namelijk 1925, het jaar ná oprichting van het Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG). De in baksteen opgerichte loods was ter vervanging van enkele veel kleinere en losstaande houten loodsen, die door een camaliteit (brand ?) waren vergaan. Vergeleken bij de rest van de bouw- en kunstwerken op het emplacement is de goederenloods duidelijk het oudste gebouw. Nog niet in het ontwerp aangegeven maar wel al gepland, is nog een oude uit de "Reichsbahnzeit" daterende voorziening om water in te nemen. Tot slot is nog de fundering zichtbaar van een oude kolenbunker, die na de komst van het nabijgelegen Bw is afgebroken.






Begin dertiger jaren was stad X inmiddels uitgegroeid tot een zodanige omvang dat besloten werd om de stad aansluiting te geven op het hoofdverkeersnet. Het oude stationsgebouw werd gesloopt en enkele honderden meters meer naar het Noord-Oosten werd een nieuw en groter station gebouwd (nog niet getekend). Het doorgetrokken dubbelsporige hoofdspoor werd pal ten Oosten van de oude nevenbaan aangelegd en de sporen van het kopstation werden verlengd in een boog in Noord-Oostelijke richting tot net voorbij het viaduct. Het nieuwe kopstation beschikte nu over vier sporen met langere perrons. De perrons vonden hun plaats tussen de twee buiten- en de twee binnengelegen sporen (vandaar ook mijn wens om de hart op hart afstand tussen de binnenste sporen verder te verkleinen).  Het meest Westelijke perronspoor behield de directe aansluiting op het nevenspoor, zodat de pendeltreinen voor het nevenverkeer eveneens van dit perronspoor gebruik konden maken. De bouw van dit nieuwe personenstation werd eind 1931 voltooid. Als men destijds de ontwikkelingen nadien had kunnen voorzien, was hoogstwaarschijnlijk niet besloten tot de bouw van een kopstation, maar had men gekozen voor een doorgangstation op een andere locatie.   





De demografische ontwikkeling hield natuurlijk mede verband met de toenemende industrialisatie en met name de verdere ontwikkeling van de staalindustrie. Ten Noord-Oosten van het personenstation - achter de brug voor het wegverkeer - ontwikkelde zich in hoog tempo een rangeerterrein voor de afwikkeling van het goederenverkeer, mede ten behoeve van de zware industrie. Van meet af aan was dit aangesloten op het nieuwe hoofdspoor via een juist vóór het kopstation liggende aftakking. Aanvankelijk beperkt tot één spoor. De twee Engelse wissels waren er uiteraard nog niet.






Al in de tweede helft van de dertiger jaren werd het enkelvoudige spoor uitgebreid met twee extra sporen richting het rangeerterrein achter de brug. Er was nog steeds geen sprake van Engelse wissels. 








In 1938 werd een nieuwe extra aansluiting gerealiseerd richting nabijgelegen hoogovens. De eerste Engelse wissel was een feit. Deze extra aansluiting was noodzakelijk geworden door een voortgaande uitbreiding in Zuid-Westelijke richting van het hoogovencomplex. De staalindustrie was immers inmiddels speerpunt geworden van de toenmalige Duitse economie. In het Oosten beschikte het raccordement van de hoogovens al over een rechtstreekse aansluiting op het rangeerterrein.






Als laatste ontwikkeling werd begin 1966 een drietal sporen aangelegd voor een nieuw opkomende vervoersmodaliteit, het containervervoer. De drie sporen richting rangeerterrein kregen vanaf dat moment een extra functie. Zij dienden nu tevens als uithaal-/opstelspoor voor containertreinen Het vierde - meest Westelijke spoor - kreeg als bestemming het opstellen van rangeerloks en/of loks in afwachting van het opnieuw kop maken.  Uit deze tijd stammen uiteraard de twee rechtsboven gelegen Engelse wissels. Het containeroverslag gedeelte is voorzien van straatspoor (stelcon- of betonplaten).

Eind 1969, begin 1970 was de situatie voor wat betreft het sporenplan nog onveranderd. Vanaf dat moment staat de tijd stil.


Peter

[charp]

Wat bedoelt Tillig met het volgende;

"Die längsten aller flexiblen Weichen: EW 5/6  Maßstäbliche Abbildungen der 190er Weichen der DR und DB".

Betekent dit dat deze wissels enigszins kunnen worden gebogen ?

Ik vraag het hier om;




Ik ben nog niet helemaal tevreden over de boog in het in- en uitrijspoor van het Bw (groen). Dat komt door de relatief lange EW5 linkswissel (361 mm). Het zou fraaier zijn als ik deze wissel een heel klein beetje kan buigen. Ik meen mij te herinneren dat ik hierover op dit forum iets gelezen heb, maar ik kan het niet terugvinden.

Iemand die het antwoord weet ?


Peter

[frederik19630]

Peter,

Tillig wissels kunnen lichtjes gebogen worden. Maakt het soms weer moeilijk om ze strak recht te leggen.

Fred

[charp]

Ha Fred !

Bedankt voor de informatie. Ik kan dit uiteraard niet in WinRail tekenen, maar nu weet ik tenminste dat ik die bewuste boog bij de bouw nog wat beter kan krijgen.

Ik besef mij overigens zojuist dat jij de aanstichter bent geweest van heel wat uurtjes tekenwerk. Ik moet zeggen dat het de moeite waard is geweest. Dat was een goede tip om over te stappen op Tillig Elite. Nogmaals dank daarvoor.

Peter

[frederik19630]

nog eentje, ik zag je worstelen met dkw's en hosentraeger. Als je 'm kunt bereiken (er is al eerder over gerapporteerd)
en geduld hebt dan heeft G-Weller goede aanvullingen (niet buigbaar, want op basis van resin-bielzenmatten),
prijstechnisch behapbaar:

http://www.g-weller.de/

heb zelf een DKW, en het is fraai spul dat 'ie maakt.

fred

[ex44]

Ik meen mij te herinneren dat ik hierover op dit forum iets gelezen heb, maar ik kan het niet terugvinden.

Dat zou in mijn draadje geweest kunnen zijn, zo ongeveer hier in de buurt.
Maar daar wordt een Roco-wissel mishandeld, jij hebt het over Tillig en die schijnen inderdaad iets flexibel te zijn.

[charp]

@Fred,
Als mijn geworstel er uiteindelijk niet toe zal leiden dat ik boven kom, dan is inderdaad G-Weller een goede optie. Voorlopig ga ik eerst aan de slag met de Hosenträger van Walther.

@Jan,
Dat gedeelte van jouw draadje is ontstaan in een periode dat ik door andere beslommeringen niet actief was op dit forum. Het ligt dus godzijdank niet aan mijn geheugen. Een gebogen Engelsman lijkt mij trouwens niet iets voor de "faint hearted". Hoe is dat project eigenlijk afgelopen ?

Peter

[ex44]

De engelsman reageerde op mijn continentaal getinte toenaderingspogingen zoals een engelsman betaamt: stijf en onbuigzaam.
Aangezien ik er weinig voor voelde de 'Battle of Britain' nog eens dunnetjes over te doen in de hoop op betere resultaten, heb ik het er maar bij gelaten.

[charp]

Héél verstandig. Hoe het afloopt weet ik natuurlijk ook niet, maar ik ga binnenkort toch is kijken of ik die Amerikaanse kruiswissel gedeeltelijk kan amputeren. Van deze slachting zal ik alsdan verslag doen op dit forum. Dat is dan voor het eerst dat ik iets laat zien, maar ik voel aan mijn water dat ik niet eeuwig kan blijven neuzelen over een ontwerp baanplan.

Peter

[Esufreak]

Peter, is even heel wat anders,
is er al zicht op wanneer je de vergunning kan verwachten, en je kan gaan verbouwen?

Lijkt mij dat je op springen staat om te beginnen met de baan nu je al zover bent met het ontwerp.

Gr, Arie

[charp]

Arie,

Goede vraag waarop het antwoord helaas niet eenvoudig is.

Ik heb twee geschillen met de gemeente: één over een uitbouw van de keuken en één over de vergroting van de kelder. De verwachting is dat de komende maand juli met betrekking tot de uitbouw het pleit in mijn voordeel zal worden beslecht. De aannemer kan dan meteen beginnen; de nieuwe pui staat al gereed in diens loods in afwachting van het groene licht. De kelder is iets ingewikkelder. Er zou geen vergunningsprobleem zijn als ik met de uitbreiding van de kelder niet buiten het bebouwde oppervlak van het huis zou komen. Ik wil evenwel de kelder vergroten tot onder het terras. Dáár gaat onder meer de "kelderdiscussie" met de gemeente over. Om tactische redenen is deze procedure door mij vooralsnog op een laag pitje gesteld. Ná juli ga ik daar mee verder (salamitactiek  ). Al met al verwacht ik niet dat nog dit jaar met de kelder kan worden begonnen, temeer daar ik ook nog toestemming nodig heb van Rijkswaterstaat en het Waterschap.

Ondertussen ga ik onverdroten voort met de Planning & Voorbereiding  . Morgen ga ik de DCO van Walthers afhalen bij een medeforumgebruiker.


Peter