Luchtremmen passagierstreinen?

[iljitsch]

In 1869 bedacht Westinghouse de naar hem vernoemde pneumatische rem. Hierbij zijn alle locomotieven en wagons in een trein gekoppeld aan een "treinleiding" die met luchtdruk de remmen door de hele trein kan aansturen. Een vorm hiervan is nog steeds verplicht in alle Nederlandse treinen.

Nu tenzij ik me vergis is dit ook nog steeds de manier waarop vrachttreinen werken: daarbij bestaat de koppeling enkel uit een mechanische koppeling voor trekken/duwen en een pneumatische koppeling.

Passagierstreinen hebben ook allemaal een elektrische koppeling, al was het maar zodat de passagiers niet in het donker hoeven te zitten. 

Maar hebben "ouderwetse" passagierstreinen met een locomotief en tot 10+ wagons ook elektrische remmen? Of wordt hier ouderwets met lucht geremd?

En hoe zit het bij moderne treinstammen zoals koplopers, VIRMs, SLTs en dergelijke? Ik neem aan dat daarbij de overhead van naast op lucht kunnen remmen ook elektrisch te kunnen remmen in het niet valt bij de voordelen... Iemand meer info over hoe dit zit?

Wat mij wel grappig zou lijken is luchtremmen toe te passen bij modelspoor. Maar ja mijn N schaal locs staan sowieso gelijk stil wanneer je de stroom eraf haalt. Is dit bij de veel grotere schalen anders, en moeten daar wel daadwerkelijke remmen toegepast worden?

[Edwin2121992]

Nou stelt iemand een heel interessant vraag en geen enkel van de antwoorden heeft er ook maar iets mee te maken. Altijd dat gemier over de juiste termen.. het is toch duidelijk dat deze persoon niet perse thuis is in het spoor(jargon), maar we snappen toch wat hij bedoeld? Dat is toch het belangrijkste.

Om wel een relevant antwoord te geven: alles is nog steeds gebaseerd op datzelfde luchtdruk systeem. Ook moderne treinstellen. Bijvoorbeeld een koploper slepen met een loc. Met een speciale koppeling, die aan de trekhaak van de loc wordt bevestigd, kan gekoppeld worden aan de automatische koppeling, hier zit ook een lucht doorvoer op. Die zit ook op de speciale koppeling en die wordt dan weer verbonden met de luchtslang van de loc. Zo kan vanuit de loc gewoon het treinstel geremd worden als een normale getrokken trein.
Treinstellen hebben wel vaak nog andere systemen, zoals de hoge drukrem (boven een bepaalde snelheid gaat er een hogere druk naar de remcilinders) en railremmen. Maar ook getrokken personentrein die hoge snelheden rijden kunnen deze systemen hebben.
Verder kunnen goederenwagens en personenrijtuigen gewoon door elkaar gebruikt worden wat remsysteem betreft. Echter gebeurt dat niet veel.
In de bergen, zoals in Zwitserland hebben locs vaak ook elektrische remsystemen, om bergaf elektrisch te remmen, daarbij wordt vaak de vrijkomende energie terug geleverd aan de bovenleiding. Op de Gottard waren ze in de jaren 20/30 al zo ver dat drie bergafwaarts rijden treinen genoeg energie opleverde door het remmen dat ze een bergopwaarts rijdende trein konden voeden.

Qua elektrische koppelingen. Treinstellen voeden allemaal zichzelf door een eigen stroomafnemer, alleen de laagspanning waarmee de treinen bestuurd worden, wordt via de automatische koppeling doorgegeven zodat de commando’s die de machinist in de voorste cabine geeft ook in het achterste treinstel terecht komen.
Bij getrokken treinen, komt de hoogspanning van de bovenleiding via een kabel tussen loc en rijtuigen bij de verwarming in de rijtuig terecht. Voor dingen als deurbediening is de standaard UIC kabel nog extra aangebracht tussen de rijtuigen.

Hoop dat je hier wat mee kan.

Groeten Edwin.

[Arjan6511]

Ja, zo vullen we elkaar aan, helpen we elkaar (op meerdere spoorse vlakken) en maken we elkaar sterker.

Inhoudelijk leek me dit een mooi draadje voor Benelux795, die neemt altijd ruim de tijd voor dit soort vragen en is er vaak snel bij. Jouw antwoord zit ook in die lijn 

[Klaas Zondervan]

In aanvulling op Edwin: moderne treinstellen kunnen ook elektrisch remmen. Dan wordt de energierichting omgekeerd, de motoren gaan werken als generatoren en voeden de elektriciteit terug in de bovenleiding.
Wordt toegepast bij o.a. de VIRM en waarschijnlijk ook bij andere treinstellen.

[Marc tramt]

Oude treinen (en trams!), zelfs van de eerste generaties, remden ook al elektrisch alleen werd de stroom dan niet teruggevoerd naar de bovenleiding maar opgestookt in remweerstanden op het dak of onder de bak. Handig in de winter (verwarming), jammer in de zomer.

[R.C.Grootveld]

In de stoomtijd hadden rijtuigen ook nog een doorlopende stoomleiding voor de stoomverwarming, de elektra kwam vaak van de asgeneratoren icm accus.

En wat die weerstandsrem betreft:
Ik heb  eens een BLS Ae 8/8 in het donker van de Südrampe af zien komen met een roodgloeiend dak . .

[bellejt]

de oude stelletjes 600 nmbs konden al elektrisch remmen en terugsturen net als de loks.Dateert al van de jaren 1980 enzovoort

[MartinRT]

In 1869 bedacht Westinghouse de naar hem vernoemde pneumatische rem.

Naast Westinghouse is, in ieder geval in Europa, ook het Knorr remsysteem veel toegepast.  Je ziet ook veel omschakel - handles op goederenwagons om het gemengd rijden met personenwagons mogelijk te maken.

[Klaas Zondervan]

Iemand die weet wat het verschil is tussen Westinghouse en Knorr?

[bellejt]

https://www.nicospilt.com/index_remproef.htm

In 1982 moest ik als machinist de werking van westinghouse kennen bij de NMBS voor het examen

[iljitsch]

Edwin, bedankt voor je uitgebreide antwoord.

Ik blijf echter toch met wat vragen zitten. De pneumatische remmen hebben natuurlijk allerlei voordelen. Je bent niet afhankelijk van stroom om te kunnen remmen, en als de trein "breekt" zullen beide delen automatisch remmen.

Elektrodynamisch remmen (motor wordt generator) heeft ook een belangrijk voordeel: de remmen slijten niet. En met wat geluk kan je nog iets nuttigs met de opgewekte stroom doen. Ik zag laatst dat bij Amerikaanse (vracht-) diesellocomotieven het elektrodynamisch remmen een extra optie is die je wel of niet af kan nemen. Dat zie je dan aan een extra set ventilatiespleten in het dak.

Maar elektrodynamisch remmen werkt slechter naarmate de snelheid afneemt. Je hebt dus ook nog iets anders nodig om tot stilstand te komen.

Maar volgens Wikipedia worden in Nederland sinds 1961/1975 elektropneumatische remmen toegepast. Ik neem aan dat dit de bestaande pneumatische rem is die naast via de treinleiding ook elektrisch aangestuurd kan worden, dus sneller/gelijkmatiger remmen en sneller de remmen weer lossen.

En dan hebben sommige treinen nog magneetremmen. Die met permanente magneten zoals bij de VIRM zijn ook handig als parkeerrem.

Bij de GTL-trams hier in Den Haag heb ik wel eens mee zitten kijken met de bestuurder en dan zie je het tractie-lampje aan gaan bij licht remmen en andere lampjes bij harder remmen (trommelremmen, zand, magneetrem?). Een oude museumtram deed dat wat anders: een compressor en pneumatische remmen.

[Menno]

Maar hebben "ouderwetse" passagierstreinen met een locomotief en tot 10+ wagons ook elektrische remmen? Of wordt hier ouderwets met lucht geremd?

De lok hoogstwaarschijnlijk wel, de rijtuigen niet.

En hoe zit het bij moderne treinstammen zoals koplopers, VIRMs, SLTs en dergelijke? Ik neem aan dat daarbij de overhead van naast op lucht kunnen remmen ook elektrisch te kunnen remmen in het niet valt bij de voordelen... Iemand meer info over hoe dit zit?

Het voordeel van elektrisch remmen (ook wel regeneratief of recuperatief remmen genoemd) is dat er geen slijtage is door wrijving van een remblok, waar dat remblok dan ook tegenaan drukt.

Echte luchtremmen lijken mij pas bij een schaal als het rijden met echt-stoom modellen, van die dingen waar mensen op kunnen zitten, een ding te worden.

In aanvulling op Edwin: moderne treinstellen kunnen ook elektrisch remmen. Dan wordt de energierichting omgekeerd, de motoren gaan werken als generatoren en voeden de elektriciteit terug in de bovenleiding.
Wordt toegepast bij o.a. de VIRM en waarschijnlijk ook bij andere treinstellen.

Alleen moet er wel iets zijn om dat overschot weer in te stoppen en volgens mij schieten we er in Nederland amper iets mee op door de erg korte stukken bovenleiding die op dezelfde voeding geschakeld zijn. Je ziet bij moderne treinen ook geregeld de lucht trillen op het dak, omdat de rem-energie toch ergens heen moet. Is er geen trein die de opgewekte energie kan gebruiken, dan stijgt de spanning op de bovenleiding. Omdat die niet oneindig kan stijgen, wordt uiteindelijk het overschot (of alles) alsnog in remweerstanden opgestookt.

Koplopers en SGM hadden deze weerstanden ook. Bij SLT en SNG (en dus ongetwijfeld ook FLIRTS en de ICNG) zijn deze nogal verborgen tussen de valse beplating op het dak.

Magneetremmen hebben we in Nederland alleen als parkeer-rem en noodrem en zijn bij ons frictie-remmen. In andere landen worden deze ook als inductie-rem toegepast, waarbij het wisselende veld in de elektromagneet een remmend effect op de railstaaf uitoefent. Die zijn bij ons niet toegestaan wegens de kans op verstoring van de ATB-signalen.

Regeneratief remmen kan pas de laatste paar kilometer per uur niet meer. Dan wordt de energie te klein om daar nog iets nuttigs mee te kunnen doen, reden dat het gezoem in een trein altijd stopt vlak voor hij tot stilstand komt en sissen en puffen van de pneumatische rem dat overneemt.

Elektropneumatisch remmen is wat de naam zegt: pneumatisch remmen, maar elektrisch aangestuurd. Speciale kleppen regelen de druk uit de treinleiding voor zover ik weet. Bij ontbrekende luchtdruk of elektra of allebei, werkt de klep altijd de juiste kant op (remmen vast).

[Benelux795]

Inhoudelijk leek me dit een mooi draadje voor Benelux795, die neemt altijd ruim de tijd voor dit soort vragen en is er vaak snel bij.

Dank dit lijkt mij overigens meer een Klaas Zondervannetje... Denk dat er sowieso grotere experts dan ik zijn, maar bij dezen mijn 2cts..

Qua remmen, voor zover ik weet:
- blokremmen; werken direct op de wielen, met luchtdruk
- schijfremmen; knijpen op schijven op de as, met luchtdruk (wellicht elektromagnetisch?)
- elektromagnetische remmen direct op rails
- regeneratieve remmen; door aandrijving als generator te gebruiken, opgewekte stroom wordt in weerstanden verstookt, of teruggevoed aan bovenleiding als de techniek of de vraag in het systeem voorhanden is.

Que remsystemen:
- direct werkende luchtremmen; werken op druk, vaak alleen locs
- indirect werkende luchtremmen; dit is vaak de doorgaande leiding in passagierstreinen, door deze op druk te brengen worden rem reservoirs gevuld, waar mee geremd wordt. Maar het feitelijk remmen gebeurd door de druk te verminderen! Dit is geeft bovendien een (veiligheids) voordeel; als de leiding breekt of lekt, remt de trein
- elektrisch; als remaandrijving of dus regeneratief
- in de meeste gevallen kunnen de remmen met een eenvoudige handeling worden (de)activeerd, voor rangeren, en is een handmatige noodrem voorzien; op de ICR's zit ook zo'n handwiel. Dit grijpt direct mechanisch in op het systeem; schijven worden vermoedelijk handmatig geklemd.

Luchtleidingen heb je als enkel en dubbelleiding systeem. Eerste is eenvoudiger, maar is afhankelijk van voorraad lucht in reservoirs; laatste heeft een aparte vul- en remleiding

Met een speciale koppeling, die aan de trekhaak van de loc wordt bevestigd, kan gekoppeld worden aan de automatische koppeling, hier zit ook een lucht doorvoer op. Die zit ook op de speciale koppeling en die wordt dan weer verbonden met de luchtslang van de loc. Zo kan vanuit de loc gewoon het treinstel geremd worden als een normale getrokken trein.

Volgens mij zitten er is automatische koppelingen van treinstellen (Scharfenberg) geen luchtleidingen; ieder treinstel heeft een eigen compressor en remsysteem.
Maar wellicht heb ik het verkeerd..?   

https://www.nicospilt.com/index_remproef.htm

Goeie site inderdaad. En vooral die foto van dat vastgelopen, afgeplatte wiel...

[iljitsch]

Volgens mij zitten er is automatische koppelingen van treinstellen (Scharfenberg) geen luchtleidingen; ieder treinstel heeft een eigen compressor en remsysteem.
Maar wellicht heb ik het verkeerd..?   

Volgens mij klopt dit inderdaad niet. Het idee van een treinleiding is dat je met één ingreep de hele trein kan laten remmen. Zelfs in de tijden voor elektriciteit.

Ik heb nu net nog wat op Youtube zitten zoeken na eerder al gewoon met Google te zoeken en info blijft vrij onduidelijk. Mijn huidige begrip van moderne Europese treinen is dat ze allemaal een eigen reservoir voor druklucht hebben dat via een leiding door de hele trein op druk gehouden wordt. Daarnaast is er een tweede leiding die zorgt voor het remmen. Bij drukverlies op die leiding wordt er geremd. De andere leiding zorgt voor toevoer van lucht zodat de remming niet stopt als het reservoir van een wagon leeg raakt.

Je hebt allerlei scharfenberg-koppelingen. De simpelste zijn alleen mechanisch. Dan kan je trekken. (Duwen kan altijd wel...  ) Sommige zijn mechanisch/elektrisch, zoals bijvoorbeeld bij trams.

Anderen zijn mechanisch/elektrisch/pneumatisch, zoals bij veel NS-treinen. Bijvoorbeeld koplopers en VIRMs kunnen in een paar seconden koppelen aan hetzelfde type. Je ziet dan ook bescherming wegklappen zodat de pneumatische en elektrische koppelingen gemaakt kunnen worden naast de mechanische.

[Benelux795]

Volgens mij heeft ICR een enkele leiding: O R A, Oerlikon-eenleidingrem met automatische lastafremming

En bij mijn weten heeft de NS scharfenberg echt alleen maar elektrische contacten; die zitten onder het wegklappende deksel.
Wederom de onuitputtelijke site van Nico: https://www.nicospilt.com/index_koppeling.htm

Maar als er wel een luchtkoppling zit: een plaatje is altijd overtuigend