Schwarzburg-Neuffen-Bahn

[Ruud K]

Geen enkel probleem, Marius.

Nog even een aanvulling op de ertswagens:

Volgens Carstens (Güterwagen, band 4, p. 121) zijn ErzId-wagens oorspronkelijk tussen 1944 en 1948 door de SEAG gebouwd voor het ertsvervoer van Linz Donawitz naar het Ruhrgebied. Door het hoge gewicht van het ijzererts (4,0 t per kubieke meter) hoefden de wagens niet hoger te zijn; er kon door dat gewicht toch niet al te veel worden meegenomen per wagen.

Groet,
Ruud

[jerrytrein]

hoeveel cub zijn de 2 en d 3 dan
en hoeveel kwamen er met een trein uit het noorden via rheine
Dacht eens gelezen te hebben dat er tot wel 100 stuks in een trein zaten

[Ruud K]

De Ootz 41 (Erz IIId) had een laadruim van 75 kuub, in de Ootz 43 (Erz IId) kon 56 kuub en in de Ootz 44 (Erz Id) 35 kuub.

In de Ootz 41 en 43 werd niet alleen erts, maar ook kolen vervoerd. Bij kolenvervoer kon de wagen voller worden geladen, want kolen wegen 0,8 ton per kuub. Dus dan konden die wagens wel aardig tot de nok toe gevuld worden.

Hoeveel van deze wagens in een trein zaten weet ik niet precies (misschien wel 100), maar het ging in ieder geval om lange treinen met, naar ik dacht, twee 44'ers ervoor om dat zware spul in gang te krijgen en te houden. Die treinen die door Noord-Duitsland reden naar het roergebied vanuit de havens daarboven (Bremen, Hamburg), stonden bekend als de Lange Heinrich.

Groet,
Ruud

[ex44]

Over die aanduiding "Erz I d", of II of III: ik meen me te herinneren dat dat te maken heeft met in hoeverre de betreffende wagen het vrije-ruimte-profiel uitvult, al dan niet met lading. Ben zoekende, maar kan het tot dusver niet vinden.

@Jerry: die treinen die vanuit Emden via Rheine naar het Ruhrgebiet (bijgenaamd "Langer Heinrich") hadden doorgaans 4000 ton erts aan boord. Doorgaans bestonden ze uit 50 vierassers, die dus elk 80 ton meenamen.
Niet alleen het laadvermogen speelt een rol bij het maximale treingewicht, maar ook de trekkracht van de in te zetten tractie, de vraag of zo'n trein binnen de afstand voorsein-hoofdsein tot stilstand kon worden gebracht en ook tot in hoeverre de schroefkoppeling kon worden belast.

[Rotterdam]

. Door het hoge gewicht van het ijzererts (4,0 t per kubieke meter) hoefden de wagens niet hoger te zijn; er kon door dat gewicht toch niet al te veel worden meegenomen per wagen.

de wagons konden hetzelfde aan tonnen meenemen als de gewone hoge wagons
alleen het hoopje is 4 x zo klein als bij de normale soort
wat ik al zei dus,heel zwaar spul
100 van deze wagons over de alpen? lijkt me niet mogelijk met de lengte van de trein
en de belasting van de koppelingen,nog los van de tractie problemen
ga nog eens graven op google

Groet,
Ruud
[/quote]

[Rotterdam]

het rare alleen is dat er heden ten dage treinen rijden van duisburg naar donawitz met erz voor voerst alpine,
volgens carsten's echter omgedraaid in de oorlog? donawitz kreeg voor de hoogovens erts via koper(slovenie)
of rotterdam-kan me voorstellen dat rotterdam toen niet mogelijk was voor de ruhr wegens zeeblokkade
noordzee en scandinavie - wellicht dus via koper.donawitz kreeg ook erts vanuit oostenrijk(erzberg) - heeft
echter alleen hoogovens en produceert geen erts,wellicht dus transshipment erts naar de ruhr of oostenrijks materiaal
een baureihe 44 trok over grote hellingen maar 600 to trouwens,dus ik denk dat die treinen met 2 loks
hooguit 1000 to waren,en dan nog geduwt moesten worden door een 3e lok
dus een 20 wagons,zou kunnen,type ERZ Id

[jerrytrein]

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4845872,page=all
en een filmpje
re staat ook deel 1
http://www.youtube.com/watch?v=m2Z8z6DwLFU
deze wagens hadden geen schroef maar schaffenbg/klauw koppelingen

[ex44]

@Rotterdam: behalve door het ontbreken van leestekens zoals punten, spaties en dergelijke, en de omissie van een verschijnsel dat bekend staat als hoofdletter, is ook op inhoudelijk vlak je laatste bijdrage mijns inziens niet geheel duidelijk te noemen.
Bijvoorbeeld:

een baureihe 44 trok over grote hellingen maar 600 to trouwens,dus ik denk dat die treinen met 2 loks
hooguit 1000 to waren,en dan nog geduwt moesten worden door een 3e lok

Wat zijn "grote" hellingen? De uitkomst van dat rekensommetje lijkt me ook niet helemaal correct. Misschien dat hier het e.e.a. wat meer genuanceerd moet worden, en kan onderstaand tabelletje daar een nuttige bijdrage aan leveren:

[jerrytrein]

dus de lange hein had op 1% al 2 trekkers en een opduwer nodig met 40 wagens om boven de 20 Km/h te blijven
bij stiltaan moest r dus waarschijnlijk een 4e loc(2e)opduwer bij
dan hebben we hettoch over serieus gewichten aslasten /wrijvngen

[FidOo]

Volgens mij Is de maximale last van 1 44er 2500ton en bij 45km per uur. Dus als een lange Heinrich 4000 ton weegt redden 2 44ers dat toch zonder problemen.

Overigens wordt er altijd maar over 2 loks gesproken bij de lange Heinrich. Nooit over een opduwer oid.

[jerrytrein]

wel op vlak terrein zoals gebruikelijk
op hellingen gaat de wrijvings last snel omlaag

[ex44]

Als het gaat over de 'Langer Heinrich' moeten we wel even voor ogen houden dat daar gewoonlijk oliegestookte loks als trekkracht werden gebruikt, en dan ook nog -wederom gewoonlijk- twee verschillende, te weten een 44er en een 41er. Voeg daarbij dat -nogmaals: gewoonlijk- beide loks oliegestookt waren en hen dus iets andere specificaties moeten worden toegedicht dan kolengestookte exemplaren.

Verder ga ik er van uit, dat de treingewichten in bovenstaande tabel ook gelden voor het op gang brengen van de trein, dus een 44er is (volgens bovenstaande tabel) in staat om op een vlak traject een trein van 2300 ton op gang te brengen om deze vervolgens met een snelheid tot maximaal 55km/h voort te bewegen. Tenzij er natuurlijk (een) helling(en) in beeld komt (komen), want dan neemt het treingewicht wat nog getrokken kan worden navenant af.

Dan is er nog de vraag of we bij de lange Hendrik uit moeten gaan van 4000 ton treingewicht (=gewicht lading + gewicht wagons) of van 4000 ton laadgewicht (alleen gewicht van de lading dus).
Als we uitgaan van 4000 ton treingewicht heeft Jerry gelijk, dan zijn 2 stuks 44 niet voldoende om de LH tegen een helling van 1% op te slepen. Als het gaat om 4000 ton laadgewicht, dan moeten we het gewicht van die 50 zelflossers er nog bij optellen, en dan kun je het op zo'n helling helemaal wel schudden.
Nu zullen er op de Emslandstrecke niet al te heftige hellingen voorkomen, dat zal zich beperken tot hier en daar een op/afrit naar een brug, en die zijn meestal wel beperkt tot een paar promille.

Feit blijft, dat die 44er en die 41er met z'n tweetjes die LH van Emden naar Rheine brachten. Wel heb ik eens gelezen, dat ze bij het vertrek uit Emden wel een kontje kregen van een daar dienstdoende rangeerlok (bv een 94er), als het zo uitkwam.

[martijn tiebie]

Beste Ruud,

Mooi wagens heeft u aangeschaft. Vanwege mijn toekomstige baan NL-Dui in de periode 1956 - 1957 vroeg ik mij af of deze wagons ook in Nederland kwamen? Of kan ik hier een FAL 167 voor inzetten?

Met vriendelijke groet,
Martijn Tiebie

[jerrytrein]

http://www.youtube.com/watch?v=6DV3wUdcCtA
hier kan je op een redelijk vlak stuk zien wat er nodig is om het in beweging te krijgen
en de gewichten gaan dus in d tabel over ganz zug gewicht
als je 50 wagens neet en daar eens 40 ton ertz indoet kom je op het dubbele gewicht

[Ruud K]

Hoi Martijn,

Dat zou ik niet weten. Ik vermoed van wel, want er bestaat een lange traditie van treinen met deze wagens van en naar de Rotterdamse haven. Een kenner van het Nederlandse spoor in de tweede helft van de jaren vijftig zou je vragen wel kunnen beantwoorden.

Groet,
Ruud