ProRail winterwegsleepdienst 6400. Winter 2011/2012

[robin binsbergen]

sloopstellen hebben doorgaans geen rem meer, vandaar de remrijtuigen om toch een rem te hebben. Het heeft niks met het remvermogen te maken bij sloopstellen.

mvg,
Robin

[Gerke]

Hallo,

Als  een treinstel gesleept moet worden moet dat "sleepgereed" gemaakt worden: EP rem buiten bedrijf, ATB SG/KG dicht, en de electrische koppeldoos moet afgesloten worden. Bij Virm moet ook de dodeman afgeplugd worden. Remvermogen is dan gewoon als een P geremde trein (bv. trek-duw)
Bij een storing aan de EP/ED rem kan omgeschakeld worden op P rembedrijf, er is dan geen beperking in de snelheid o.i.d., dat impliceerd al dat het P remvermogen minstens even groot is als EP/ED remvermogen.

Enige verschil is de tijd die nodig is om remvermogen op te bouwen: EP/ED is sneller aangestuurd dan P, je moet dus even "wennen" aan een zekere vultijd van de remcilinders. Lossen duurt overigens ook wat langer.

Grt,

Ger.

[Bas, Dordrecht]

In principe zou het remvermogen van het treinstel niet mogen uitmaken als het gesleept word. Logisch is het remvermogen MET elektrische rem nog hoger, maar er is een rempercentage vastgesteld wat alleen voor de lucht is, en dat moet voldoende zijn om het treinstel te remmen. Een andere reden kan zijn dat het remsysteem voor transport buiten werking gesteld is. Dan moet je zorgen dat er voldoende remkracht aanwezig is dmv van goederenwagens. Nog een reden bij internationaal transport is dat je niet iedere keer de koppeling moet gaan omhangen bij lokwissel etc.

Voor remmen van goederenwagens: er zijn twee mogelijkheden voor de remkracht van goederenwagens. Het word manueel of automatisch ingesteld. Manueel is bijv. de treinvoorbereider die alles controlleerd. De andere mogelijkheid is dat de wagen automatisch merkt of de wagen beladen is en de lastwisseling zelf doet. Wat kan er dan gebeuren als het fout gaat: De wagen is beladen, maar de lastwisseling is niet juist ingesteld: de wagen heeft te weinig remkracht. Omgekeerd als de wagen dan leeg is, en de lastwisseling nog op beladen staat, dat is het risico erg groot dat de wielen blokkeren bij het remmen, en je vierkante weielen krijgt. Je moet dus gewoon zorgen dat er genoeg remkracht in de trein aanwezig is om de boel veilig tot stilstand te krijgen. De beladingsstand heeft daar dus niets mee te maken.

Groeten

Bas

Groeten

Bas

[Bas, Dordrecht]

Enige verschil is de tijd die nodig is om remvermogen op te bouwen: EP/ED is sneller aangestuurd dan P, je moet dus even "wennen" aan een zekere vultijd van de remcilinders. Lossen duurt overigens ook wat langer.

Grt,

Ger.

Bij goederentreinen op G geremd lostijd van 45-60 seconden voor de laatste rem weer gelost is. Los je dus de rem en geef je meteen weer tractie, kun je als het echt fout gaat je trein in een paar delen weer bij elkaar rangeren. Idem dito als je een berg oprijd zoals we hier veel doen ;-). Stel op 27 promille krijg je een stop tonend sein. Vlak voor het sein rem je en sta je mooi voor het sein stil. Als het fout gaat, loopt ineens de remleiding dan leeg en is het achterste deel van de trein weer op weg naar beneden. (alleen zolang de volle remkracht nog niet werkt). Wij moeten dus bij een snelheid van 30 km/h de beginnen te remmen om zo te zorgen dat alle wagens bij stilstand ook echt geremd zijn. Heel veel gevoel en kennis van het remsysteem is hierbij noodzakelijk.

Een korte anecdote wat er bij ons in Zwitserland een paar maanden geleden is gebeurd. Een machinist van een duitse EVU reed 2,5 maand na einde opleiding met een 186 over de Gotthard. Rijdt zijn trein "op de automaat" zoals we het noemen. De lok heeft dan een maximale snelheid ingesteld gekregen van 65 km/h en probeert deze met de elektrische rem constant te houden. Nu was de trein erg zwaar, dus wat doet de lok bij 68 km: elektrische remkracht onvoldoende ---> beetje lucht remmen erbij. Bij 65 los hij de luchtrem weer...snelheid loopt weer op. Bij 68 weer de lucht.... etc. Dit systeem moet op druk gehouden worden. Niet zoals bij een auto waarbij je constant kunnen remmen met dezelfde kracht. Als je dus remt en je lost de rem weer en het systeem is nog niet helemaal opgevuld, heb je dan minder remkracht ter beschikking.

Welnu...hij reed zo lekker en ineens waaschuwing dat het volgende sein op rood staat...Hij weet waar het volgende sein staat, begint te remmen...maar de verwachte remwerking treed niet in. Gevolg: de trein lost bij het over rood rijden een noodremming uit en komt ruim 100 meter na het signaal tot stilstand. Na alles met de treindlienstleider te hebben besproken krijgt hij de opdracht om als rangeerbeweging tot het volgende rode sein te rijden. Vanaf hier zal hij weer als trein verder rijden. OK...hij drukt de remhandel weer op F, systeem begint te vullen en hij rolt naar voren, ziet het volgende sein op rood staan...begint te remmen...maar heeft nog geen remdruk in het systeem. Gevolg: hij rijdt voor de 2e keer binnen 15 minuten over een rood sein heen. Toen heeft men hem verboden verder te rijden en begon een enorme ellende voor de man en de spoorwegmaatschappij. Uit onderzoek kwam naar voren dat in de opleiding te weinig aandacht is besteed aan de luchtrem en alle systemen erom heen. Ook het rijden "op de automaat" is bij ons verboden, om uitputting van het remsysteem te voorkomen. De luchtrem is en blijft een stuk techniek wat je moet kennen...

Groeten

Bas

[Gerke]

Tja, heel vervelend voor de man... Ik ken de verhalen van collega's. Ik heb nooit goederentreinen gereden en ben dus 'verwend' met de EP en ED rem. Bovendien is de P rem in de P stand ook nog andere koek dan in de G stand.

Het verhaal klinkt alof die bewuste trein een uitputtelijk remsysteem had. Hebben we bij NSR al helemaal niet meer.

Grt,

Ger

[Nederduitsemeester]

Normaal zou het een onuitputtelijk systeem moet zijn, echter omdat deze zovaak ging remmen en weer lossen kan ik me voorstellen dat de treinleiding niet het vulproces kon bijhouden. En dus uiteindelijk geen lucht genoeg meer had om voldoende te kunnen remmen.

[laurent]

Maar je remt toch juist door lucht weg te laten lopen? Dus luchtloos staan zou moeten betekenen dat je zo hard mogelijk remt?

[Edgar]

Dat heet nou een Indirecte Rem. Het remcommando wordt gegeven door lucht te laten ontsnappen uit de treinleiding, maar er wordt geremd door de druk in de remcylinders te verhogen.

Zie ook hier: http://www.bremsenbude.de/seiten/einloesige-bremse01.htm

De crux zit in de triple-klep (nr 7 op de tekening) die door een lagere druk in de treinleiding en hogere druk in de remcylinder regelt.

De vraag is waar de lucht in het luchtreservoir (6) vandaan komt. Bij goederentreinen uit de treinleiding. Dan wordt er dus geen lucht aangevuld als je remt. Door kort achter elkaar vaak te remmen raakt het luchtreservoir leeg en is de rem uitgeput.

[Reinier Z.]

Het 'aansturen' van de remmen gebeurt inderdaad door de druk in de treinleiding te verlagen, maar wat er dan gebeurt is dat onder elke wagen lucht uit een luchtreservoir door een tripleklep naar de remcilinders wordt gestuurd. Het remmen zelf gebeurt dus wel degelijk door luchtdruk. Als de remmen worden gelost, ontsnapt de lucht uit de remcilinders naar buiten en worden de reservoirs weer hervuld door de treinleiding zodat ze gereed zijn voor de volgende remming.

Bij een eenleidingremsysteem, zoals bij goederentreinen en ander getrokken materieel, is de treinleiding dus zowel bestemd voor de aansturing van de triplekleppen als ook voor de aanvoer van nieuwe lucht naar de reservoirs onder de rijtuigen.Daar moet dan natuurlijk wel tijd voor zijn, anders zijn de reservoirs onder de wagens op een gegeven moment leeg en werken de remmen niet meer.

[mDDM]

Een korte anecdote wat er bij ons in Zwitserland een paar maanden geleden is gebeurd. Een machinist van een duitse EVU reed 2,5 maand na einde opleiding met een 186 over de Gotthard. Rijdt zijn trein "op de automaat" zoals we het noemen.
Groeten

Bas

Tja, met de wetenschap dat dit soort lui met zware goederentreien over de Gotthard rijden, durf je eigenlijk niet meer rustig te gaan slapen.
Ik maak me al jaren zorgen over de korte opleidingen in het tijdperk van de particuliere goederenvervoerders.

[johnny-VIRM]

wat ik dan nog weet van de motorpost, en de JAAP, je mag doserend remmen, maar niet doserend lossen want dan is hij ook sneller uitgeput. Daarentegen mag een BDs dat wel, 10 bar leiding. Maar wil je een VIRM snel wegslepen, is het gewoon 1 stand remmen en de ATB BD drukken, koppelen en je rem over de pal, dan neemt de lok hem over, tenminste zo doen we het op Haarlem altijd.

[JAB van Ree]

Motorpost heeft dan ook een eenleidingrem en FV-4 remkranen.

[timtrein]

Tja, met de wetenschap dat dit soort lui met zware goederentreien over de Gotthard rijden, durf je eigenlijk niet meer rustig te gaan slapen. Ik maak me al jaren zorgen over de korte opleidingen in het tijdperk van de particuliere goederenvervoerders.

Ja als ik dit lees dan is dat wel zorgwekkend 
Hoe kun je mcn zijn en niet de ins en outs van de luchtrem weten?? Hellingen zijn op het spoor altijd een soort bijzondere verrichting juist vanwege de trage doorslagsnelheid van de luchtrem, en als er één ding cruciaal is, dan is het anticiperen bij het remmen. Wat Bas heel mooi aangeeft, je moet echt weten wat je doet. Dat daar in de opleiding in een land met heuvels geen aandacht aan besteed wordt is heel apart. Zelfs in Nederland heb je die kennis al nodig (Botlektunnel, allerlei fly-overs etc.)
Niet voor niks was je vroeger al een paar jaar bij NS in dienst voordat je op de ertstreinen kwam te rijden...

[Ivo R.]

Weer heel iets anders,

Ik snap nu ook waar prorail en of Ns al dat geld van de overheid in stoppen om 'winterklaar' te zijn. Van uit mijn school gebouw zag ik afgelopen vrijdag een 6400 van deze sleepdienst staan. De hele dag zit er een mannetje in een krantje te lezen... Lekker nuttig om zo iemand te betalen.

Ivo

[Reinier Z.]

Tja, en anders? Als hij naar huis gaat of ander werk gaat doen, is die loc niet standby en duurt het veel langer voordat een sleeploc kan uitrukken. Ambulancepersoneel dat zit te kaarten kost ook geld, maar dat sturen we ook niet weg..