Het nieuwe Spoorplan 2012-2014

[Anoniem]

Ja, in Barendrecht word je in de zomer werd je de vorige zomers langzaam gebraden onder glas . Oh, en je kunt er niets kopen, alleen een treinkaartje .

[Illya Vaes]

@ Illya: Wat bedoel je nou eigenlijk van JOU centen.....Man...het zijn toch mijn centen?!
Ik als belasting betaler,gemeente & provincie dokkende... investeer ik dan in feite toch al....??!!
Zo werkt het toch altijd al? Je dokt voor van alles & nog wat aan de overheid en die investeerd het weer in projecten (zit ook wel es een misser tussen). Dus in feite draag ik al mijn steentje bij!!   

Heb je vaker moeite met inzicht gevende vergelijkingen? 
Jij vind "de plannen vanuit Arriva/Provincie & Werkgroep Spoor Noord" blijkbaar "mooi" (vanwege "Dubbel spoor tussen Leeuwarden & Groningen incl. bovenleiding & dan proberen door te trekken met Dld").
Ik wijs er op dat Arriva/Provincie & Werkgroep Spoor Noord (da's ook gewoon Arriva/Hettinga) nogal makkelijk praten hebben met hun plannen, want ZIJ gaan ze niet financieren. Dat mag een ander gaan doen (ProRail, landelijke overheid).
Omdat een beetje tastbaarder te maken, vergeleek ik dat met een situatie dat IK (Illya) "mooie" plannen heb (op BNLS terrein uiteraard) en dat een ander, namelijk JIJ (Menno), daarvoor mag opdraaien. Zo van "zo kan ik ook mooie plannen maken".
Blijkbaar slaagt men aardig in de opzet om mensen achter hun plannen te krijgen door gouden bergen te beloven. Tegen de tijd dat de buit (concessies hoofdnet) binnen is, hoor je ze er niet meer over, vermoedelijk (want daar gaat dan echt een eigen aandeel in gevraagd worden). Arriva is er echt niet voor de mooiigheid, die doen alleen dingen die geld opleveren (raar genoeg krijgt NS verwijten als ze dat niet doen EN als ze dat ook doen).

[Illya Vaes]

in Houten of Culemborg wonen en in Amersfoort werken e.d.
De vraag is of dat mogelijk is i.v.m. de spoorbenutting in Utrecht, maar het idee lijkt me valide.

Als het aan (sommige, helaas momenteel beeldbepalende personen in) ProRail ligt, wordt dat straks gewoon fysiek onmogelijk gemaakt (zolang het opstelterrein OZ er blijft, blijft het met hangen en wurgen nog NET mogelijk via sporen 8/9 en 11/12).

[henk]

En eigenlijk vind ik als vrijwel dagelijks treinreiziger dat NSR op het hoofdnet prima werk levert.

[MR]

Als het aan (sommige, helaas momenteel beeldbepalende personen in) ProRail ligt, wordt dat straks gewoon fysiek onmogelijk gemaakt (zolang het opstelterrein OZ er blijft, blijft het met hangen en wurgen nog NET mogelijk via sporen 8/9 en 11/12).

Wat drijft dan de beeldbepalende (ik vrees echter Illya "beleidsbepalend"  bedoeld) personen in dit opzicht? En doet NS er wat aan dat zei in haar vrijheid beknot dreigt te worden?

[Menno 1846]

Anne Hettinga zit niet in Werkgroep Spoor Noord!!
Dit heb ik net bevestigd gekregen door de oprichter!!
Greetz:Menno

[Marc tramt]

Ehhh... fijn 

[Illya Vaes]

Ja, fijn. Is Werkgroep Spoor Noord dus niet gerelateerd aan het onderwerp 
Verandert niets aan de boodschap, of de rol van de bedenkers van Het nieuwe Spoorplan, of de centrale rol van Arriva (en "dus" [ook] Hettinga) in de hele lobby (gewoon landjepik proberen).

[MR]

Is toch te goed recht van Arriva c.s?

En ze hebben nog een punt ook.  We zijn begonnen met het Openbaar vervoer per spoor aan te besteden omdat de overheid veronderstelde dat dat tot een beter en goedkoper Openbaar vervoer zou leiden. Inmiddels in NS gesplitst in een beheerbedrijf (Pro rail) en een Openbaar-vervoersdeel (NSR).  Dat heeft nadelen. Dan moet men nu ook de moed hebben om de voordelen binnen te halen door het hoofdnet nu publiekelijk aan te besteden en niet onderhands te gunnen aan NS. Hoe die aanbesteding eruit zou kunnen laat het plan zien.

[Marc tramt]

@Illya/Menno: Het wordt een beetje inside verhaal op deze manier, en dat is jammer voor de discussie.

@MR; belangrijk uitgangspunt bij splitsing van NS en aanbesteden van OV is ook het het breken van het monopolie van de 'staatsspoorwegen' en het railnet, net als het wegen- en waternet, open te stellen voor andere partijen.

[MR]

Maar met die onderhandse aanbesteding van het hoofdnet blijft volgens mij feitelijk het monopolie bestaan. Andere partijen komen er niet tussen.

[Illya Vaes]

Wat drijft dan de beeldbepalende (ik vrees echter Illya "beleidsbepalend"  bedoeld) personen in dit opzicht? En doet NS er wat aan dat zei in haar vrijheid beknot dreigt te worden?

Beleidsbepalend alleen indirect maar qua resultaat wel, omdat het zo mooi klinkt ("als iets te goed klinkt om waar te zijn, is het dat meestal ook"). Men is er nog niet achter dat de nieuwe Japanse kleren van de keizer wat tochtig zijn.
Wat drijft de personen? Voor zover ik weet oprechte verbeterdrang, maar ik heb de indruk dat het nogal monomaan is gericht op minimale opvolgtijden (dus aanname van Japans voorstadsverkeer in de topspits enzo), nmm. gebaseerd op foutieve conclusies o.b.v. samenlopende maar niet perse samenhangende omstandigheden ("weinig wissels en hoge punctualiteit DUS wissels weghalen verhoogt punctualiteit") en veel te weinig tegenspraak want de boodschap klinkt zo verrekte aantrekkelijk (zie eerdere quote). Het beleid wordt dus op dat beeld gebaseerd (en de drijfveer daarin zal erg financieel bepaald zijn door de sturing vanuit het ministerie, en je kunt makkelijker snijden in wissels dan in organisatorische ballast).
NS(-ers) laten wel merken dat ze het er niet mee eens zijn, maar relativerende opmerkingen als dat in Japan die wissels er wel zijn maar dan buiten de grote plaats (met grote opstelterreinen) en het (kleine) station Tokyo er maar één (van de 6) van _plaats_ Tokyo is, met ringlijnen waar goederentreinen over rijden enz.enz., worden stelselmatig genegeerd (voorzover ik dat als buitenstaander kan zien). Zij hebben het over "wissels wegtreiteren". De verzekering door ProRail dat "de klant" er wel achter moet staan, kan ik dus niet heel erg serieus nemen want ik zie alleen maar "door de strot douwen" (en let wel dat hier een "openbaar spoorwegnet" half wordt gesloopt he! Gaan de betrokkenen (zowel de adviseurs als de beslissers) het uit hun pensioen financieren als het later met hoge kosten weer ongedaan moet worden gemaakt? Of is het dan als bij de Blauwe Tram "hadden we het maar niet gedaan... maar je krijgt het nooit meer terug").

[Illya Vaes]

Is toch te goed recht van Arriva c.s?
En ze hebben nog een punt ook.  We zijn begonnen met het Openbaar vervoer per spoor aan te besteden omdat de overheid veronderstelde dat dat tot een beter en goedkoper Openbaar vervoer zou leiden. Inmiddels in NS gesplitst in een beheerbedrijf (Pro rail) en een Openbaar-vervoersdeel (NSR).  Dat heeft nadelen. Dan moet men nu ook de moed hebben om de voordelen binnen te halen door het hoofdnet nu publiekelijk aan te besteden en niet onderhands te gunnen aan NS. Hoe die aanbesteding eruit zou kunnen laat het plan zien.

Ik zeg toch niet voor niets "Arriva is er echt niet voor de mooiigheid, die doen alleen dingen die geld opleveren".
Maar essentieel is de toevoeging "raar genoeg krijgt NS verwijten als ze dat niet doen EN als ze dat ook doen". DAT bedrijf moet spontaan maatschappelijk geengageerd zijn en zelf het overheidsbeleid uitvoeren dat zelfs het ministerie niet wil uitvoeren, en ook nog even wat arbeidsvoorziening (conducteurloos rijden?!? dagenlang staking).
De schijnheiligheid over NS viert hoogtij in Nederland.

De crux van de aanbesteding zit niet in het "aan wie" maar in het opdrachtGEVERschap. Welke eisen stel je en wat heb je ervoor over. Of NS dat uitvoert of Arriva, en of dat onderhands of openbaar gaat, is feitelijk nauwelijks relevant behalve voor ambtenaren die niet kunnen of willen nadenken over die criteria. Die MOET je wel hebben voor openbaar aanbesteden, maar dan kiest men snel de luie uitweg door alleen op prijs aan te besteden - dan krijg je dus een HSL-Zuid voorgeprogrammeerd (da's dus meer de schuld van de overheid dan NS!).

[Illya Vaes]

@Illya/Menno: Het wordt een beetje inside verhaal op deze manier, en dat is jammer voor de discussie.

Sorry, maar dat snap ik niet.
Ik zal maar stoppen dan...

[Illya Vaes]

Maar met die onderhandse aanbesteding van het hoofdnet blijft volgens mij feitelijk het monopolie bestaan. Andere partijen komen er niet tussen.

Het "monopolie" ligt bij de aanbestedende overheid. NS (of Arriva, of ...) krijgt alleen maar een concessie voor een paar jaar en mag dan weer in de clinch met de anderen. En waar ligt ons (NL) zwakke punt? Juist.
Overigens is een term "monopolie" bij treinen sowieso bullshit, want er is een gigantische concurrent en dat is de auto (en dat horen we in discussies op dit soort fora ook direct als je suggereert dat lezers meer per trein "moeten" gaan of ze meer de werkelijke kosten van hun autogebruik moeten gaan betalen!). Die term en aanbestedingen worden meer gebruikt om ordinair te bezuinigen (ongeacht of het dienstbetoon gelijk blijft) dan om het OV te verbeteren (kijk ook naar het gedrag van de minister met de hoofdletter 'M' rond de 120 miljoen bezuinigen).