Daar is 'ie dan, de Albatros!

[Anoniem]

A propos ontwikkeltijd: een concept van een trekduwtrein ontwikkelen met een loc die je al hebt (lees: waar alleen de rijtuigen nog voor ontworpen moeten worden) gaat natuurlijk ook een stuk sneller dan een treinstel ontwikkelen. AnsaldoBreda is hemeltergend traag, maar dit is geen vergelijk... Bovendien had destijds voor de Nederlandse markt een Taurus (ik weet het: zo mag je ze eigenlijk niet noemen) moeten worden ontwikkeld die ook met gelijkspanning overweg kan. Inmiddels is die er in de vorm van het "Vectron"-platform, maar de vraag is maar of de railjet in Nederland net zo snel op de rails had kunnen staan.

Wel zou de railjet m.i. beter thuis zijn op een verbinding van een uurtje of 2 à 3 (Amsterdam-Brussel) dan op diensten van een halve dag (Züri-Wenen, Wiesbaden-Boedapest), vooral vanwege de comforteisen. Dat ligt overigens nog steeds niet aan de fabrikant .

De railjet had misschien dan prima dienst gedaan als men de bestaande lijn viersporig had gemaakt, waardoor men met 200km/h kon rijden en Den Haag bijvoorbeeld ook had kunnen meedoen in de dienstregeling.  

200 per uur op de Oude Lijn? Vergeet het. De paar bogen die erin zitten zijn veel te krap, er zijn veel te veel grote stations (meaning: ofwel afremmen ofwel sporen vrij van perrons aanleggen), en voordat je uit Rotterdam vandaan goed en wel op 200 zit, mag je alweer gaan remmen voor Den Haag (de bogen bij Schiedam en Moerwijk verkorten het traject waar 200 mogelijk is - en dat is dan uitgaande van de spoortunnel in Delft). Tussen Den Haag en Schiphol houd je het misschien net een paar minuten vol om 200 te blijven rijden, maar dan moet je dus Leiden op snelheid kunnen passeren, anders gaat het feest daar ook niet door. Tussen Schiphol en Amsterdam is het sowieso geen haalbare kaart.

Je kunt het enigszins vergelijken met het verschil tussen een niet-gerenoveerde Koploper en een gerenoveerde Plan T.

Da's allebei jammer, want NS _{*duikt weg*}

[Marc tramt]

Waarom niet eens in Japan geshopt? Ervaring genoeg lijkt me en dit oogt prima.

[Anoniem]

Die Javelindingen zijn inderdaad wel aardig. Maar goed, het is natuurlijk een discussie over what could have been... de Albatros is onderweg en daar zullen we het mee moeten doen. Over 30 jaar, als dat spul naar de snijbrander gaat, zullen we met zijn allen rouwen om het verlies van een typisch Nederlandse trein die nergens anders voorkomt, in tegenstelling tot die saaie railjet die overal rondrijdt ...

[MR]

typisch Nederlandse trein

En typisch Belgisch natuurlijk.

[Daan!]

Die Javelindingen zijn inderdaad wel aardig. Maar goed, het is natuurlijk een discussie over what could have been... de Albatros is onderweg en daar zullen we het mee moeten doen. Over 30 jaar, als dat spul naar de snijbrander gaat, zullen we met zijn allen rouwen om het verlies van een typisch Nederlandse trein die nergens anders voorkomt, in tegenstelling tot die saaie railjet die overal rondrijdt ...

Staat het gepland voor 30 jaar?

[tothebeach]

yep, tegen die tijd is ie eindelijk een jaar in dienst 

[Anoniem]

En typisch Belgisch natuurlijk.

In wezen wel, maar de Belgische stellen zijn in de minderheid (4 tegenover 16). Niettemin heb je helemaal gelijk .

Staat het gepland voor 30 jaar?

Weet ik veel, maar daar gaat het ook niet om . Er komt een tijdstip dat de V250 gesloopt gaat worden, en dan staan we met zijn allen te droefsnoeten.

[laurent]

Bovendien had destijds voor de Nederlandse markt een Taurus (ik weet het: zo mag je ze eigenlijk niet noemen) moeten worden ontwikkeld die ook met gelijkspanning overweg kan. Inmiddels is die er in de vorm van het "Vectron"-platform, maar de vraag is maar of de railjet in Nederland net zo snel op de rails had kunnen staan.

Die is er al even in de vorm van het broertje van de 189, de ES 64 U4 alias 1216, deze hobbelt ook al sinds 2006 (net als de Railjet) over onder andere de Oostenrijkse sporen. Duidelijk te zien is ook dat deze uit dezelfde ontwerpserie komt als de 1216, en niet als Taurus 1 en 2, 1016 en 1116, verlijk de neuzen maar eens.

[Anoniem]

Ach ja, da's waar. Die rijden onder andere de Korridorzüge naar Lienz. Daar had ik even niet aan gedacht .

_{(Eerlijk gezegd: zo spannend vind ik die locs niet...vond dit al heel wat eigenlijk )}

[laurent]

Prima toch, zo vullen we elkaar weer aan

[Cambalou]

Overigens heeft de ÖBB wel het licht gezien: de Bistro's die nu in de Railjet zitten worden allemaal omgebouwd naar een 'echt' restauratierijtuig met maar liefst 14 zitplaatsen. Da's wat mij betreft wel een goede ontwikkeling, maar het haalt het nog steeds niet bij de restauratierijtuigen die vroeger (en op bepaalde lijnen nog steeds) in een aantal ÖBB-EC's  en IC's  rijden.

[Cambalou]

200 per uur op de Oude Lijn? Vergeet het. De paar bogen die erin zitten zijn veel te krap, er zijn veel te veel grote stations (meaning: ofwel afremmen ofwel sporen vrij van perrons aanleggen), en voordat je uit Rotterdam vandaan goed en wel op 200 zit, mag je alweer gaan remmen voor Den Haag (de bogen bij Schiedam en Moerwijk verkorten het traject waar 200 mogelijk is - en dat is dan uitgaande van de spoortunnel in Delft). Tussen Den Haag en Schiphol houd je het misschien net een paar minuten vol om 200 te blijven rijden, maar dan moet je dus Leiden op snelheid kunnen passeren, anders gaat het feest daar ook niet door. Tussen Schiphol en Amsterdam is het sowieso geen haalbare kaart.

In Leiden liggen al vrijliggende sporen, want de Thalys reed daar ook met 160 voorbij. Alleen zit je dan nog wel met Voorschoten en Nieuw Vennep waar perronsporen liggen. Voor de verdere rest is 200 geen probleem. Schiphol-Amsterdam, tja, aangezien de HSL toch eindigt in Schiphol maakt dat niets uit....

[Anoniem]

Dat er in Leiden vrijliggende sporen liggen weet ik wel, maar ik vermoed dat de hart-op-hartafstand daar te klein is om veilig met 200 te kunnen passeren. Dan wordt het een beperking tot 160 in Leiden en daarna weer optrekken. Allemaal niet optimaal... Ik dacht meer aan Rijswijk, Moerwijk, de Laan van Nieuw Oost-Indië, dat soort stations. Nu vind je in Frankrijk ook wel doodleuk perrons langs sporen waar de TGV's 220 rijden, maar een optimale situatie is dat zeker niet (bovendien zijn dat daar van die stationnetjes waar 20 reizigers per dag in- en uitstappen, op de perrons in de Randstad is het de hele dag door stukken drukker).

[Peter Korsten]

En dan nu even een serieus commentaar   
Waarom überhaupt die "italiaanse troep", ben heus niet zo'n "frankofiel" _{(alhoewel prachtig vakantieland en lekkere kaas)},

Ja, Italië is geen mooi vakantieland en ze hebben er geen lekkere kaas.

maar die TGV's rijden toch alweer zo'n 30 jaar, dus hoe "beproeft" wil je het hebben 

Volgens mij is het inmiddels al een paar keer uitgelegd dat een trein, die ontworpen is om 350 tot 400 km/u te rijden (serieus, daar zullen we over een tijdje aan zitten), veel te duur is. En er is bijzonder weinig materieel dat bedoeld is om met zo'n 250 km/u over een hogesnelheidslijn type LGV te rijden. Er bestaan wel treinstellen voor 200 tot 250 km/u, maar dat zijn vrijwel allemaal kantelbakken en daar heb je zo weinig aan op een hogesnelheidslijn.

- Peter

[en_voyage]

Volgens mij is het inmiddels al een paar keer uitgelegd dat een trein, die ontworpen is om 350 tot 400 km/u te rijden (serieus, daar zullen we over een tijdje aan zitten), veel te duur is. En er is bijzonder weinig materieel dat bedoeld is om met zo'n 250 km/u over een hogesnelheidslijn type LGV te rijden. Er bestaan wel treinstellen voor 200 tot 250 km/u, maar dat zijn vrijwel allemaal kantelbakken en daar heb je zo weinig aan op een hogesnelheidslijn.

Je hebt gelijk als je stelt dat een TGV of ICE bedoeld voor 350 km/u niet tot z'n recht zal komen in de Fyra-dienst op de HSL (of zoals gesuggereerd, de Oude lijn). Toch lijkt het vreemd dat er 'from scratch' een nieuw type treinstel voor deze diensten moet worden ontworpen. Op basis van bestaand gecomputeriseerd research & design van bijvoorbeeld de ICE3 zou je zonder veel meerwerk een 'afgevoerde' goedkopere versie kunnen maken waarbij de nadruk niet ligt op topsnelheid, maar op aanzetsnelheid. Een beetje zoals de Franse BB 7200/15000/22200: afhankelijk voor het type dienst (IC's, multifunctioneel of goederendienst) rijden er locs rond met verschillende verhoudingen in de overbrenging.

Nou ja, we moeten het er de komende jaren maar mee doen. De nieuwe kop van de TGV halverwege de jaren '90 vond iedereen ook foeilelijk en inmiddels zijn we er aan gewend. En geef toe, 'onze' Albatros is weer eens wat anders dan de vele varianten van de TGV, de ICE/Velaro of de Pendolino. Alleen wel jammer dat we er zo lang op moeten hebben wachten... maar ja, is dàt nou niet de rode draad door het gehele Nederlandse HSL-verhaal? Niet alleen de Italianen van Ansaldo blijken slecht te kunnen plannen (pot, ketel enzo).

Groeten, Geoffrey